JP2009001071A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面６を３種類の円弧により形成する。さらに、タイヤ内側輪郭範囲をＬ１ｉｎとし、タイヤ外側輪郭範囲をＬ１ｏｕｔとし、タイヤ内側展開幅をＴＤＷｉｎとし、タイヤ外側展開幅をＴＤＷｏｕｔとし、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径をＴＲ１ｏｕｔとし、タイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径をＴＲ２ｏｕｔとし、タイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとし、総幅をＳＷとした場合に、所定の式によって求められるＦ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になり、Ｆ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になり、Ｆ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になり、Ｆ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になり、Ｆ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になるようにトレッド面６を形成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、断面形状が複数の円弧によって形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは通常、直進走行時とカーブ走行時とではトレッド部における使用領域が異なっているので、走行状況に応じてトレッド部の各部の摩耗の度合いに変化が生じ、偏摩耗が生じる場合がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド部の形状を適切な形状にし、偏摩耗の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部が接地した際の接地圧分布の一様化と接地長さ分布の一様化を図るために、トレッド部のクラウンの形状を曲率半径の異なる３つの円弧により形成し、この円弧の曲率半径、及び各円弧のタイヤ幅方向における幅が、適切な範囲内になるようにして形成している。これにより、様々な走行状態が混在している場合でも、トレッド部がクラウン幅方向に沿って一様に摩耗するので、偏摩耗の低減を図ることができる。

特開平９−７１１０７号公報

従来の空気入りタイヤでは、上述したように空気入りタイヤのクラウン形状を適切な形状にすることによって偏摩耗の低減を図っているが、クラウン形状を調整すると、車両走行時の特性も変化する。例えば、クラウン形状を調整し、トレッド部におけるショルダー部付近の接地面積を調整することにより、空気入りタイヤを装着した車両の旋回時の最大コーナリングフォースを変化させることができる。この最大コーナリングフォースは、車両の操縦安定性と耐転覆性とに寄与し、これらは相反する性能となっているが、近年では車両の高重心化と空気入りタイヤの低偏平率化の傾向が強いため、耐転覆性を維持すべき要望が多くなっている。

そこで、クラウン形状を調整して耐転覆性を維持するためには、低荷重時の接地幅を大きくして低荷重時におけるコーナリングフォースを確保しつつ、高荷重時の接地幅は小さくすることにより、最大コーナリングフォースを低下することが考えられる。これにより、車両旋回時における高荷重時の最大コーナリングフォースは小さくなるので、耐転覆性を確保することができる。しかし、低荷重時の接地幅を大きくした場合、接地圧が低くなるため、濡れた路面を走行した場合には、路面とトレッド面との間に水膜が形成され易くなり、ハイドロプレーニング現象が発生しやすくなる。このように、低荷重時の接地幅を大きくしつつ高荷重時の接地幅を小さくすることにより耐転覆性を確保する場合、ハイドロプレーニング現象に対する性能であるハイドロ性が低下し易くなるため、これらの性能を両立することは大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはトレッド部が設けられていると共に、前記トレッド部は子午面断面で見た場合の前記トレッド部の表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎと、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド展開幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係式である下記の式（１）で求められたＦ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になり、前記輪郭範囲のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔと、前記トレッド展開幅のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド展開幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（２）で求められたＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になり、前記中央部円弧のうち赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記中央部円弧であるタイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（３）で求められたＦ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になり、前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、前記ショルダー側円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー側円弧であるタイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（４）で求められたＦ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になり、さらに、偏平率βと、前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅ＳＷとの関係式である下記の式（５）で求められたＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になることを特徴とする。
Ｆ１ｉｎ＝Ｌ１ｉｎ／ＴＤＷｉｎ・・・（１）
Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（２）
Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（３）
Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（４）
Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（５）

この発明では、上記の式によってタイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係Ｆ１ｉｎを算出し、Ｆ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両内側の接地幅が大きくなり過ぎないようにすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両内側の接地圧を確保することができ、ハイドロ性能を向上させることができる。また、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係Ｆ１ｏｕｔを算出し、Ｆ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になると共に、タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両外側トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近付けることができる。これにより、例えば最大荷重の４０％荷重などの低荷重時におけるタイヤ幅方向車両外側の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができため、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。

また、上記の式によってタイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔを算出し、Ｆ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になるようにすることにより、例えば最大荷重時、即ち１００％荷重時などの高荷重時における接地幅を広げることができる。これにより、タイヤ幅方向車両外側の接地圧の均一化を図ることができるので、耐摩耗性の向上や制動性能の向上を図ることができる。また、上記の式によって偏平率βとタイヤ外側展開幅をＴＤＷｏｕｔと総幅ＳＷとの関係であるＦ４ｏｕｔを算出し、Ｆ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、タイヤ外側展開幅を狭くすることができるので、高荷重時の接地面積を減少させることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。この結果、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記タイヤ外側中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記タイヤ外側中央部円弧に接する接線と、前記ショルダー部円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー部円弧であるタイヤ外側ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記タイヤ外側ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αｏｕｔが、３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする。

この発明では、上述した角度αｏｕｔが３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両外側におけるトレッド面方向からサイドウォール部方向にかけてのショルダー部付近での角度変化を大きくする、即ち、ショルダー部の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー部円弧であるタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲｏｕｔとした場合に、前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比を求める式である下記の式（６）で求められたＦ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする。
Ｆ５ｏｕｔ＝ＳＨＲｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（６）

この発明では、タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比Ｆ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー部の曲率半径を小さくすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド面には複数の溝部が形成されており、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド面における溝面積比である内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド面における溝面積比である外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとの差は、３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、溝部も含めたトレッド面全体の面積に対する溝部の面積の比率である溝面積比が、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで異なっており、内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとの差は、３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内になっている。これにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の接地圧を増加させることができ、且つ、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。

つまり、（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）を３以上にすることにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面の溝面積比がタイヤ幅方向車両外側のトレッド面の溝面積比よりも大きくなるため、タイヤ幅方向車両内側の接地面積を減少させることができ、タイヤ幅方向車両内側の接地圧を、より確実に増加させることができる。また、（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）を１５以下にすることにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面の溝面積比とタイヤ幅方向車両外側のトレッド面の溝面積比との差が大きくなり過ぎることを抑制できるため、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、トレッド面接地時の特性が大きく変化することを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面の接地時と、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面の接地時とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。

従って、トレッド面の溝面積比が３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内になるように溝部を形成することにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の接地圧を増加させることができ、且つ、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。この結果、より確実にハイドロ性能の向上を図りつつ操縦安定性を確保することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。

図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部５が設けられている。また、前記トレッド部５のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部１６付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が設けられている。さらに、このサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面３を中心として対称になるように、赤道面３の反対側にも設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。

また、トレッド部５のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５の赤道面３側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。

また、トレッド部５の表面であるトレッド面６には、複数の溝部１１が形成されており、トレッド部５には、この溝部１１で区画されることにより形成された陸部１２が複数形成されている。また、このトレッド部５は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、トレッド面６が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面６は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、トレッド面６は中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３５と、ショルダー部円弧４１とにより形成されている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。

トレッド面６を形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面６におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、赤道面３を含み、赤道面３を中心として赤道面３のタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外方に凸で、赤道面３付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。

また、ショルダー側円弧３５は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所に位置しており、このショルダー側円弧３５は、タイヤ径方向外方に凸となっている。また、ショルダー部円弧４１は、ショルダー側円弧３５のタイヤ幅方向外方に位置している。また、このショルダー部円弧４１は、前記ショルダー部１６を形成し、タイヤ径方向外方に凸となる円弧となっている。

つまり、トレッド面６は、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所にショルダー側円弧３５が位置し、ショルダー側円弧３５のタイヤ幅方向外方側の車両外側、あるいは両側にショルダー部円弧４１が位置している。また、中央部円弧３１とショルダー側円弧３５、及びショルダー側円弧３５とショルダー部円弧４１とは、それぞれ接続されて連続的に形成されている。

なお、ここでいうタイヤ幅方向車両外側とは、空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の外側方向に位置する側の端部をいう。また、タイヤ幅方向車両内側とは、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の内側方向、或いは車両の幅方向における中心方向に位置する側の端部をいう。

また、このトレッド面６の形状、即ちトレッド面６のプロファイルは、赤道面３を中心とするタイヤ幅方向の両側で非対称になっている。具体的には、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点５１から赤道面３までのタイヤ幅方向における幅を輪郭範囲とした場合に、赤道面３よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する輪郭範囲であるタイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎと、輪郭範囲のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとの大きさが異なっている。

さらに、このトレッド面６は、所定の形状で形成されており、タイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎと、タイヤ幅方向におけるトレッド面６の幅であるトレッド展開幅のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するトレッド展開幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係式である下記の式（７）で求められたＦ１ｉｎが、０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になるように形成されている。
Ｆ１ｉｎ＝Ｌ１ｉｎ／ＴＤＷｉｎ・・・（７）

また、このトレッド面６は、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔと、トレッド展開幅のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド展開幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（８）で求められたＦ１ｏｕｔが、０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になるように形成されている。
Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（８）

また、このトレッド面６は、中央部円弧３１のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する中央部円弧３１であるタイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面６のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（９）で求められたＦ２ｏｕｔが、１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になるように形成されている。
Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（９）

また、このトレッド面６は、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、ショルダー側円弧３５のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧３５であるタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（１０）で求められたＦ３ｏｕｔが、０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になるように形成されている。
Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（１０）

また、ショルダー部円弧４１のタイヤ幅方向外方には、サイド部円弧４５が形成されている。このサイド部円弧４５は、ショルダー部円弧４１のタイヤ幅方向外方に位置すると共にショルダー部円弧４１に接続され、ショルダー部円弧４１からサイドウォール部１５の方向に向けて形成されている。

また、トレッド部５のタイヤ径方向内方で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所にはサイドウォール部１５が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１５は、子午面断面の形状が、共にタイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１５は、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１５のうちタイヤ幅方向において最も赤道面３から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅ＳＷとなる。つまり、タイヤ幅方向の両端に位置して対向するサイドウォール部１５のうち、タイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅が、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷになる。

このように、サイドウォール部１５に総幅ＳＷとなる部分が位置する空気入りタイヤ１は、当該空気入りタイヤ１の偏平率βと、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、総幅ＳＷとの関係式である下記の式（１１）で求められたＦ４ｏｕｔが、０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になるように形成されている。
Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（１１）

さらに、トレッド面６は、ショルダー部円弧４１のうち赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー部円弧４１であるタイヤ外側ショルダー部円弧４２の曲率半径をＳＨＲｏｕｔとした場合に、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー部円弧４２の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比を求める式である下記の式（１２）で求められたＦ５ｏｕｔが、０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になるように形成されている。
Ｆ５ｏｕｔ＝ＳＨＲｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（１２）

またさらに、当該空気入りタイヤ１は、タイヤ外側中央部円弧３２のタイヤ幅方向における端部となる中央部円弧端点５１を通り、且つ、タイヤ外側中央部円弧３２に接する接線である中央部円弧接線５５と、タイヤ外側ショルダー部円弧４２のタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー部円弧端点５２を通り、且つ、タイヤ外側ショルダー部円弧４２に接する接線であるショルダー部円弧接線５６と、が交差した際になす複数の角度のうち、中央部円弧接線５５のタイヤ径方向内方側で、且つ、ショルダー部円弧接線５６のタイヤ幅方向外方側に位置する角度αｏｕｔが、３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔ及びタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎ（図１参照）は、赤道面３からトレッド部５のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端６３までの距離をタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔ及びタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとする。つまり、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔは、タイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端６３のうちタイヤ幅方向車両外側の仮想トレッド端６３と、赤道面３とのタイヤ幅方向における距離になっており、タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎは、タイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端６３のうちタイヤ幅方向車両内側の仮想トレッド端６３と、赤道面３とのタイヤ幅方向における距離になっている。

詳しくは、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３５のうち、一方のショルダー側円弧３５をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線６１と、当該ショルダー側円弧３５と連続して形成されるショルダー部円弧４１に接続されるサイド部円弧４５をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線６２との交点を仮想トレッド端６３とする。この仮想トレッド端６３は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向車両外側の仮想トレッド端６３と赤道面３とのタイヤ幅方向における距離をタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとし、タイヤ幅方向車両内側の仮想トレッド端６３と赤道面３とのタイヤ幅方向における距離をタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとする。

図３は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。このように形成されるトレッド面６には、複数の溝部１１が形成されており、この溝部１１によってブロックやリブなどの陸部１２が形成されている。これによりトレッド面６には、所定のトレッドパターンが形成されている。また、このトレッドパターンは、タイヤ幅方向における赤道面３の両側のトレッドパターンが、赤道面３を中心として非対称に形成されている。つまり、溝部１１の形状が、タイヤ幅方向における赤道面３の両側で異なっている。これにより、トレッド面６を平面視で見た場合における溝部１１の面積も、タイヤ幅方向における赤道面３の両側で異なっている。

また、このように溝部１１の面積が、タイヤ幅方向における赤道面３の両側で異なっているため、トレッド面６の所定の範囲における、溝部１１も含めたトレッド面６全体の面積に対する溝部１１の面積の比率である溝面積比も、タイヤ幅方向における赤道面３の両側で異なっている。

詳しくは、赤道面３よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するトレッド面６における溝面積比である内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと、赤道面３よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面６における溝面積比である外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとでは、外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔよりも内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎの方が大きくなっている。溝部１１は、この内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとの差が、３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内になるように形成されている。

なお、トレッドパターンは、タイヤ周方向におけるピッチ長さが異なる複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることに形成されている場合が多いが、このようにトレッドパターンが複数のパターン要素により形成されている場合、ピッチ要素毎に溝面積比が異なる場合がある。このため、この場合における溝面積比は、空気入りタイヤ１の１周における平均溝面積比とする。さらに、トレッド面６は、溝面積比が１５〜５５％の範囲内となって形成されている。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面６のうち下方に位置するトレッド面６が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面６が路面に接触するため、トレッド面６には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面６に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナリング時などには、トレッド面６に作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナリング時などには、トレッド面６に作用する荷重は比較的高くなる。

車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面６が路面に接地するが、トレッド面６は作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面６の変形に応じて各状態におけるコーナリングフォースの最大値、即ち、最大コーナリングフォースは変化する。

具体的には、トレッド面６に作用する荷重が低い場合には、トレッド面６は変形し難いが、空気入りタイヤ１のトレッド面６は、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係であるＦ１ｏｕｔが、０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になるように形成されている。さらに、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になるように形成されている。これにより、低荷重時、例えば、当該空気入りタイヤ１の最大荷重の４０％荷重時などにおける、タイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面６の形状が平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積を確保できる。

つまり、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２ｏｕｔが１．２以上になるようにすることにより、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔを適度に大きくすることができ、Ｆ２ｏｕｔが２．０以下になるようにすることにより、タイヤ外側中央部円弧３２とタイヤ外側ショルダー側円弧３６との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、タイヤ外側中央部円弧３２の端部に位置する中央部円弧端点５１付近に大きな応力が作用することを抑制することができる。

また、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係であるＦ１ｏｕｔが０．６４以上になるようにすることにより、曲率半径の大きいタイヤ外側中央部円弧３２がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｆ１ｏｕｔが０．７以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるタイヤ外側ショルダー側円弧３６の形成範囲を確保することができ、タイヤ外側中央部円弧３２からタイヤ外側ショルダー側円弧３６にかけて曲率半径をなだらかに小さくすることができる。

これらにより、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係であるＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になるようにし、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面６のプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、最大荷重の４０％荷重などの低荷重時における接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、トレッド面６は、タイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係であるＦ１ｉｎが、０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になるように形成されている。これにより、低荷重時などにタイヤ幅方向車両内側に位置するトレッド面６の形状が、平坦になり過ぎることを低減でき、低荷重時の接地面積が大きくなり過ぎることを抑制できる。

つまり、タイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係であるＦ１ｉｎが０．３以上になるようにすることにより、タイヤ外側中央部円弧３２の形成範囲を確保することができ、Ｆ１ｉｎが０．３９以下になるようにすることにより、曲率半径の大きいタイヤ外側中央部円弧３２がタイヤ幅方向において形成されている範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができる。

このように、タイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係であるＦ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両内側の接地幅が大きくなり過ぎないようにすることができる。このため、低荷重時におけるタイヤ幅方向車両内側の接地幅が大きくなり過ぎることを抑制でき、低荷重時における接地圧を確保することができる。これにより、ハイドロ性能を向上させることができる。

また、トレッド面６に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面６は変形し易くなるが、実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になるように形成されているので、高荷重時におけるタイヤ幅方向車両外側の接地幅を、適度に広げることができる。

つまり、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔが０．１以上になるようにすることにより、タイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径が小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、高荷重時にトレッド面６におけるタイヤ外側ショルダー側円弧３６の部分が接地した際に、適度な接地幅で接地させることができ、高荷重時に接地幅が適度に広がるようにすることができる。また、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔが０．２以下になるようにすることにより、タイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、高荷重時にトレッド面６におけるタイヤ外側ショルダー側円弧３６の部分が接地することに起因してトレッド面６が広がり過ぎることを抑制できる。

このため、１００％荷重時、つまり、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面６に作用している場合に、タイヤ幅方向車両外側の接地幅を適度に広げることができ、タイヤ幅方向車両外側の接地圧の均一化を図ることができる。

また、トレッド面６に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面６は変形し易くなるが、実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、偏平率βとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと総幅ＳＷとの関係であるＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においてもタイヤ幅方向車両外側の接地面積があまり広くならないようになっている。

つまり、偏平率βとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと総幅ＳＷとの関係であるＦ４ｏｕｔが０．３５以上になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔを確保することができ、Ｆ４ｏｕｔが０．４８以下になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔが、狭くなるようにすることができる。このため、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面６に作用している場合におけるタイヤ幅方向車両外側の接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。

即ち、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になるようにし、且つ、偏平率βとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと総幅ＳＷとの関係であるＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、高荷重時にタイヤ幅方向車両外側の接地面積が大きくなり過ぎることを低減しつつ、高荷重時の接地幅を適度に広げ、接地面積を適切な範囲内に収めることができる。これらの結果、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることができる。

また、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係であるＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になるようにし、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になるようにして低荷重時における接地面積を増大させることにより、トレッド面６と路面との摩擦力を向上させることができる。これにより、制動性能の向上を図ることができる。また、タイヤ外側中央部円弧３２の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧３６の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比Ｆ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になるようにしてタイヤ幅方向車両外側の接地圧の均一化を図ることにより、耐摩耗性の向上を図ることができる。また、接地圧の均一化を図ることにより、路面との摩擦力を向上させることができるので、制動性能の向上を図ることができる。これらの結果、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能、耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。

また、中央部円弧接線５５とショルダー部円弧接線５６とでなす角度αｏｕｔが３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっているので、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧接線５５とショルダー部円弧接線５６とでなす角度αｏｕｔを３５°以上にすることにより、タイヤ幅方向車両外側におけるトレッド面６方向からサイドウォール部１５方向にかけてのショルダー部１６付近での角度変化を大きくすることができる。即ち、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。また、中央部円弧接線５５とショルダー部円弧接線５６とでなす角度αｏｕｔを６０°以下にすることにより、タイヤ外側ショルダー部円弧４２付近の剛性を確保できる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６が変形して接地することにより接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。

また、タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比であるＦ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内となっているので、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比Ｆ５ｏｕｔを０．０２５以上にすることにより、タイヤ外側ショルダー部円弧付近の剛性を確保できる。また、タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比Ｆ５ｏｕｔを０．０３５以下にすることにより、タイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔを小さくすることができ、タイヤ幅方向車両外側のショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６の変形により接地幅が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。

また、トレッド面６の溝面積比が、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで異なっており、内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとの差は、３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内になっている。これにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の接地圧を増加させることができ、且つ、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。

つまり、（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）を３以上にすることにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面６の溝面積比がタイヤ幅方向車両外側のトレッド面６の溝面積比よりも大きくなるため、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面６が実際に路面に接地する接地面積を減少させることができる。これにより、タイヤ幅方向車両内側の接地圧を、より確実に増加させることができる。また、（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）を１５以下にすることにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面６の溝面積比とタイヤ幅方向車両外側のトレッド面６の溝面積比との差が大きくなり過ぎることを抑制できるため、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、トレッド面６接地時の特性が大きく変化することを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面６の接地時と、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面６の接地時とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。

従って、トレッド面６の溝面積比が３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内になるように溝部１１を形成することにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の接地圧を増加させることができ、且つ、タイヤ幅方向車両内側とタイヤ幅方向車両外側とで、操縦性が大きく変化することを抑制できる。この結果、より確実にハイドロ性能の向上を図りつつ操縦安定性を確保することができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ダブルレーンチェンジテストとハイプレ性能についての試験を行なった。

試験方法は、２０５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。各試験項目の評価方法は、耐転覆性については、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテスト（エルクテスト）を行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって耐転覆性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップした場合には×とし、試験速度が６０ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を○とし、試験速度が６２ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を◎とし、判定が○及び◎の場合には、耐転覆性が優れていると判断した。さらに、この評価方法では、試験速度が速い場合においても車輪がリフトアップしない方が、耐転覆性が優れていると判断できるため、判定が○の場合よりも◎の場合の方が、耐転覆性が優れていると判断した。

また、ハイドロ性能についての評価試験では、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で水深１０ｍｍのハイドロプールを直進で進行して徐々に車速を上げ、空気入りタイヤ１のスリップ率が１０％に達した時の速度を、後述する従来例の速度を１００とする指数で示している。この指数が大きい程、スリップ率が１０％に達した時の速度が速いことを示しており、スリップ率が１０％に達した時の速度が速い程ハイドロプレーニング現象が発生し難く、ハイドロ性能が優れている。即ち、指数が大きい程、ハイドロ性能が優れていることを示している。

これらの試験は、本発明に係る空気入りタイヤ１である本発明１〜１０と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤ１である比較例１〜３とを、それぞれ上記の方法で試験する。また、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、主にトレッド面６のプロファイルが異なっている。試験を行なう空気入りタイヤ１のうち、比較例１は、トレッド面６のプロファイルが赤道面３を中心とするタイヤ幅方向で対称になっており、赤道面３を中心とするタイヤ幅方向の両側に位置するトレッド面６のプロファイルが共に、実施の形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面６のプロファイルである、いわゆる耐転覆プロファイルになっている。

また、比較例２、３及び本発明１〜１０は、トレッド面６のプロファイルが赤道面３を中心とするタイヤ幅方向で非対称になっている。このうち、比較例２、３は、Ｆ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内に入っておらず、耐転覆性とハイドロ性とを両立できるプロファイルになっていない。

これに対し、本発明１〜１０は、タイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面６のプロファイルは耐転覆プロファイルになっており、タイヤ幅方向車両内側に位置するトレッド面６のプロファイルはハイドロ性能を向上させるプロファイルになっている。つまり、Ｆ１ｉｎ、Ｆ１ｏｕｔ、Ｆ２ｏｕｔ、Ｆ３ｏｕｔ、Ｆ４ｏｕｔが、全て上述した範囲、即ち、（０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９）、（０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７）、（１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０）、（０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８）の範囲内に入っている。

さらに、本発明７〜１０は、Ｆ１ｏｕｔ、Ｆ２ｏｕｔ、Ｆ３ｏｕｔ、Ｆ４ｏｕｔは上述した範囲内となっているが、本発明７、８は、αｏｕｔが３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっておらず、本発明９、１０は、Ｆ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になっていない。

これらの比較例１〜３、本発明１〜１０の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１〜表１−３に示す。

表１−１〜表１−３に示した上記の試験結果で明らかなように、この試験を行なった空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向における赤道面３の両側に位置するトレッド面６のプロファイルを共に耐転覆プロファイルにした場合、耐転覆性については大きな効果を得ることができるが、ハイプレ性を向上させるのは困難になる（比較例１）。また、Ｆ１ｉｎが０．３未満の場合には、耐転覆性を向上させるのが困難になり（比較例２）、Ｆ１ｉｎが０．３９よりも大きい場合には、ハイドロ性を向上させるのが困難になる（比較例３）。

これに対し、本発明１〜１０では、Ｆ１ｉｎ、Ｆ１ｏｕｔ、Ｆ２ｏｕｔ、Ｆ３ｏｕｔ、Ｆ４ｏｕｔが（０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９）、（０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７）、（１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０）、（０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８）の範囲内になっているので、耐転覆性を確保しつつハイプレ性能の向上を図ることができる。

また、特に本発明１〜６では、αｏｕｔが３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっているため、ショルダー部１６付近の肩落ちを急角度にすることができ、また、Ｆ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になっているため、ショルダー部１６の曲率半径を小さくすることができる。これらにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができるため、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、子午面断面で見た場合のトレッド面が複数の円弧により形成されている場合に有用であり、特に、トレッド面が３種類の円弧により形成されている場合に適している。

この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１のＢ−Ｂ矢視図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ 赤道面
５ トレッド部
６ トレッド面
１１ 溝部
１２ 陸部
１５ サイドウォール部
１６ ショルダー部
２１ ベルト層
２２ カーカス
２３ インナーライナ
２４ ビード部
２５ ビードコア
２６ ビードフィラー
３１ 中央部円弧
３２ タイヤ外側中央部円弧
３５ ショルダー側円弧
３６ タイヤ外側ショルダー側円弧
４１ ショルダー部円弧
４２ タイヤ外側ショルダー部円弧
４５ サイド部円弧
５１ 中央部円弧端点
５２ ショルダー部円弧端点
５５ 中央部円弧接線
５６ ショルダー部円弧接線
６１ ショルダー側円弧延長線
６２ サイド部円弧延長線
６３ 仮想トレッド端

Claims (4)

1. タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはトレッド部が設けられていると共に、前記トレッド部は子午面断面で見た場合の前記トレッド部の表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、
   赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ内側輪郭範囲Ｌ１ｉｎと、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド展開幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係式である下記の式（１）で求められたＦ１ｉｎが０．３≦Ｆ１ｉｎ≦０．３９の範囲内になり、
   前記輪郭範囲のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔと、前記トレッド展開幅のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド展開幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（２）で求められたＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になり、
   前記中央部円弧のうち赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記中央部円弧であるタイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（３）で求められたＦ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になり、
   前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと、前記ショルダー側円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー側円弧であるタイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（４）で求められたＦ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になり、
   さらに、偏平率βと、前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅ＳＷとの関係式である下記の式（５）で求められたＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になることを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｆ１ｉｎ＝Ｌ１ｉｎ／ＴＤＷｉｎ・・・（１）
   Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（２）
   Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（３）
   Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（４）
   Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（５）
2. 前記タイヤ外側中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記タイヤ外側中央部円弧に接する接線と、
   前記ショルダー部円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー部円弧であるタイヤ外側ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記タイヤ外側ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αｏｕｔが、３５°≦αｏｕｔ≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー部円弧のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー部円弧であるタイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲｏｕｔとした場合に、
   前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外側ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲｏｕｔとの比を求める式である下記の式（６）で求められたＦ５ｏｕｔが０．０２５≦Ｆ５ｏｕｔ≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
   Ｆ５ｏｕｔ＝ＳＨＲｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（６）
4. 前記トレッド面には複数の溝部が形成されており、
   前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド面における溝面積比である内側パターン溝面積比ＧＡＲｉｎと、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド面における溝面積比である外側パターン溝面積比ＧＡＲｏｕｔとの差は、３≦（ＧＡＲｉｎ−ＧＡＲｏｕｔ）≦１５の範囲内であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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