JP2010247713A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗の発生を抑制しつつ、石噛みの発生をさらに抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブを備え、タイヤ周方向に沿って延びる細溝１０が形成されたタイヤであって、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ周方向に沿ったタイヤの断面４０において、細溝１０のトレッド幅方向Ｗにおける溝深さ方向の中心線ＣＬ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜する構成としている。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブを備え、トレッド幅方向におけるトレッドの外側領域に位置するリブに、タイヤ周方向に沿って延びる細溝が形成されたタイヤに関する。

従来、自動車に装着されるタイヤでは、トレッドの中央部及びショルダー部の剛性が異なるため、中央部及びショルダー部が、均一に摩耗せずに、中央部またはショルダー部の一方がより多く摩耗する偏摩耗が発生する場合がある。そこで、このような偏摩耗を抑制するために様々な方法が用いられている。

例えば、トレッド幅方向の幅が広く、中央部よりも剛性の高いショルダー部にタイヤ周方向に沿って延びる細溝を形成することにより、ショルダー部の剛性を抑え、直進走行中の急な減速などタイヤ周方向からの入力に起因する偏摩耗を抑制できる。

このような細溝が形成されたタイヤにおいて、走行中に小石などが細溝に噛み込む、いわゆる石噛みが発生し、噛み込まれた小石によってトレッドにき裂が生じることが懸念される。そこで、石噛みの発生を抑制するために、トレッドの表面の近傍において、タイヤ径方向内側から外側にかけてトレッド幅方向の幅を徐々に広くした細溝を形成する方法が広く知られている（例えば、特許文献１）。

特開平５−２７８４１４号公報（第３−４頁、第２図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、中央部及びショルダー部の剛性差を抑制して、トレッドを均一に摩耗させるために、中央部よりも剛性の高いショルダー部にタイヤ周方向に沿って細溝が形成された従来のタイヤでは、大きな荷重に対する曲げ剛性が充分ではないという課題があった。このようなタイヤでは、大きな荷重がタイヤに掛かると、トレッド幅方向の中央に位置するトレッドがタイヤ径方向内側に反り返る、いわゆるバックリングが発生する場合がある。

上述した細溝は、中央部よりもトレッド幅方向の外側に位置するショルダー部に形成されるため、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜する。従って、細溝は、一度噛み込んだ小石を排出しにくいという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ、石噛みの発生をさらに抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って延びる複数のリブ（中央リブＡ１、ショルダーリブＡ２、ショルダーリブＡ３）を備え、トレッド（トレッド４０）の幅方向外側のショルダー部に位置する前記リブ（ショルダーリブＡ２、ショルダーリブＡ３）に、タイヤ周方向に沿って延びる細溝（例えば、細溝１０）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）及びタイヤ径方向（タイヤ径方向Ｄ）に沿った断面において、前記細溝のトレッド幅方向における中心線（中心線ＣＬ１）は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜することを要旨とする。

このようなタイヤによれば、トレッドの幅方向外側のショルダー部に位置するリブには、細溝が形成され、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの断面において、細溝のトレッド幅方向における中心線は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜する。

このようなタイヤに大きな荷重が掛かり、バックリングが発生すると、トレッドの幅方向外側のショルダー部に位置するリブに形成された細溝は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜する。

つまり、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿ったタイヤの断面において、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜する細溝の中心線は、タイヤにかかる荷重により、接地面に対して、直交するように変形する。このため、細溝１０に噛み込まれた小石は、タイヤの転動に伴って排出されやすくなる。

従って、このようなタイヤによれば偏摩耗の発生を抑制しつつ、石噛みの発生をさらに抑制できるタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、細溝は、他の細溝よりもトレッド幅方向に沿った幅が広く形成される副溝（例えば、副溝１２Ａ）を含み、副溝は、トレッドの表面からタイヤ径方向に沿って形成される外側溝部（外側溝部２０Ａ）と、外側溝部に連なり、外側溝部よりもタイヤ径方向内側に位置する内側溝部（内側溝部３０Ａ）とにより構成され、トレッド面視における内側溝部の面積（面積Ｓ２）は、外側溝部の面積（面積Ｓ１）よりも小さいことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り外側溝部は、タイヤ径方向に沿って延びる第１外側面部（第１外側面部２２Ａ）と、第１外側面部に対向し、タイヤ径方向に沿って延びる第２外側面部（第２外側面部２２Ｂ）とにより形成され、内側溝部は、第１外側面部に連なり、第１外側面部よりも内側溝部の内側へせり出して、タイヤ径方向に沿って延びる第１内側壁部（第１内側壁部３１Ａ）と、第１内側壁部に対向し、第２外側面部に連なり、第２外側面部よりも内側溝部の内側へせり出して、タイヤ径方向に沿って延びる第２内側壁部（第２内側壁部３１Ｂ）と内側溝部の底となり、第１内側壁部及び第２内側壁部と連なり、タイヤ周方向に沿って延びる底部（底部３４）とにより形成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、第１内側壁部及び第２内側壁部は、トレッドの表面に略平行な壁上面（壁上面３６Ａ、壁上面３６Ｂ）と、壁上面に連なり、壁上面からタイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿って、底部まで延びる側面（側面３２Ａ、側面３２Ｂ）とをそれぞれ備えることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、トレッドの表面から第１内側壁部及び第２内側壁部のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向に沿った距離（距離Ｌ１）は、トレッドの表面における外側溝部のトレッド幅方向に沿った幅（幅Ｌ２）よりも短く、第１内側壁部の側面から、第２内側壁部の側面までの距離（距離Ｌ３）よりも長いことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、偏摩耗の発生を抑制しつつ、石噛みの発生をさらに抑制できるタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 本発明の第１実施形態に係る細溝の斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る細溝のタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る副溝のタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る細溝の斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る副溝のタイヤ径方向の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る副溝のトレッド面視である。 本発明のその他の実施形態に係る細溝のタイヤ径方向の断面図である。

次に、本発明に係るタイヤの第１及び第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態においては、(１)タイヤの構成、（２）細溝の構成、及び（３）作用・効果について、説明する。

(１)タイヤの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数のリブを備えている。具体的には、空気入りタイヤ１は、中央リブＡ１と、ショルダーリブＡ２と、ショルダーリブＡ３とを備える。また、空気入りタイヤ１には、複数のリブの間にタイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝１１０、周方向溝１１２、周方向溝１１４が形成される。なお、ショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３は、トレッド幅方向Ｗにおけるトレッドの幅方向外側のショルダー部に位置する。

中央リブＡ１には、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる横溝１２０が形成される。横溝１２０は、周方向溝に連通し、中央リブＡ１内で終端する。

ショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３には、孔部５０、細溝１０、横溝１２２が形成される。孔部５０は、タイヤ周方向Ｒに沿って、トレッド４０に複数形成される。孔部５０は、路面と接地するトレッド４０の表面からタイヤ径方向内側にくぼむ。細溝１０は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる。

（２）細溝の構成
細溝の構成について、説明する。具体的には、（２．１）細溝の詳細構成、（２．２）副溝の詳細構成について、図２乃至４を用いて説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係る細溝の斜視図である。図３は、本発明の第１実施形態に係る細溝のタイヤ径方向の断面図である。図４は、本発明の第１実施形態に係る副溝のタイヤ径方向の断面図である。

（２．１）細溝の詳細構成
図２、３に示すように、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿った空気入りタイヤ１の断面において、細溝１０のトレッド幅方向Ｗにおける中心線ＣＬ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側、つまり、本実施形態においては、車両内側に傾斜する。具体的には、細溝１０の中心線ＣＬ１と、タイヤ径方向Ｄに沿った直線ＣＬ２とが成す傾斜角度θ１は、０度よりも大きく、２０度以下に設定される。本実施形態においては、傾斜角度θ１は、５度に設定される。なお、傾斜角度θ１は、２０度よりも大きくなると、空気入りタイヤ１の製造工程において、細溝１０は、極端なアンダーカットになり、金型から抜き取る際に欠けが発生することが懸念される。

トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿った断面において、ショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３は、タイヤ径方向Ｄに沿って、細溝１０を形成する溝部２０を備える。溝部２０は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する。中心線ＣＬ１と直交する方向に沿った、細溝１０の幅を溝幅Ｗ１とする。

（２．２）副溝の詳細構成
図２、４に示すように細溝１０は、他の細溝１０よりもトレッド幅方向Ｗに沿った幅が広く形成される副溝１２を含む。図４に示すように、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿った空気入りタイヤ１の断面において、細溝１０と同様に、副溝１２のトレッド幅方向Ｗにおける中心線ＣＬ１は、タイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する。具体的には、副溝１２の中心線ＣＬ１と、タイヤ径方向Ｄに沿った直線ＣＬ２とが成す傾斜角度θ１は、０度よりも大きく、２０度以下に設定される。本実施形態においては、傾斜角度θ１は、５度に設定される。

トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿った断面において、ショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３は、タイヤ径方向Ｄに沿って、副溝１２を形成する溝部２２を備える。溝部２２は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する。中心線ＣＬ１と直交する方向に沿った、副溝１２の幅を溝幅Ｗ２とする。溝幅Ｗ２は、溝幅Ｗ１よりも広い。

（３）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド幅方向Ｗに沿ったトレッドの外側に位置するショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３には、細溝１０が形成され、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿ったタイヤの断面において、細溝１０のトレッド幅方向Ｗにおける中心線ＣＬ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する。

このような空気入りタイヤ１に大きな荷重が掛かり、トレッド幅方向Ｗの中央に位置するトレッドがタイヤ径方向内側に反り返ると、ショルダーリブＡ２及びショルダーリブＡ３に形成された細溝１０は、タイヤ径方向内側から外側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する。

つまり、トレッド幅方向Ｗ及びタイヤ径方向Ｄに沿ったタイヤの断面において、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線ＣＬ側に傾斜する細溝１０の中心線ＣＬ１は、空気入りタイヤ１に掛かる荷重により、接地面に対して、直交するように変形する。このため、細溝１０に噛み込まれた小石は、空気入りタイヤ１の転動に伴って排出されやすくなる。

従って、このような本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、偏摩耗の発生を抑制しつつ、石噛みの発生をさらに抑制できるタイヤを提供できる。

本実施形態では、細溝１０は、他の細溝１０よりもトレッド幅方向に沿った幅が広く形成される副溝１２を含む。このため、細溝１０を形成するリブの中で、特に剛性の高いリブに副溝１２を形成することにより、リブの剛性が偏ることを更に抑制できる。このため、空気入りタイヤ１は、偏摩耗の発生を更に抑制できる。

［第２実施形態］ 上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１において、副溝１２は、タイヤ径方向Ｄに沿って、断面積が一定に形成されている。

第２実施形態では、第１実施形態に比べて副溝１２の形状が異なっている構成について、図５乃至７を用いて説明する。図５は、本発明の第２実施形態に係る細溝の斜視図である。図６は、本発明の第２実施形態に係る副溝のタイヤ径方向の断面図である。図７は、本発明の第２実施形態に係る副溝のトレッド面視である。なお、図７においては、内側溝部３０Ａの面積Ｓ２を明瞭にするために、面積Ｓ２にのみハッチングを施している。本実施形態においては、（１）副溝の構成、（２）作用・効果について説明する。なお、第２実施形態においては、第１実施形態に比べて異なる点のみを記載し、その他の構成についての記載を省略する。

（１）副溝の構成
図５、６に示すように、本実施形態では、細溝１０Ａは、他の細溝１０Ａよりもトレッド幅方向に沿った幅が広く形成される副溝１２Ａを含む。副溝１２Ａは、トレッド４０の表面からタイヤ径方向Ｄに沿って形成される外側溝部２０Ａと、外側溝部２０Ａに連なり、外側溝部２０Ａよりもタイヤ径方向内側に位置する内側溝部３０Ａとにより構成される。

外側溝部２０Ａは、タイヤ径方向Ｄに沿って延びる第１外側面部２２Ａと、第１外側面部２２Ａに対向し、タイヤ径方向Ｄに沿って延びる第２外側面部２２Ｂとにより形成される。

内側溝部３０Ａは、第１内側壁部３１Ａと、第２内側壁部３１Ｂと、底部３４とにより形成される。具体的には、第１内側壁部３１Ａは、第１外側面部２２Ａに連なり、第１外側面部２２Ａよりも内側溝部３０Ａの内側へせり出して、タイヤ径方向Ｄに沿って延びる。第２内側壁部３１Ｂは、第１内側壁部３１Ａに対向し、第２外側面部２２Ｂに連なり、第２外側面部２２Ｂよりも内側溝部３０Ａの内側へせり出して、タイヤ径方向Ｄに沿って延びる。第１内側壁部３１Ａと、第２内側壁部３１Ｂとは、中心線ＣＬ３を軸として対称になるように形成される。底部３４は、内側溝部３０Ａの底となり、第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂと連なり、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる。

第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂは、トレッド４０の表面に略平行な壁上面と、壁上面に連なり、壁上面からタイヤ径方向Ｄ及びタイヤ周方向Ｒに沿って、底部３４まで延びる側面とをそれぞれ備える。具体的には、第１内側壁部３１Ａは、壁上面３６Ａと、側面３２Ａとを備える。同様にして、第２内側壁部３１Ｂは、壁上面３６Ｂと、側面３２Ｂとを備える。側面３２Ａ及び側面３２Ｂは、中心線ＣＬ３に沿って形成されると共に、互いに対向する。壁上面３６Ａ及び壁上面３６Ｂは、中心線ＣＬ３に直交する。

トレッド４０の表面から第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向Ｄに沿った距離Ｌ１は、トレッド４０の表面における外側溝部２０Ａのトレッド幅方向に沿った幅Ｌ２よりも短く、第１内側壁部３１Ａの側面３２Ａから、第２内側壁部３１Ｂの側面３２Ｂまでの距離Ｌ３よりも長い。

図７に示すように、トレッド面視において、内側溝部３０Ａの面積Ｓ２は、外側溝部２０Ａの面積Ｓ１よりも小さい。

（２）作用・効果
本実施形態に係る副溝１２Ａは、トレッド面視において、内側溝部３０Ａの面積Ｓ２は、外側溝部２０Ａの面積Ｓ１よりも小さい。このため、空気入りタイヤの転動等に伴い、副溝１２Ａに小石が入った場合でも、外側溝部２０Ａよりもタイヤ径方向内側に位置する内側溝部３０Ａには、小石が入りにくく、小石は、副溝１２Ａから排出されやすい。

従って、このような本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、石噛みの発生を抑制しつつ、偏摩耗の発生をさらに抑制できるタイヤを提供できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内側溝部３０Ａは、第１内側壁部３１Ａと、第２内側壁部３１Ｂと、底部３４とにより形成される。つまり、第１内側壁部３１Ａと、第２内側壁部３１Ｂとにより小石をタイヤ半径方向外側にはね返すため、副溝１２Ａには、小石が更に入りにくくなり、石噛みの発生を抑制できる。

また、内側溝部３０Ａは、対向する一対の第１内側壁部３１Ａと第２内側壁部３１Ｂとによる２点で小石をタイヤ径方向外側にはね返すため、第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂは、小石によりタイヤ径方向内側に押し込まれにくくなる。従って、副溝１２Ａには、小石が更に入りにくくなり、石噛みの発生を更に抑制できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂは、トレッド４０の表面に略平行な壁上面（壁上面３６Ａ及び壁上面３６Ｂ）と、壁上面に連なり、壁上面からタイヤ径方向Ｄ及びタイヤ周方向Ｒに沿って、底部３４まで延びる側面（側面３２Ａ、側面３２Ｂ）とをそれぞれ備える。このため、内側溝部３０Ａに入ろうとする小石により、壁上面３６Ａ及び壁上面３６Ｂが、タイヤ径方向内側に向く力を加えられた場合であっても、内側溝部３０Ａは、タイヤ径方向にそって形成される側面３２Ａ（又は側面３２Ｂ）を備えるため、タイヤ径方向内側に変形することなく、小石をタイヤ径方向外側にはね返す事ができる。従って、副溝１２Ａには、小石が更に入りにくくなり、石噛みの発生を更に抑制できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、壁上面３６Ａ及び壁上面３６Ｂは、トレッド４０の表面に略平行であるため、第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂは、副溝１２Ａに入る小石に更に押し込まれにくくなる。

本実施形態では、トレッド４０の表面から第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向Ｄに沿った距離Ｌ１は、トレッド４０の表面における外側溝部２０Ａのトレッド幅方向に沿った幅Ｌ２よりも短いため、外側溝部２０Ａは、小石を噛みにくくなる。

また、本実施形態では、距離Ｌ１は、第１内側壁部３１Ａの側面３２Ａから、第２内側壁部３１Ｂの側面３２Ｂまでの距離Ｌ３よりも長い。このため、小石が、タイヤの転動に伴って、外側溝部２０Ａ内に押し込まれた場合であっても、内側溝部３０Ａには、小石が更に入りにくくなる。

［比較評価］ 次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（１）評価方法
実施例１、２の空気入りタイヤを用いて、（１．１）石噛みの評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：175/８０Ｒ１4 ８８Ｓ
・ リムサイズ ： ＥＴＲＴＯ記載の標準リム
・ 内圧条件 ： ＥＴＲＴＯ記載の標準内圧
・ 荷重条件 ：ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
・ 試験車種 ： 国産車セダン
・ 空気入りタイヤ１本あたりの副溝の個数 ；１４８個
各空気入りタイヤに備えられた細溝及び副溝以外の構成は、同様である。

実施例１に係る空気入りタイヤは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一の構成である。具体的には、実施例１に係る空気入りタイヤには、細溝及び副溝が形成される。

実施例２に係る空気入りタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤと同一の構成である。具体的には、実施例２に係る空気入りタイヤの副溝は、外側溝部と内側溝部とにより構成される。

（１．１）石噛みの評価
評価方法；各空気入りタイヤを車両に装着して、小石を含む悪路を９０００km程走行し、空気入りタイヤ１本あたりの石噛みの数を測定した。

（２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。

実施例２に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと比べて、石噛みの発生を抑制できた。

［その他の実施形形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した本発明の第２実施形態では、内側溝部３０Ａは、一対の第１内側壁部３１Ａ及び第２内側壁部３１Ｂと、底部３４とにより形成されるが、これに限られない。例えば、図８に示すように、副溝１２Ｂは、外側溝部２０Ｂと、内側溝部３０Ｂとにより構成される。内側溝部３０Ｂは、外側溝部２０Ｂの第１外側面部からタイヤ径方向に連なる側面部２２Ｃと、内側壁部３１Ｃと、底部３４Ｂとにより形成されてもよい。

上述した本発明の第２実施形態では、内側溝部３０Ａには、細溝の中心線ＣＬ３に直交する壁上面３６Ａが形成されているが、壁上面３６Ａは、トレッド面に対して平行である必要はなく、タイヤ径方向内側に傾斜していてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ１…傾斜角度、Ａ１…中央リブ、Ａ２、Ａ３…ショルダーリブ、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ…タイヤ径方向、Ｌ１…距離、Ｌ２…幅、Ｌ３…距離、Ｒ…タイヤ周方向、Ｓ１、Ｓ２…面積、Ｗ…トレッド幅方向、Ｗ１…溝幅、Ｗ２…溝幅、１…空気入りタイヤ、ＣＬ１、２、３…中心線、１０、１０Ａ…細溝、１２、１２Ａ、１２Ｂ…副溝、２０、２０Ａ、２０Ｂ…外側溝部、２２…溝部、２２Ａ…第１外側面部、２２Ｂ…第２外側面部、２２Ｃ…側面部、３０Ａ…内側溝部、３０Ｂ…内側溝部、３１Ａ…第１内側壁部、３１Ｂ…第２内側壁部、３１Ｃ…内側壁部、３２Ａ、３２Ｂ…側面、３４、３４Ｂ…底部、３６Ａ、３６Ｂ…壁上面、４０…トレッド、５０…孔部、１１０、１１２、１１４…周方向溝、１２０、１２２…横溝

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数のリブを備え、
   トレッドの幅方向外側のショルダー部に位置する前記リブに、タイヤ周方向に沿って延びる細溝が形成されたタイヤであって、
   トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記細溝のトレッド幅方向における中心線は、タイヤ径方向外側から内側に向かってタイヤ赤道線側に傾斜するタイヤ。
2. 前記細溝は、
   他の細溝よりもトレッド幅方向に沿った幅が広く形成される副溝を含み、
   前記副溝は、
   トレッドの表面からタイヤ径方向に沿って形成される外側溝部と、
   前記外側溝部に連なり、前記外側溝部よりもタイヤ径方向内側に位置する内側溝部とにより構成され、
   トレッド面視における前記内側溝部の面積は、
   前記外側溝部の面積よりも小さい請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側溝部は、
   タイヤ径方向に沿って延びる第１外側面部と、前記第１外側面部に対向し、タイヤ径方向に沿って延びる第２外側面部とにより形成され、
   前記内側溝部は、
   前記第１外側面部に連なり、前記第１外側面部よりも前記内側溝部の内側へせり出して、タイヤ径方向に沿って延びる第１内側壁部と、
   前記第１内側壁部に対向し、前記第２外側面部に連なり、前記第２外側面部よりも前記内側溝部の内側へせり出して、タイヤ径方向に沿って延びる第２内側壁部と
   前記内側溝部の底となり、前記第１内側壁部及び前記第２内側壁部と連なり、タイヤ周方向に沿って延びる底部とにより形成される請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１内側壁部及び前記第２内側壁部は、
   前記トレッドの表面に略平行な壁上面と、
   前記壁上面に連なり、前記壁上面からタイヤ径方向に沿って、前記底部まで延びる側面とをそれぞれ備える請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記トレッドの表面から前記第１内側壁部及び前記第２内側壁部のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向に沿った距離は、
   前記トレッドの表面における前記外側溝部のトレッド幅方向に沿った幅よりも短く、
   前記第１内側壁部の前記側面から、前記第２内側壁部の前記側面までの距離よりも長い請求項４に記載のタイヤ。