JP4938316B2 - 建設車両用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、発熱性を改良した建設車両用タイヤに関する。

従来、多本数のラグ溝を所定間隔を置いて配設した、いわゆるラグパターンを有し建設車両用に使用される建設車両用タイヤが広く用いられている。この建設車両用タイヤでは、その耐摩耗性を向上させるには、耐摩耗性のよいトレッドゴムを使用し、トレッドボリュームを増加させ、深溝化することによりトレッドゲージを増加させ、ネガティブ率を減少させ、陸部剛性を高める等の手段を用いるのが一般的である。

しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等を防止する上であまり好ましくない。

特に、ラグ溝の終端位置をそれぞれ実質上タイヤ周方向に結ぶことによって形成される２本のタイヤ円周に沿った直線間の陸部は、放熱面積が少ないため発熱温度が高くなる傾向にある。

この対策として、トレッドボリュームの低下を最小限に抑えるとともに陸部剛性の低下を最小限に抑え、放熱面積を増やすべく２０ｍｍ以下の幅の細溝を該陸部に配する技術が近年開発された（例えば特許文献１、２参照）。

しかし、最近、特に建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んできたことにより、トレッド部の発熱性の悪化は益々顕著になる傾向にある。このため、タイヤセンター部の発熱を抑えることは、依然重要視されている。
特開２００１−２１３１２０号公報 特開２０００−２３３６１０号公報

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域に複数本のラグ溝が配置されている建設車両用タイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び前記周方向溝と交差すると共に、一端は前記ラグ溝へ繋がっており、他端はトレッド内で終端している複数本の幅方向細溝と、がタイヤセンター部に配置され、前記周方向溝の溝底における前記幅方向細溝のタイヤ周方向両側の溝壁高さが互いに異なるように、前記周方向溝の溝底形状がタイヤ半径方向に変化していることを特徴とする。

トレッドゴムを形成するゴムとしては、所定の特性を有するゴムを用いる。トレッド内とは、トレッド端よりもタイヤ幅方向内側のことである。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

請求項１に記載の発明により、上記周方向溝内に流れる風を上記幅方向細溝内に効率的に送り込むことができ、幅方向細溝内の風量を大幅に増大させることができる。従って、タイヤセンター部を効果的に空冷することができ、トレッド部の温度上昇を抑制することができる。また、前記幅方向細溝に、より多くの風量を送り込み、トレッド内で終端している部分の放熱を促進することができる。

請求項２に記載の発明は、タイヤ赤道面から前記ラグ溝の終端位置までの距離が均一で、タイヤ赤道面の両側では、それぞれ、前記ラグ溝の終端位置をタイヤ周方向に結んだ直線に沿ってタイヤ周方向に延びる細溝が更に配置されていることを特徴とする。

これにより、横滑り性を確保しかつ細溝により幅方向の剛性を落とさずに幅方向滑りによる摩耗を低減したタイヤにおいて、タイヤセンター部の温度を低減するのに役立つ。

請求項４に記載の発明は、前記周方向溝が複数本配置されていて、タイヤ幅方向に隣り合う前記周方向溝の溝底形状が、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝間で互いに異なっていることを特徴とする。これにより、同一ブロック内に形の異なる溝底形状を配することになり、ノン・ディレクショナルパターンを有するタイヤ、すなわちどちら向きに回転しても効果的に発熱を抑制できるタイヤとして使用することが可能になる。

本発明によれば、タイヤセンター部の放熱性を高めた建設車両用タイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返されたカーカス１２を備えている。カーカス１２は、１層又は複数層で構成される。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、図１、図２に示すように、溝を配設したトレッド部１８が形成されている。トレッドゴムを形成するゴムとしては、所定の特性を有するゴムが用いられている。また、タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域には複数本のラグ溝２２が配置されている。

また、タイヤセンター部Ｃには、タイヤ幅方向に略沿っている複数本の幅方向細溝２４が配置されている。ここで、タイヤセンター部Ｃとは、タイヤ幅方向両側のラグ溝２２の終端位置からタイヤ赤道面側の領域のことである。そして、この幅方向細溝２４は、タイヤ幅方向内側端がトレッド内に終端するとともにタイヤ幅方向外側端がラグ溝２２の先端に接続するように形成されている。各ラグ溝２２のタイヤ幅方向外側端は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

更に、タイヤセンター部Ｃには、タイヤ赤道ＣＬ上でタイヤ周方向に延び各幅方向細溝２４と交差する赤道上溝２６が配置されている。そして、赤道上溝２６の溝底形状がタイヤ半径方向に変化しており、これによって、赤道上溝２６の溝底では、幅方向細溝２４のタイヤ周方向両側の溝壁２７Ｆ、２７Ｒの高さが互いに異なっている。

これにより、タイヤの回転によって赤道上溝２６内に流れる風を幅方向細溝２４内に効率的に送り込むことができ、幅方向細溝２４内の風量を大幅に増大させることができる。従って、タイヤセンター部Ｃを効果的に空冷することができ、トレッド部１８の温度上昇を抑制することができる。なお、赤道上溝２６の幅、深さは、トレッド部１８の発熱が顕著であるタイヤ新品時からタイヤ使用初期にかけてタイヤセンター部Ｃの発熱を充分に抑制できるような幅、深さとしておく。

また、各幅方向細溝２４では、図２（Ｃ）に示すように、タイヤの回転によって赤道上溝２６内に生じる空気流動方向Ｐの下流側の溝壁２７Ｒの高さが上流側の溝壁２７Ｆの高さよりもΔｈだけ高くなるように、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２４の間の溝底面が傾斜面２５とされている。これにより、溝壁２７Ｒに当たった空気は幅方向細溝２４内へ入り込みやすいので、上記効果がより顕著に奏されている。

更に、タイヤセンター部Ｃに配置された複数本の幅方向細溝２４は、タイヤ幅方向内側端がトレッド内に終端している。これにより、陸部剛性の低下を抑えることにより耐摩耗性を向上させたトラクンョン性能に優れたタイヤとすることができる。その上、幅方向細溝２４の本数を増やして放熱性を高めたり、ラグ溝２２から離れていて温度が最も高くなる位置に幅方向細溝２４を配置して放熱性を高めたりすることができる。

また、幅方向細溝２４の幅が４ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内にされており、幅方向細溝２４の溝深さがラグ溝２２の溝深さの５０〜１００％の範囲内にされている。これにより、幅方向細溝２４内に滞っていた熱を充分に逃がすことができ、放熱性を高める効果が十分に発揮されるとともに、タイヤセンター部Ｃのブロック剛性が低くなりすぎることが回避されている。

更に、赤道上溝２６の溝幅が４〜５０ｍｍの範囲内にされている。これにより、タイヤ負荷転動時にタイヤセンター部Ｃに作用する圧縮応力を緩和する効果が十分に発揮されるとともに、タイヤセンター部Ｃの接地領域が減少しすぎてベルト端故障が生じることが回避されている。

また、赤道上溝２６の最も深い位置での溝深さがラグ溝２２の溝深さの１０〜２５％の範囲内にされている。これにより、放熱効果が十分に得られるとともに、トレッドボリュームの減少により耐摩耗性が悪化することが充分に回避されている。

また、本実施形態に係る建設車輌用タイヤ１０では、タイヤ扁平率が９０％以下にされている。これにより、扁平率が９０％を越えると建設車両用タイヤに比べてベルトの張力が大きくなり、トレッド部の発熱量が大きくなるため、本発明が一層有効になる。

更に、本実施形態では、ＴＲＡに規定されているタイヤの荷重負荷能力対応表の最高速度に応じた係数が１．４以上にされている。これにより、タイヤ空気容積対比の負荷が増えることによって、トレッド部の発熱量がより大きくなるため、上記の放熱効果がより有効になる。

［第１参考例］
次に、第１参考例について説明する。本参考例に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、図３に示すように、トレッド部２８には、幅方向細溝２４に代えて幅方向細溝３４が形成され、赤道上溝２６に代えて赤道上溝３６が形成されている。

幅方向細溝３４は、タイヤセンター部Ｃにタイヤ幅方向に略沿って配置されている。そして、この幅方向細溝３４は、赤道上溝３６を跨いでいて、両端部ともトレッド内に終端していて、ラグ溝２２には接続していない。赤道上溝３６の溝底形状については第１実施形態と同様の形態となるように傾斜面が形成されている。

本参考例により、仮に第１実施形態のように幅方向細溝とラグ溝とを接続した構造にすると、幅方向細溝とラグ溝とでトラクション力によって変形が異なって接続部位で応力集中により亀裂が生じるような大トラクション力を必要とするユーザーにとって大変有効な建設車両用タイヤとすることができる。

［第２参考例］
次に、第２参考例について説明する。本参考例に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、図４に示すように、ラグ溝２２の終端位置をタイヤ周方向に結んだ２本の直線に沿ってそれぞれタイヤ周方向に延びる非赤道上細溝４６が、更に配置されている。非赤道上細溝４６の溝深さはラグ構２２の溝深さの１０〜２５％の範囲内にされている。幅方向細溝３４の両端は非赤道上細溝４６に繋がっている。

本参考例により、横滑りを確保しかつ細溝により幅方向の剛性を落とさないことができる。

［第３参考例］
次に、第３参考例について説明する。本参考例に係る建設車両用タイヤでは、図５に示すように、第２参考例と同様に非赤道上細溝４６が配置されている。また、赤道上溝３６も配置されている。

本参考例では、ラグ溝５２は、第２参考例のラグ溝２２に比べて形状が異なっており、非赤道上細溝４６に近づくほどラグ溝５２の溝幅が細くなっている。ラグ溝５２の終端は非赤道上細溝４６に繋がっている。

また、第２参考例で説明した幅方向細溝３４に代えて幅方向細溝５４がタイヤセンター部Ｃに形成されている。幅方向細溝５４の両端は非赤道上細溝４６に繋がっている。また、幅方向細溝５４は、非赤道上細溝４６に近づくに従いタイヤ幅方向に対する傾斜角度が徐々に小さくなる曲線状の溝にされている。

更に、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝５２の間には、タイヤ幅方向内側端が非赤道上細溝４６に繋がる第二幅方向細溝５６が形成されている。

本参考例により、細溝によりブロック剛性の低下を最小限に抑制し、耐横滑り及び耐トラクション方向滑りを確保することができる。

［第４参考例］
次に、第４参考例について説明する。本参考例に係る建設車両用タイヤでは、第２参考例に比べ、非赤道上細溝４６に代えて、図６に示すようにタイヤ周方向に延びる非赤道上細溝６６が形成されている。また、赤道上溝２６に代えて赤道上溝６７が配置されている。赤道上溝６７の溝底形状については第１実施形態と同様の形態となるように傾斜面が形成されている。

ラグ溝６２は、第２参考例のラグ溝２２に比べて形状が異なっており、非赤道上細溝６６の近くでは溝幅が細くなっている。そして、ラグ溝６２の終端は非赤道上細溝６６に繋がっている。

また、第２参考例で説明した幅方向細溝３４に代えて幅方向細溝６４がタイヤセンター部Ｃに形成されている。幅方向細溝６４の両端は、ラグ溝６２のタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置しており、このため、非赤道上細溝６６はタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。なお、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。

本参考例により、ジグザグ状に延びる細溝によって表面積がより大きくなるので、トレッド全体の温度低減が可能になる。このことは、特に高速度でタイヤを使用するユーザーに対して有効である。

［第５参考例］
次に、第５参考例について説明する。本参考例に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、幅方向細溝２４に代えて、図７に示すように幅方向細溝７４がトレッド部７８に形成されている。

幅方向細溝７４の両端はそれぞれラグ溝２２に繋がっており、幅方向細溝７４はタイヤセンター部Ｃにタイヤ幅方向に略沿って配置されている。また、赤道上溝２６に代えて赤道上溝７６が配置されている。赤道上溝７６の溝底形状については第１実施形態と同様の形態となるように傾斜面が形成されている。

本参考例により、タイヤセンター部の放熱効果を上げるとともに、ブロック剛性を高くし、耐摩耗性も向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図８に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第１実施形態に比べ、ラグ溝２２に比べてタイヤ赤道面側にやや入り込んだラグ溝８２がラグ溝２２に代えて形成されている。

更に、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、ラグ溝８２の終端よりもややタイヤ幅方向外側に位置する周方向内主溝８６と、それよりも更にタイヤ幅方向外側に位置する周方向外主溝８７と、がタイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられている。周方向内主溝８６及び周方向外主溝８７の溝幅は何れも１５ｍｍ以上である。

また、周方向内主溝８６を設けたことに伴い、幅方向細溝２４に比べて寸法が若干異なる幅方向細溝８４を幅方向細溝２４に代えて設けている。

本実施形態では、第１実施形態と同様、タイヤの回転によって赤道上溝２６内に流れる風（空気）を幅方向細溝８４内に効率的に送り込むことができ、幅方向細溝８４内の風量（空気流量）を大幅に増大させることができる。従って、タイヤセンター部Ｃを効果的に空冷することができ、トレッド部８８の温度上昇を抑制することができる。

更に、本実施形態では、周方向内主溝８６及び周方向外主溝８７を設けているので、これにより、放熱効果が向上する。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図９に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第７実施形態に比べ、赤道上溝２６に代えて赤道上溝９６が設けられている。赤道上溝９６は、赤道上溝２６に比べて溝底形状が異なっており、図９（Ｂ）に示すように、底面が平坦面である平坦溝底面９５と、底面が湾曲凸面状である凸状溝底面９８と、が交互に配置されている。

本実施形態では、凸状溝底面９８の最も高い位置が平坦溝底面９５の高さと同じにされている。この結果、タイヤの回転によって赤道上溝９６内に生じる空気流動方向Ｐの下流側の溝壁９７Ｒの高さが上流側の溝壁９７Ｆの高さよりも高くなる幅方向細溝８４が一つおきに配置されている。このような幅方向細溝８４では、溝壁９７Ｒに当たった空気は幅方向細溝８４内へ入り込みやすいので、上記効果がより顕著に奏されている。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。図１０に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第３実施形態に比べ、赤道上溝２６に代えて赤道上溝１０６が設けられている。赤道上溝１０６は、赤道上溝２６に比べて溝底形状が異なっており、平坦溝底面９５（図９（Ｂ）参照）に代えて、図１０（Ｂ）に示すように、底面が湾曲凹状である凹状溝底面１０５を配置している。

これにより、ゴムの体積を減らし、発熱を抑えることができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。図１１に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第２実施形態に比べ、赤道上溝２６に代えて、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置された２本の周方向溝１１６Ｌ、１１６Ｍが設けられている。

周方向溝１１６Ｌ、１１６Ｍは、何れも幅方向細溝８４と交差する位置に配置されている。そして、周方向溝１１６Ｌ、１１６Ｍの溝底形状は、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝８４の間の領域で互いに異なっている。

周方向溝１１６Ｌの溝底形状は、第２実施形態と同様、タイヤの回転によって赤道上溝１１６Ｌ内に生じる空気流動方向Ｐの下流側の溝壁１１７Ｒの高さが上流側の溝壁１１７Ｆの高さよりも高くなるように、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝８４の間の溝底面が傾斜面１１５とされている。一方、周方向溝１１６Ｍの溝底形状は、傾斜方向が逆となった傾斜面１１８とされており、同一ブロック内に互いに形状の異なる溝底面を配している。

これにより、空気流動方向Ｐが図１１に示すような方向である場合、周方向溝１１６Ｌの空気が幅方向細溝８４へ入り込み易い。そして、空気流動方向が逆方向となった場合、すなわちタイヤを逆回転させた場合、周方向溝１１６Ｍの空気が幅方向細溝８４へ入り込み易い。従って、ノン・ディレクショナルパターンを有するタイヤ、すなわちどちら向きに回転しても効果的に発熱を抑制できるタイヤとして使用することができる。

［第６実施形態］
次に、第６実施形態について説明する。図１２に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第８実施形態に比べ、赤道上溝９６に代えて、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置された２本の周方向溝１２６Ｌ、１２６Ｍが設けられている。

周方向溝１２６Ｌ、１２６Ｍは、何れも幅方向細溝８４と交差するようにタイヤセンター部Ｃに配置されている。そして、周方向溝１２６Ｌ、１２６Ｍの溝底形状は、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝８４の間の領域で互いに異なっている。

周方向溝１２６Ｌの溝底形状は、第３実施形態と同様、図１２（Ｂ）に示すように、底面が平坦面である平坦溝底面１２５と、底面が湾曲凸面状である凸状溝底面１２８と、が交互に配置されている。

周方向溝１２６Ｍの溝底形状も、平坦溝底面１２５と凸状溝底面１２８とが交互に配置されている。そして、周方向溝１２６Ｍでは、周方向溝１２６Ｌの平坦溝底面１２５のタイヤ幅方向側に周方向溝１２６Ｍの凸状溝底面１２８が配置され、周方向溝１２６Ｌの凸状溝底面１２８のタイヤ幅方向側に周方向溝１２６Ｍの平坦溝底面１２５が配置されている。すなわち、周方向溝１２６Ｌと周方向溝１２６Ｍとでは、平坦溝底面１２５と凸状溝底面１２８とが一つずつずれており、いわゆる千鳥配置となっている。

本実施形態により、第５実施形態と同様、同一ブロック内に互いに形状の異なる溝底面を配したノン・ディレクショナルパターンを有するタイヤ、すなわちどちら向きに回転しても効果的に発熱を抑制できるタイヤとして使用することができる。

［第７実施形態］
次に、第７実施形態について説明する。図１３に示すように、本実施形態に係る建設車両用タイヤでは、第９実施形態に比べ、赤道上溝１０６に代えて、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置された２本の周方向溝１３６Ｌ、１３６Ｍが設けられている。

周方向溝１３６Ｌ、１３６Ｍは、何れも幅方向細溝８４と交差するようにタイヤセンター部Ｃに配置されている。そして、周方向溝１３６Ｌ、１３６Ｍの溝底形状は、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝８４の間で互いに異なっている。

周方向溝１３６Ｌの溝底形状は、第４実施形態と同様、図１３（Ｂ）に示すように、底面が湾曲凹面状である凹状溝底面１３５と、底面が湾曲凸面状である凸状溝底面１２８と、が交互に配置されている。

周方向溝１３６Ｍの溝底形状も、凹状溝底面１３５と凸状溝底面１２８とが交互に配置されている。そして、周方向溝１３６Ｍでは、周方向溝１３６Ｌの凹状溝底面１３５のタイヤ幅方向側に周方向溝１３６Ｍの凸状溝底面１２８が配置され、周方向溝１３６Ｌの凸状溝底面１２８のタイヤ幅方向側に周方向溝１３６Ｍの凹状溝底面１３５が配置されている。すなわち、周方向溝１３６Ｌと周方向溝１３６Ｍとでは、凹状溝底面１３５と凸状溝底面１２８とが一つずつずれており、いわゆる千鳥配置となっている。

本実施形態により、第５実施形態と同様、同一ブロック内に互いに形状の異なる溝底面を配したノン・ディレクショナルパターンを有するタイヤ、すなわちどちら向きに回転しても効果的に発熱を抑制できるタイヤとして使用することができる。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、及び、従来例の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという。図１４参照）を用意し、性能評価を行った。従来例のタイヤは、タイヤセンター部に周方向細溝を形成していないことを除いて実施例のタイヤと同じ構成である。タイヤサイズは何れも４０．００Ｒ５７である。各タイヤの条件を表１に示す（表１に記載されたＧＷ、ｄ、Ｄ、ＳＷ、Δｈは図２を参照）。

本試験例では、以下の２種類の試験を従来例のタイヤ、実施例のタイヤについて行った。以下の試験では、何れのタイヤについても、ＴＲＡ正規リムに組み込み後、正規荷重、正規内圧にして試験を行った。

ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

第一の試験では、２４時間走行後、ブロック中央部のタイヤ周上６箇所にあらかじめ設けておいた細穴から熱電対を挿入し最外層上５ｍｍの温度を測定し、６箇所の温度の平均値を算出した。算出結果を表１に併せて示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、５．９℃低く、放熱性が良好であった。

第二の試験では、１９０トンダンプの前輪に装着し速度１０ｋｍ／ｈのほぼ等速で１０００時間走行した後、トレッドを幅方向に８分割した各位置での残溝測定を行い、走行に要したゲージの平均値を摩耗量として算出した。更に、摩耗量を走行時間で割った値を耐摩耗値として算出した。そして、性能評価を行うにあたり、従来例のタイヤにおける評価を指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表１に併せて示す。この指数（耐磨耗指数）が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤよりも耐磨耗指数が高く、耐摩耗性が良好であった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る建設車両用タイヤのタイヤ径方向断面図である。 図２（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、第１実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、タイヤ径方向断面図、及び、矢視２Ｃ−２Ｃの側面断面図である。 第１参考例に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。 第２参考例に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。 第３参考例に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。 第４参考例に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。 第５参考例に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図である。 図８（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第２実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、及び、矢視８Ｂ−８Ｂの側面断面図である。 図９（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第３実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、及び、矢視９Ｂ−９Ｂの側面断面図である。 図１０（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第４実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、及び、矢視１０Ｂ−１０Ｂの側面断面図である。 図１１（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、第５実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、矢視１１Ｂ−１１Ｂの側面断面図、及び、矢視１１Ｃ−１１Ｃの側面断面図である。 図１２（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、第６実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、矢視１２Ｂ−１２Ｂの側面断面図、及び、矢視１２Ｃ−１２Ｃの側面断面図である。 図１３（Ａ）から（Ｃ）は、それぞれ、第７実施形態に係る建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、矢視１３Ｂ−１３Ｂの側面断面図、及び、矢視１３Ｃ−１３Ｃの側面断面図である。 図１４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、試験例で用いた従来の建設車両用タイヤのトレッド部を示す平面図、及び、矢視１４Ｂ−１４Ｂの側面断面図である。

符号の説明

１０ 建設車両用タイヤ
２２ ラグ溝
２４ 幅方向細溝
２６ 赤道上溝（周方向溝）
３４ 幅方向細溝
３６ 赤道上溝（周方向溝）
４６ 非赤道上細溝（周方向溝）
５２ ラグ溝
５４ 幅方向細溝
６２ ラグ溝
６４ 幅方向細溝
６６ 非赤道上細溝（周方向溝）
６７ 赤道上溝（周方向溝）
７４ 幅方向細溝
８２ ラグ溝
８４ 幅方向細溝
９６ 赤道上溝（周方向溝）
１０６ 赤道上溝（周方向溝）
１１６Ｌ 周方向溝
１１６Ｍ 周方向溝
１２６Ｌ 周方向溝
１２６Ｍ 周方向溝
１３６Ｌ 周方向溝
１３６Ｍ 周方向溝
Ｃ タイヤセンター部

Claims (3)

1. タイヤ幅方向両側のトレッドショルダー領域に複数本のラグ溝が配置されている建設車両用タイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び前記周方向溝と交差すると共に、一端は前記ラグ溝へ繋がっており、他端はトレッド内で終端している複数本の幅方向細溝と、がタイヤセンター部に配置され、
   前記周方向溝の溝底における前記幅方向細溝のタイヤ周方向両側の溝壁高さが互いに異なるように、前記周方向溝の溝底形状がタイヤ半径方向に変化していることを特徴とする建設車両用タイヤ。
2. タイヤ赤道面から前記ラグ溝の終端位置までの距離が均一で、
   タイヤ赤道面の両側では、それぞれ、前記ラグ溝の終端位置をタイヤ周方向に結んだ直線に沿ってタイヤ周方向に延びる細溝が更に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
3. 前記周方向溝が複数本配置されていて、タイヤ幅方向に隣り合う前記周方向溝の溝底形状が、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝間で互いに異なっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の建設車両用タイヤ。

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