JP6229735B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
(1)該周方向溝は、トレッド幅の50%に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
(2)該周方向溝の溝深さがトレッド幅の5%以上で、
(3)該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの109%以上である。
これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能の両立向上させることができる、と記載されている。
特に、鉱山等のオフロード上を走行するダンプトラックに装着される、例えば49インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、ベルトエッジ部のセパレーションを抑えてベルト耐久性を向上させることが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。
(形態1)
トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第1の側及び第2の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
複数の前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝の間のタイヤ周方向の位置に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を分割するようにタイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に延びる周方向副溝と、
を有し、
前記ベルト部は、
タイヤ径方向の最も内側に位置する第1ベルトからタイヤ径方向外側に向かって順番に、前記第1ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第2ベルト、第3ベルト、及び前記第3ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第4ベルトを少なくとも含み、前記第1ベルトと前記第2ベルト、及び前記第3ベルトと前記第4ベルトをそれぞれ対として、少なくとも2対以上を有する、ベルト層の積層構造を有し、
ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅W7に対する、ベルト幅が狭いベルト層のベルト幅W8の比W8/W7は、0.75以上0.90以下であり、
前記ベルト部の前記積層構造におけるタイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって4番目以降のベルトのべルト幅は、いずれも、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBと同じか、最大幅WBに比べて広い、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、形態1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記底上げ部における溝深さをD2、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をTとしたとき、D2/T<0.05である、形態2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向副溝は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝間の領域において、溝の延在方向を変える溝曲がり部を少なくとも2つ備える、形態1〜3のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層の補強コードの配向方向は、いずれも、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜した方向である、形態1〜4のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ベルト部に含まれるベルトのうち隣接するいずれのベルト同士においても、ベルトの補強コードが、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる側に向かって傾斜した交差層である、形態1〜5のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルト層ほど、ベルト幅が広い、形態1〜6のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第1の対、前記第1の対のタイヤ径方向外側に積層した第2の対、及び前記第2の対のタイヤ径方向外側に積層した第3の対を含み、
前記第3の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W3に対する、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBの比WB/W3は0.5以上0.8以下であり、ベルト幅W3は、前記第2の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W2より広い、形態1〜7のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第1の対、前記第1の対のタイヤ径方向外側に積層した第2の対、及び前記第2の対のタイヤ径方向外側に積層した第3の対を含み、
前記第1の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W1は、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBに比べて狭い、形態1〜8のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、形態1〜9のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は7mm以上20mm以下の範囲にある、形態1〜10のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
建設用車両または産業用車両に装着される、形態1〜11のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センターラグ溝は、前記第1の側においてタイヤ周方向の第3の側に突出するように屈曲又は湾曲する第1溝曲がり部と、前記第2の側においてタイヤ周方向の前記第3の側の反対側である第4の側に突出するように屈曲又は湾曲する第2溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第1の側の第1接続端部及び前記第2の側の第2接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第2接続端部は、前記第1接続端部よりもタイヤ周方向の第3の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1接続端部と前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端とを結ぶ第1直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第2接続端部と前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端とを結ぶ第2直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第1接続端部と前記第2接続端部を結ぶ第3直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、形態1〜12のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端と前記第1接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第1直線上、あるいは前記第1直線に対して前記第3の側にあり、前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端と前記第2接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第2直線上、あるいは前記第2直線に対して前記第4の側にある、形態13に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向副溝は、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、前記周方向副溝は、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、
前記周方向副溝は、前記第1溝曲がり部と前記第2溝曲がり部を含む、前記第1溝曲がり部と前記第2溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内で前記センターラグ溝を突き抜けて横切るように交差する、形態13または14に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向副溝には、タイヤ周方向の前記第3の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって前記トレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第5溝曲がり部と、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第6溝曲がり部がタイヤ周上に設けられ、前記センターラグ溝のうち隣接するセンターラグ溝間にある前記周方向副溝の部分は、前記第5溝曲がり部の1つと前記第6溝曲がり部の1つが配置されている、形態15に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向副溝には、前記第5溝曲がり部および前記第6溝曲がり部のそれぞれがタイヤ周方向に沿って2つ連続して設けられ、連続して設けられる2つの第5溝曲がり部および2つの第6溝曲がり部のぞれぞれの間で、前記センターラグ溝が横切る、形態16に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記周方向副溝には、前記第5溝曲がり部の1つ、前記第5溝曲がり部の1つ、前記第6溝曲がり部の1つ、及び前記第6溝曲がり部の1つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を1組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、
前記周方向副溝のうち、前記第5溝曲がり部の1つと前記第5溝曲がり部の1つの間の部分、及び前記第6溝曲がり部の1つと前記第6溝曲がり部の1つの間の部分は、タイヤ赤道線に平行に延びる直線溝である、形態16または17に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA(日本自動車タイヤ協会規格) YEAR BOOK 2014のC章に記載されるタイヤの他に、D章に記載される1種(ダンプトラック、スクレーバ)用タイヤ、2種(グレーダ)用タイヤ、3種(ショベルローダ等)用タイヤ、4種(タイヤローラ)用タイヤ、モビールクレーン(トラッククレーン、ホイールクレーン)用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。
交差ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルトのベルト幅W7に対する、ベルト幅の狭いベルトのベルト幅W8の比W8/W7は、0.75以上0.90以下である。例えば、図2に示すように、第1の交差ベルト層6aの例で説明すると、第1ベルト61のベルト幅がW7であり、第2ベルト62のベルト幅がW8に対応する。図示されないが、第2の交差ベルト層6bの場合、第3ベルト63のベルト幅がW7であり、第4ベルト64のベルト幅がW8に対応する。同様に、第3の交差ベルト層6cの場合、第5ベルト65のベルト幅がW7であり、第6ベルト66のベルト幅がW8に対応する。
しかし、本実施形態では、第1の交差ベルト層6a、第2の交差ベルト層6b、第3の交差ベルト層6cのそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側に位置するベルトのベルト幅は、タイヤ径方向外側に位置するベルトのベルト幅に比べて必ずしも広くなくてもよい。交差ベルト層の各対における上記比W8/W7が、0.75以上0.90以下である限りにおいて、交差ベルト層の各対におけるベルト幅の広い、あるいは狭いについては特に制限されない。
また、複数対の交差ベルト層のうち、ベルト幅が広いベルトのベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルトほど、ベルト幅が広くなっている。第1の交差ベルト層6aのうちベルト幅の広い第1ベルト61のベルト幅と、第2の交差ベルト層6bのうちベルト幅の広い第3ベルト63のベルト幅と、第3の交差ベルト層6cのうちベルト幅の広い第5ベルト65のベルト幅に関して、第1ベルト61のベルト幅、第3ベルト63のベルト幅、第5ベルト65のベルト幅の順に広くなっている。本実施形態のベルト部6はこのようなベルト幅のベルトを有するが、必ずしも、第1ベルト61のベルト幅、第3ベルト63のベルト幅、第5ベルト65のベルト幅の順に広くなっていなくてもよい。
図3は、タイヤ1のトレッド部2に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図3中、タイヤ周方向はCで、タイヤ幅方向はWで方向を示している。
トレッド部2は、ショルダーラグ溝10と、一対の周方向主溝12と、センターラグ溝14と、センターブロック16と、周方向副溝20と、をトレッドパターンとして主に備える。
タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝10において、一方の半トレッド領域における1つのショルダーラグ溝10のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する2つのショルダーラグ溝のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝10は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝10が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝14の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝10は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝10は、タイヤ周方向において、センターラグ溝14のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝14の間のショルダー領域に1つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝12は、センターラグ溝14の端とショルダーラグ溝10のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。
なお、一対の周方向主溝12の波形状は、いずれも所定の波長を有する波形状であり、この2つの波形状のタイヤ周方向における位相はお互いに略半ピッチずれている。すなわち、一対の周方向主溝12のうち一方の周方向主溝12の第3溝曲がり部11aのタイヤ周方向の位置は、他方の周方向主溝12の、タイヤ周方向に隣り合う第3溝曲がり部11aのタイヤ周方向における位置の間にある。一対の周方向主溝12のうち一方の周方向主溝12の第3溝曲がり部11aと、他方の周方向主溝12の第4溝曲がり部11bとがタイヤ周方向の略同じ位置に設けられている。
センターラグ溝14は、第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bを有することで、タイヤ周方向に波形状に変位する。第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bの形状は、例えばこの第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bによりつくられるセンターラグ溝14の曲がる角度θ(図4参照)が鈍角になる形状である。第1溝曲がり部14a及び第2溝曲がり部14bは、タイヤ赤道線CLのタイヤ幅方向両側に、タイヤ赤道線CLから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝14のうち、第1溝曲がり部14aと第2溝曲がり部14bとの間の部分にタイヤ赤道線CLが通過するように設けられ、また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝14の傾斜の向きが、上記部分以外の部分における傾斜の向きと異なっている。
図5に示すように、センターラグ溝14の第1溝曲がり部14aは、タイヤ赤道線CLを基準として第1の側(図4中の紙面左側)においてタイヤ周方向の第3の側(図3中の紙面上方向の側)に突出するように屈曲又は湾曲する。センターラグ溝14の第2溝曲がり部14bは、タイヤ赤道線CLを基準として第2の側(図4中の紙面右側)においてタイヤ周方向の第4の側(図3中の紙面下方向の側)に突出するように屈曲又は湾曲する。第4の側は、第3の側に対して反対側である。ここで、センターラグ溝14が周方向主溝12と接続する第1の側の第1接続端部14c及びセンターラグ溝14が周方向主溝12と接続する第2の側の第2接続端部14dは、周方向主溝12のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第4溝曲がり部11b,11bに該当する。センターラグ溝14がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、センターラグ溝14の第2接続端部14dは、第1接続端部14cよりもタイヤ周方向の第3の側(図3中の紙面上方向の側)にある。
このとき、センターラグ溝14の溝幅方向の中心位置に関し、第1溝曲がり部14aがタイヤ周方向の第3の側(図3中の上方向の側)に突出する突出端と第1接続端部14cとを結ぶ第1直線14eのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)、および、第2溝曲がり部14bがタイヤ周方向の第4の側に突出する突出端と第2接続端部14dとを結ぶ第2直線14fのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)は、センターラグ溝14の第1接続端部14cと第2接続端部14dを結ぶ第3直線14gのタイヤ幅方向に対する傾斜角度(0度より大きく90度より小さい傾斜角度)よりも大きいことが好ましい。
周方向副溝20には第5溝曲がり部21aと第6溝曲がり部21bが設けられているが、第5溝曲がり部21aと第6溝曲がり部21bは必ずしも設けられなくてもよい。
このとき、第5溝曲がり21aは、タイヤ周方向の第3の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かってトレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲している。第6溝曲がり部21bは、タイヤ周方向の第3の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かってトレッドパターンを見たとき、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲している。この第5溝曲がり部21aと第6溝曲がり部21bが、タイヤ周上に設けられ、センターラグ溝14のうち隣接するセンターラグ溝14間にある周方向副溝20の部分は、第5溝曲がり部21aの1つと第6溝曲がり部21bの1つが配置されている。
このとき、図3に示すように、周方向副溝20には、第5溝曲がり部21aおよび第6溝曲がり部21bのそれぞれがタイヤ周方向に沿って2つ連続して設けられ、連続して設けられる2つの第5溝曲がり部21aおよび2つの第6溝曲がり部21bのぞれぞれの間で、センターラグ溝14が横切ることが好ましい。
周方向副溝20の上記直線部はタイヤ周方向に平行に延びる溝形状を有するが、この溝形状に替えて、上記直線部を湾曲形状にしてもよい。第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bを湾曲形状にし、上記直線部を湾曲形状にする場合、2つの湾曲形状は、同じ曲率半径を有する湾曲形状にしてもよい。また、第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。また、周方向副溝20は、上述したように、直線部と、第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bと、傾斜部とを有するが、この形状に替えて、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ周方向に延びる溝形状であってもよい。
また、センターブロック16の領域に、周方向副溝20を設けることにより、従来に比べて広い最大幅WBを持つセンターブロック16のエンベロープ性、すなわち路面の凹凸をトレッドゴムの変形で吸収する能力を向上させることができる。これより、センターブロック16の領域のタイヤ径方向内側に位置するベルトのセンター部分にかかる力を抑制することができる。
また、一対の周方向主溝12及びセンターラグ溝14の溝幅は、いずれも7〜20mmであることが好ましい。このような溝幅を用いることにより、トレッド部2のエンベロープ性を向上させ、ベルトのセンター部分にかかる力を抑制することができる。
なお、タイヤ1は、建設用車両または産業用車両に装着されることが好ましい。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GRADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、図1に示す構造を有するが、ベルト幅及びトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、ベルトのエッジのセパレーションを調べた。試作したタイヤは、46/90R57である。リムサイズ29.00−6.0(TRA規定リム)に装着し、700kPa(TRA規定空気圧)、負荷荷重617.81kN(TRA規格荷重)を試験条件として、セパレーション試験を行った。
セパレーション試験は、室内ドラムで速度15km/時とし、ベルトのセパレーションが発生するまでタイヤを連続して走行させる試験である。セパレーションは、ベルトエッジのセパレーションが発生するまでのタイヤの走行時間で評価した。下記表では、上記走行時間を、従来例の走行時間を基準(指数100)とする指数として、ベルトの層間セパレーションの評価結果を表した。指数が高いほど、タイヤ走行時間が長く、セパレーションが生じ難いタイヤであることを意味する。
図7は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図7に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝110と、一対の周方向主溝112と、センターラグ溝114と、センターブロック116と、を備える。ショルダーラグ溝110と、一対の周方向主溝112と、センターラグ溝114と、センターブロック116は、それぞれ、ショルダーラグ溝10と、一対の周方向主溝12と、センターラグ溝14と、センターブロック16と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝110の溝幅と周方向主溝112の溝幅は同じである。周方向主溝112の溝幅がショルダーラグ溝110と同じであることから、周方向主溝12のように、ショルダーラグ溝10の溝幅より狭い周方向主溝ではないので、下記表2では、波形状の周方向主溝は「無し」、としている。
比較例1〜6及び実施例1〜19は、図2に示すトレッドパターンを用いた。
下記表1は、従来例、比較例1〜6、及び実施例1〜19のベルトの補強コードの配向方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度、及びベルト幅を示している。補強コードの配向方向の傾斜角度における「+」は、タイヤ周方向を上下方向にみて、タイヤ周方向に対して、右上方向に補強コードが傾斜(配向)することを意味し、傾斜角度における「−」は、タイヤ周方向に対して、左上方向に補強コードが傾斜(配向)することを意味する。ベルト幅は、実施例1に用いたトレッドパターンのセンターブロック16の最大幅WBに対する%表示で示している。
比較例1〜6及び実施例1〜19では、図2に示すトレッドパターンを用い、トレッド幅T及びセンターブロック16の最大幅WBのそれぞれを同じ寸法に固定した。
実施例1〜19のうちいくつかについての比W8/W7の値は、厳密には0.75〜0.90の範囲から僅かにはずれる例があるが、小数点3桁目を四捨五入することにより、比W8/W7の値は、0.75〜0.90の範囲に含まれる。例えば、実施例1の比W8/W7の値は、0.748(=140%/187%)であり、厳密には0.75未満であるが、小数3桁目を四捨五入して0.75となる。実施例3の比W8/W7の値は、0.903(=130%/144%)であり、厳密には0.90より大きいが、小数3桁目を四捨五入して0.90となる。
また、実施例5〜8より、周方向主溝12に底上げ部12aを設けることがベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましく、さらに、そのとき、D2/Tは0.5未満、好ましくは0.48以下あることが好ましいことがわかる。
また、実施例8,9より、周方向副溝20に第5溝曲がり部21a及び第6溝曲がり部21bを設けることが、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例9,10より、複数のベルト対のうち、ベルト幅の広いベルトの補強コードの配向方向がいずれも同じであること、さらに、タイヤ径方向に隣接するベルトと交差層を成すこと(ベルトの補強コードの配向方向が、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる向きに向かって傾斜していること)が、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
また、実施例11〜14より、比WB/W3は0.5〜0.8であり、ベルト幅W3がベルト幅W2より広いことが、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例15〜19より、周方向主溝12及びセンターラグ溝14の溝幅は、7〜20mmであることがベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
4a ビードコア
5 カーカス層
6 ベルト部
6a 第1の交差ベルト層
6b 第2の交差ベルト層
6c 第3の交差ベルト層
10,110 ショルダーラグ溝
11a 第3溝曲がり部
11b 第4溝曲がり部
12,112 周方向主溝
12a 底上げ部
14,114 センターラグ溝
14a 第1溝曲がり部
14b 第2溝曲がり部
16,116 センターブロック
18 トレッド端
20 周方向副溝
21a 第5溝曲がり部
21b 第6溝曲がり部
61 第1ベルト
62 第2ベルト
63 第3ベルト
64 第4ベルト
65 第5ベルト
66 第6ベルト
Claims (18)
- トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第1の側及び第2の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
複数の前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝の間のタイヤ周方向の位置に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を分割するようにタイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に延びる周方向副溝と、
を有し、
前記ベルト部は、
タイヤ径方向の最も内側に位置する第1ベルトからタイヤ径方向外側に向かって順番に、前記第1ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第2ベルト、第3ベルト、及び前記第3ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第4ベルトを少なくとも含み、前記第1ベルトと前記第2ベルト、及び前記第3ベルトと前記第4ベルトをそれぞれ対として、少なくとも2対以上を有する、ベルト層の積層構造を有し、
ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅W7に対する、ベルト幅が狭いベルト層のベルト幅W8の比W8/W7は、0.75以上0.90以下であり、
前記ベルト部の前記積層構造におけるタイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって4番目以降のベルトのべルト幅は、いずれも、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBと同じか、最大幅WBに比べて広い、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記底上げ部における溝深さをD2、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をTとしたとき、D2/T<0.05である、請求項2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記周方向副溝は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝間の領域において、溝の延在方向を変える溝曲がり部を少なくとも2つ備える、請求項1〜3のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層の補強コードの配向方向は、いずれも、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜した方向である、請求項1〜4のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト部に含まれるベルトのうち隣接するいずれのベルト同士においても、ベルトの補強コードが、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる側に向かって傾斜した交差層である、請求項1〜5のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルト層ほど、ベルト幅が広い、請求項1〜6のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第1の対、前記第1の対のタイヤ径方向外側に積層した第2の対、及び前記第2の対のタイヤ径方向外側に積層した第3の対を含み、
前記第3の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W3に対する、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBの比WB/W3は0.5以上0.8以下であり、ベルト幅W3は、前記第2の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W2より広い、請求項1〜7のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第1の対、前記第1の対のタイヤ径方向外側に積層した第2の対、及び前記第2の対のタイヤ径方向外側に積層した第3の対を含み、
前記第1の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅W1は、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅WBに比べて狭い、請求項1〜8のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、請求項1〜9のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は7mm以上20mm以下の範囲にある、請求項1〜10のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項1〜11のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記センターラグ溝は、前記第1の側においてタイヤ周方向の第3の側に突出するように屈曲又は湾曲する第1溝曲がり部と、前記第2の側においてタイヤ周方向の前記第3の側の反対側である第4の側に突出するように屈曲又は湾曲する第2溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第1の側の第1接続端部及び前記第2の側の第2接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第2接続端部は、前記第1接続端部よりもタイヤ周方向の第3の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1接続端部と前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端とを結ぶ第1直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第2接続端部と前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端とを結ぶ第2直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第1接続端部と前記第2接続端部を結ぶ第3直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項1〜12のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第1溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第3の側に突出する突出端と前記第1接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第1直線上、あるいは前記第1直線に対して前記第3の側にあり、前記第2溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第4の側に突出する突出端と前記第2接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第2直線上、あるいは前記第2直線に対して前記第4の側にある、請求項13に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記周方向副溝は、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、前記周方向副溝は、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、
前記周方向副溝は、前記第1溝曲がり部と前記第2溝曲がり部を含む、前記第1溝曲がり部と前記第2溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内で前記センターラグ溝を突き抜けて横切るように交差する、請求項13または14に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記周方向副溝には、タイヤ周方向の前記第3の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって前記トレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第5溝曲がり部と、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第6溝曲がり部がタイヤ周上に設けられ、前記センターラグ溝のうち隣接するセンターラグ溝間にある前記周方向副溝の部分は、前記第5溝曲がり部の1つと前記第6溝曲がり部の1つが配置されている、請求項15に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記周方向副溝には、前記第5溝曲がり部および前記第6溝曲がり部のそれぞれがタイヤ周方向に沿って2つ連続して設けられ、連続して設けられる2つの第5溝曲がり部および2つの第6溝曲がり部のぞれぞれの間で、前記センターラグ溝が横切る、請求項16に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
- 前記周方向副溝には、前記第5溝曲がり部の1つ、前記第5溝曲がり部の1つ、前記第6溝曲がり部の1つ、及び前記第6溝曲がり部の1つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を1組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、
前記周方向副溝のうち、前記第5溝曲がり部の1つと前記第5溝曲がり部の1つの間の部分、及び前記第6溝曲がり部の1つと前記第6溝曲がり部の1つの間の部分は、タイヤ赤道線に平行に延びる直線溝である、請求項16または17に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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