JP6229727B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
(1)該周方向溝は、トレッド幅の50%に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
(2)該周方向溝の溝深さがトレッド幅の5%以上で、
(3)該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの109%以上である。
これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能を両立させて向上させることができる、とされている。
特に、鉱山等のオフロード上を走行するダンプトラックに装着される、例えば49インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、トレッド部の耐カット性を向上することが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。
前記空気入りタイヤのベルト部は、
タイヤ周方向に対するベルトコードの向きがタイヤ幅方向の互いに異なる第1の側及び第2の側に傾斜した一対のベルトからなる第1の交差ベルト層と、前記第1の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対するベルトコードの向きが互いに異なる前記第1の側及び前記第2の側に傾斜した一対のベルトからなる第2の交差ベルト層と、を含む。
前記空気入りタイヤのトレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の前記第1の側及び前記第2の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に1つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記半トレッド領域のそれぞれに設けられた前記ショルダーラグ溝より溝幅の狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を備える。
前記センターブロックのタイヤ幅方向のブロック幅WB、前記第1の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W1、及び前記第2の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W2に関して、比WB/W1は、0.6〜0.9であり、比WB/W2は、0.9〜1.2であり、W1はW2より大きい。
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第1の側の第1接続端部及び前記第2の側の第2接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第2接続端部は、前記第1接続端部よりもタイヤ周方向の第3の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1接続端部と前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端とを結ぶ第1直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第2接続端部と前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端とを結ぶ第2直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第1接続端部と前記第2接続端部を結ぶ第3直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、ことが好ましい。
前記第3の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W3に関して、比WB/W3は、0.5〜0.8であり、W3はW1より大きい、ことが好ましい。
前記第3溝曲がり部及び前記第4溝曲がり部のそれぞれを含む領域における、前記センターブロック側の溝壁のエッジ断面は円弧形状に丸まっている、ことが好ましい。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会規格) YEAR BOOK 2014のC章に記載されるタイヤの他に、D章に記載される1種(ダンプトラック、スクレーバ)用タイヤ、2種(グレーダ)用タイヤ、3種(ショベルローダ等)用タイヤ、4種(タイヤローラ)用タイヤ、モビールクレーン(トラッククレーン、ホイールクレーン)用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。
図1に示すタイヤ1は、トレッド部2、サイドウォール部3、ビード部4を有する。ビード部4は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア4aを有する。一対のビードコア4aの間には、カーカス層5が装架されている。カーカス層5の両端部は、ビードコア4aの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層5は、一枚のカーカスプライで構成されてもよいし、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。
図2は、タイヤ1のトレッド部2に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図2中、タイヤ周方向はCで、タイヤ幅方向はWで方向を示している。
トレッド部2は、ショルダーラグ溝10と、一対の周方向主溝12と、センターラグ溝14と、センターブロック16と、をトレッドパターンとして備える。
タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝10において、一方の半トレッド領域における1つのショルダーラグ溝10のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する2つのショルダーラグ溝のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝10は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝10が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝14の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝10は、タイヤ周方向において、センターラグ溝14のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝14の間のショルダー領域に1つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝12は、センターラグ溝14の端とショルダーラグ溝10のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。
具体的には、周方向主溝12は、タイヤ幅方向の外側及び内側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部11をタイヤ周上に複数有し、タイヤ幅方向に波形状に蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。一対の周方向主溝12それぞれは、主溝曲がり部11のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる第3溝曲がり部11aでショルダーラグ溝10と接続する。また、一対の周方向主溝12それぞれは、主溝曲がり部11のうちタイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第4溝曲がり部11bでセンターラグ溝14と接続する。第4溝曲がり部11bのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第4溝曲がり部11bに対して位置ずれしている。したがって、センターラグ溝14は、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている。
センターラグ溝14は、第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bを有することで、タイヤ周方向に波形状に変位する。第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bの形状は、例えばこの第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bによりつくられるセンターラグ溝14の曲がる角度θ(図3参照)が鈍角になる形状である。第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bは、タイヤ赤道線CLのタイヤ幅方向両側に、タイヤ赤道線CLから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝14のうち、第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bとの間の部分にタイヤ赤道線CLが通過するように設けられ、また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝14の傾斜の向きが、この部分以外の部分と異なっている。
図4に示すように、センターラグ溝14の第1溝曲がり部14aは、タイヤ赤道線CLを基準として第1の側(図4中の紙面左側)においてタイヤ周方向の第3の側(図4中の紙面上方向の側)に突出するように屈曲又は湾曲する。センターラグ溝14の第2溝曲がり部14bは、タイヤ赤道線CLを基準として第2の側(図4中の紙面右側)においてタイヤ周方向の第4の側(図4中の紙面下方向の側)に突出するように屈曲又は湾曲する。第4の側は、第3の側に対して反対側である。ここで、センターラグ溝14が周方向主溝12と接続する第1の側の第1接続端部14c及びセンターラグ溝14が周方向主溝12と接続する第2の側の第2接続端部14dは、周方向主溝12のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第4溝曲がり部11b,11bに該当する。センターラグ溝14がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、センターラグ溝14の第2接続端部14dは、第1接続端部14cよりもタイヤ周方向の第3の側(図4中の紙面上方向の側)にある。
このとき、センターラグ溝14の溝幅方向の中心位置に関し、第1溝曲がり部14aがタイヤ周方向の第3の側(図4中の紙面上方向の側)に突出する突出端と第1接続端部14cとを結ぶ第1直線14eのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)、および、第2溝曲がり部14bがタイヤ周方向の第4の側に突出する突出端と第2接続端部14dとを結ぶ第2直線14fのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)は、センターラグ溝14の第1接続端部14cと第2接続端部14dを結ぶ第3直線14gのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)よりも大きいことが好ましい。
このように、本実施形態のトレッドパターンにおける周方向主溝12の溝幅は、ショルダーラグ溝10の溝幅よりも狭いので、センターブロック16の最大幅WBを従来よりも大きくすることができる。このため、センターブロック16によるトラクション性能を向上させることができる。また、ベルトの幅とセンターブロック16の最大幅との間で、上記関係を持つようにベルトの幅あるいはセンターブロック16の最大幅を定めることにより、センターブロック16が路面の凹凸を包み込むエンベロープ性は顕著になる。このため、センターブロック16の耐カット性は向上する。さらに、比WB/W1は、0.65〜0.85であり、比WB/W2は、0.95〜1.15であることが、センターブロック16の領域のエンベロープ性を最も効果的に発揮して耐カット性を向上させる点から好ましい。最大幅WBに対して幅W1,W2が広すぎると、センターブロック16の領域におけるエンベロープ性が十分に得られず、最大幅WBに対して幅W1,W2が狭すぎると、センターブロック16のブロック剛性が低下して、センターブロック16の磨耗やヒールアンドトウ磨耗が発生し易くなる。
また、タイヤ1のトレッドパターンでは、周方向主溝12を波形状としたので、センターブロック16のエッジに路面の凹凸に起因して発生する応力を分散させることができ、上記エッジの部分がカットの起点となり難い。
底上げ部12aの形態は、上記最大深さ領域から段差をもって不連続に溝深さが浅くなる形態でもよいし、上記最大深さ領域から徐々に溝深さが浅くなる形態でもよく、一度溝深さが浅くなった後、最大深さ領域の溝深さよりも浅い範囲内で溝深さが深くなる形態でもよい。このように、底上げ部12aは、一定の浅い溝深さであってもよいが、一定の浅い溝深さである必要はなく、溝深さは変動してもよい。
このとき、底上げ部12aにおける最も浅い部分の溝深さD2(図5参照)及びトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅T(図2参照)に関して、比D2/Tは、0.05未満であることが好ましい。比D2/Tが0.05以上である場合、底上げ部12aの溝深さがトレッド幅T対比深くなるので、センターブロック16のブロックの倒れこみを抑えることは難しくなる。比D2/Tはより好ましくは0.04以下であり、例えば0.03である。比D2/Tの下限は特に制限はないが、例えば0.01である。また、比D2/Tが0.05以上である場合、底上げ部12aの溝深さがトレッド幅T対比深くなるので、センターブロック16の底上げ部周りのブロック剛性と、センターブロック16の中央部(底上げ部を有する溝のエッジから離れた内側部分)のブロック剛性との間の差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすくなる。トレッド幅Tは、タイヤ幅方向の両側のトレッド端18間の湾曲するトレッド部2の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。
センターラグ溝14は、屈曲形状あるいは湾曲形状の第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bを有し、第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bを含む領域における、溝壁のエッジ断面は円弧形状に丸まっていることが好ましい。これにより、溝壁のエッジに路面から受けるせん断力が集中せず、センターブロック16のカットの起点になり難く耐カット性を向上させることができる。
また、一対の周方向主溝12及びセンターラグ溝14の溝幅は、いずれも7〜20mmであることが、トラクション性能に必要なセンターブロック16のエッジ成分を持つことができ、周方向主溝12及びセンターラグ溝14の周りで発生しやすい局部的な摩耗を抑制できる点から好ましい。
なお、タイヤ1は、建設用車両または産業用車両に装着されることが好ましい。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GREADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。
なお、第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bの形状は、屈曲形状のほかに、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて、溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bの一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。
周方向副溝20の上記直線部はタイヤ周方向に平行に延びる溝形状を有するが、この溝形状に替えて、上記直線部を湾曲形状にしてもよい。第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bを湾曲形状にし、上記直線部を湾曲形状にする場合、2つの湾曲形状は、同じ曲率半径を有する湾曲形状にしてもよい。また、第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。また、周方向副溝20は、上述したように、直線部と、第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bと、傾斜部とを有するが、この形状に替えて、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ幅方向に延びる溝形状であってもよい。
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、ベルト幅及びトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、センターブロックの耐カット性を調べた。試作したタイヤは、46/90R57である。リムサイズ29.00−6.0(TRA規定リム)に装着し、700kPa(TRA規定空気圧)、負荷荷重617.81kN(TRA規格荷重)を試験条件として、200トン用ダンプトラックを用いて、同じオフロード路面の走行を5000時間行ないセンターブロックの耐カット試験を行なった。
耐カット性については、5000時間走行後の、センターブロックの所定サイズ以上のトレッド欠けの数をカウントした。そして、後述する従来例のカウントした数を基準(指数100)とし、指数が大きい程、実施例及び比較例におけるカウントした数が小さくなる(耐カット性が優れる)ように、指数で表した。
図7は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図7に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝110と、一対の周方向主溝112と、センターラグ溝114と、センターブロック116と、を備える。ショルダーラグ溝110と、一対の周方向主溝112と、センターラグ溝114と、センターブロック116は、それぞれ、ショルダーラグ溝10と、一対の周方向主溝12と、センターラグ溝14と、センターブロック16と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝110の溝幅と周方向主溝112の溝幅は、ショルダーラグ溝10の溝幅と同じである。周方向主溝112の溝幅がショルダーラグ溝110と同じであることから、周方向主溝12のように、ショルダーラグ溝10の溝幅より狭い周方向主溝ではないので、下記表1では、波形状の周方向主溝は無い、としている。
実施例1〜33及び比較例1〜10は、図2に示すトレッドパターンを用いた。
実施例34は、図2に示すトレッドパターンのうち、センターラグ溝14に第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bが設けられていないラグ溝であって、周方向主溝12間をタイヤ幅方向に対して傾斜する直線状の傾斜ラグ溝をセンターラグ溝14の代わりに用いた以外は、実施例3と同じ仕様とした。
下記表1〜6については、トレッドパターンの各要素とそのときの耐カット性の評価結果を示す。
表2は、周方向主溝12を有し、比WB/W2を固定して比WB/W1を種々変更したトレッドパターン(実施例1〜5、比較例7,8)の評価結果を示す。表3は、表1中の実施例3に合わせて比WB/W1を固定して比WB/W2を種々変更したトレッドパターン(実施例6〜9、比較例9,10)の評価結果を示す。
表4A,4Bは、周方向主溝の底上げ部の有無のトレッドパターン(実施例3,実施例10)の評価結果と、比WB/W1及び比WB/W2を固定して比D2/Tを種々変更したトレッドパターン(実施例10〜12)の評価結果と、比WB/W1、比WB/W2及び比D2/Tを固定して比WB/Tを種々変更したトレッドパターン(実施例13〜19)の評価結果と、を示す。表5A,5Bは、比WB/W1及び比WB/W2を固定して比WB/W3を種々変更したトレッドパターン(実施例20〜27)の評価結果と、センターブロックの頂部の溝壁のエッジ断面が円弧形状か否か(実施例23,実施例27)の評価結果と、を示す。表6は、比WB/W1及び比WB/W2を固定して第1の交差ベルト層6aのベルトコードの傾斜角度(2つのベルトともにタイヤ周方向に対して傾斜する向きは異なるが同じ傾斜角度)を種々変更したタイヤ(実施例28〜30)の評価結果と、比WB/W1及び比WB/W2を固定して第2の交差ベルト層6bのベルトコードの傾斜角度(2つのベルトともにタイヤ周方向に対して傾斜する向きは異なるが同じ傾斜角度)を種々変更したタイヤ(実施例31〜33)の評価結果と、を示す。表7は、図2に示すセンターラグ溝14に第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bが設けられない直線状の傾斜ラグ溝をセンターラグ溝14の代わりに用いるが、それ以外の仕様は実施例3と同じであるトレッドパターン(実施例34)の評価結果を示す。
表4Aの実施例10〜12と実施例3より、比D2/Tは0.5未満であることが好ましいことがわかる。表4A,4Bの実施例13〜19より、比WB/Tは0.35〜0.55であることが好ましいことがわかる。表5A,5Bより、比WB/W3は0.5〜0.8であることが好ましく、センターブロック16の角部の溝壁のエッジの断面が円弧形状であることが好ましいことがわかる。表6より、第1の交差ベルト層6aのうち、タイヤ周方向に対して傾斜角度の最も低いベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は20〜24度であることが好ましく、第2の交差ベルト層6bのうち、タイヤ周方向に対して傾斜角度の最も低いベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は16〜20度であることが好ましいことがわかる。
さらに、表7の実施例34に示すように、図2に示すトレッドパターンのうち、第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bを備えるセンターラグ溝14の代わりに第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bが設けられない直線状の傾斜ラグ溝を用いたトレッドパターンでも、耐カット性が優れていることがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
4a ビードコア
5 カーカス層
6 ベルト層
6a 第1の交差ベルト層
6b 第2の交差ベルト層
6c 第3の交差ベルト層
10,110 ショルダーラグ溝
11 主溝曲がり部
11a 第3溝曲がり部
11b 第4溝曲がり部
12,112 周方向主溝
12a 底上げ部
14,114 センターラグ溝
14a 第1溝曲がり部
14b 第2溝曲がり部
16,116 センターブロック
18 トレッド端
20 周方向副溝
21a 第5溝曲がり部
21b 第6溝曲がり部
Claims (14)
- トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤのベルト部は、
タイヤ周方向に対するベルトコードの向きがタイヤ幅方向の互いに異なる第1の側及び第2の側に傾斜した一対のベルトからなる第1の交差ベルト層と、前記第1の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対するベルトコードの向きが互いに異なる前記第1の側及び前記第2の側に傾斜した一対のベルトからなる第2の交差ベルト層と、を含み、
前記空気入りタイヤのトレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の前記第1の側及び前記第2の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するラグ溝であって、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に1つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するようにタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記半トレッド領域のそれぞれに設けられた前記ショルダーラグ溝より溝幅の狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、を備え、
前記センターブロックのタイヤ幅方向のブロック幅WB、前記第1の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W1、及び前記第2の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W2に関して、比WB/W1は、0.6〜0.9であり、比WB/W2は、0.9〜1.2であり、W1はW2より大きい、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記センターラグ溝は、前記第1の側においてタイヤ周方向の第3の側に突出するように屈曲又は湾曲する第1溝曲がり部と、前記第2の側においてタイヤ周方向の前記第3の側の反対側である第4の側に突出するように屈曲又は湾曲する第2溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第1の側の第1接続端部及び前記第2の側の第2接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第2接続端部は、前記第1接続端部よりもタイヤ周方向の第3の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1接続端部と前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端とを結ぶ第1直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第2接続端部と前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端とを結ぶ第2直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第1接続端部と前記第2接続端部を結ぶ第3直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端と前記第1接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第1直線上、あるいは前記第1直線に対して前記第3の側にあり、前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端と前記第2接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第2直線上、あるいは前記第2直線に対して前記第4の側にある、請求項2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項1〜3のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記底上げ部における最も浅い部分の溝深さD2及び前記トレッドパターンが設けられたトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Tに関して、比D2/Tは、0.05未満である、請求項4に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記トレッドパターンが設けられたトレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅Tに対する前記センターブロックのブロック幅WBの比WB/Tは、0.35〜0.55である、請求項1〜5のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト部は、前記第2の交差ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対するベルトコードの向きが互いに異なる前記第1の側及び前記第2の側に傾斜した一対の第3の交差ベルト層を、さらに含み、
前記第3の交差ベルト層のうちタイヤ幅方向のベルト幅の短いベルト層のベルト幅W3に関して、比WB/W3は、0.5〜0.8であり、W3はW1より大きい、請求項1〜6のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記周方向主溝は、タイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる第3溝曲がり部と、タイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第4溝曲がり部と、を備え、
前記第3溝曲がり部及び前記第4溝曲がり部のそれぞれを含む領域における、前記センターブロック側の溝壁のエッジ断面は円弧形状に丸まっている、請求項1〜7のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記センターラグ溝は、屈曲形状あるいは湾曲形状のラグ溝曲がり部を有し、前記ラグ溝曲がり部を含む領域における、溝壁のエッジ断面は円弧形状に丸まっている、請求項1〜8のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記第1の交差ベルト層のうち、タイヤ周方向に対して傾斜角度の最も低いベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は20〜24度である、請求項1〜9のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記第2の交差ベルト層のうち、タイヤ周方向に対して傾斜角度の最も低いベルトコードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は16〜20度である、請求項1〜10のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記センターブロックにおけるすべての頂部は鈍角の角部である、請求項1〜11のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記一対の周方向主溝及び前記センターラグ溝の溝幅は、いずれも7〜20mmである、請求項1〜12のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項1〜13のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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