JP2012162135A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐クラック性を向上させること。
【解決手段】トレッド周方向に連続する周方向主溝２によってトレッド踏面部１に区画されたショルダーリブ３に、トレッド周方向に連続して延びる細溝４が設けられ、該細溝４の溝底部４ａは、該細溝４の開口部４ｂよりもトレッド幅方向に広幅に形成され、溝底部４ａを画成する壁部のうち、該溝底部４ａの底壁部４ｅにおけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の外側に延在し、細溝４において該溝底部４ａよりも開口部４ｂ側に位置する開口側部分４ｆを画成するとともにトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分４ｃには、補助凹部７が形成されている空気入りタイヤ１０を提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、周方向主溝によって区画されるショルダーリブに、周方向に連続して延びる細溝を設けることで、ショルダーリブの外端縁に現れはじめる偏摩耗が、ショルダーリブの全体におよぶように進展するのを阻止する、トラック、バス等に用いて好適な空気入りタイヤに関する。

従来一般に、ショルダーリブに、トレッド周方向に直線状に連続するディフェンスグルーブと称される細溝を設け、この細溝によって、ショルダーリブの全体にわたる偏摩耗の進行、ひいては、その偏摩耗がトレッド幅方向の内側に位置するリブに波及するのを阻止することが行われている。
また近年、この種の空気入りタイヤでは、細溝の溝底部が、該細溝の開口部よりもトレッド幅方向に広幅に形成された構成も知られている。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、例えば空気入りタイヤに内圧が充填されたり、空気入りタイヤが荷重を受けながら転動したりすることで当該タイヤが変形すると、細溝の溝底部を画成する壁部に歪みが集中し易く、クラックが発生し易いという問題があった。

すなわち、空気入りタイヤに内圧が充填されると、このタイヤのうち、トレッド踏面付近を構成する部分が、タイヤ径方向の外側、またはトレッド幅方向の内側に引っ張られ、タイヤがタイヤ径方向に成長する。一方このとき、サイドウォール部がトレッド幅方向の外側に広がろうとすることから、バットレス部からショルダー部は、トレッド幅方向の外側、またはタイヤ径方向の内側に向けて引っ張られる。そのため、空気入りタイヤに内圧が充填されると、細溝が広げられることとなり、細溝の溝底部を画成する壁部に引張り方向の歪み（以下、予歪みという）が発生する。

また、空気入りタイヤが荷重を受けながら転動すると、例えばサイドウォール部からバットレス部にかけてたわみ変形したり、トレッド踏面部がつぶれ変形したりする。さらに、ショルダーリブのうち、細溝よりもトレッド幅方向の外側に位置するトレッド端側部分が偏磨耗すると、該トレッド端側部分と、ショルダーリブのうち、細溝よりもトレッド幅方向の内側に位置するトレッドセンター側部分と、の間に段差が形成されることとなり、この段差が形成された状態で、前述のように空気入りタイヤが転動すると、細溝を画成する壁部も変形したりする。
以上により、空気入りタイヤが荷重を受けながら転動すると、細溝の溝底部を画成する壁部に引張り方向、圧縮方向およびせん断方向の歪みが繰り返し入力されることとなる。

この問題を改善するために、例えば下記特許文献１に示されるような空気入りタイヤが知られている。該タイヤでは、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、細溝の溝底部の形状が、角部に丸みを帯びて形成されている。これにより、角部に応力が集中するのを抑制することが可能になり、耐偏磨耗性を維持しつつ、耐テア性および耐クラック性を向上させることができる。

国際公開第２００８／１１１５８２号パンフレット

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、細溝がトレッド幅方向に広がったり狭まったりすることで、溝底部の底壁部側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部に応力が集中し易く、例えば、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりする場合など、前記外角部からクラックが発生するおそれがあった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐クラック性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド踏面部に区画されたショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝が設けられ、該細溝の溝底部は、該細溝の開口部よりもトレッド幅方向に広幅に形成された空気入りタイヤであって、前記溝底部を画成する壁部のうち、該溝底部の底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の外側に延在するとともに、前記細溝において該溝底部よりも前記開口部側に位置する開口側部分を画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分には、補助凹部が形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、前記外側部分に補助凹部が形成されているので、この空気入りタイヤに内圧が充填され、細溝の溝底部を画成する壁部に予歪みが発生したときに、補助凹部が広がることで予歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、溝底部の底壁部側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部に応力が集中するのを抑制することができる。
また、前述のように前記外側部分に補助凹部が形成されているので、この空気入りタイヤが荷重を受けながら転動するときに、補助凹部が広がったり狭まったりすることで、細溝の溝底部を画成する壁部に発生する引張り方向および圧縮方向の歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部に応力が集中するのを抑制することができる。

以上のように、前記外側部分に補助凹部が形成されているので、空気入りタイヤに内圧が充填されたり、空気入りタイヤが荷重を受けながら転動したりしても、前記外角部に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりしても、前記外角部からクラックが発生するのを抑制することが可能になり、耐クラック性を向上させることができる。

また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数は、前記補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記溝底部を画成する壁部のうち、前記底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分を画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなっていてもよい。

ここで遷移点とは、直線から曲線または曲線から直線への変化点であり、屈曲点とは、曲率が急変する点、すなわち凸角の交点である。
この場合、補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数が、前記内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。

また、前記細溝は、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体と、該細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出し、前記溝底部を構成する環状溝と、により構成され、前記細溝の前記縦断面視における形状が、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部と前記連結壁との接続部分に位置する角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、前記環状溝において、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されていてもよい。

この場合、細溝の前記縦断面視における形状が、環状溝において、細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部である前記外角部に曲率半径Ｒ４の丸みを帯びて形成されているので、該外角部からクラックが発生するのを更に抑制することが可能になり、耐クラック性をより向上させることができる。

また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視における前記補助凹部の形状は、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されていてもよい。

この場合、前記縦断面視における補助凹部の形状が、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、該角部に応力が集中するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果をより確実に奏功させることができる。
またこのように、前記縦断面視における補助凹部の形状が、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、この空気入りタイヤが変形させられて前記角部が他の部分に当接したとしても該他の部分を損傷させ難く、故障の発生を抑制することができる。

また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離は、５ｍｍ以上であってもよい。

この場合、前記縦断面視において、補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離が、５ｍｍ以上となっているので、ショルダーリブのうち、細溝よりトレッド幅方向の外側に位置するトレッド端側部分がもげるのを抑制することが可能になり、耐偏磨耗性を確実に発揮させることができる。すなわち、前記最短距離が５ｍｍよりも小さいと、トレッド端側部分がもげるおそれがある。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐クラック性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例において、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例において、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例において、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの変形例において、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの作用効果の検証試験の結果を示すグラフである。

以下、この発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド踏面部１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２が設けられ、周方向主溝２によってトレッド踏面部１にショルダーリブ３が区画されている。周方向主溝２は、トレッド踏面部１のトレッド幅方向の外側に１つずつ、一対設けられており、各周方向主溝２によって両トレッド側端部分に一対のショルダーリブ３が各別に区画されている。

ショルダーリブ３において、トレッド幅方向の中心よりも外側に位置する外側端近傍部分には、トレッド周方向へ例えば直線状またはジグザグ状となるように連続して延在する１本の細溝４が形成されている。
なお以下では、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド幅方向の内側（図１における右側）をトレッドセンター側部分３ａ、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド幅方向の外側（図１における左側）をトレッド端側部分３ｂとそれぞれいう。

トレッドセンター側部分３ａとトレッド端側部分３ｂとの間には段差が形成されており、トレッド端側部分３ｂにおいてタイヤ径方向の外側を向く表面は、トレッドセンター側部分３ａにおいてタイヤ径方向の外側を向く表面よりもタイヤ径方向の内側に位置している。この段差のタイヤ径方向に沿った大きさａは、例えば０．５ｍｍ〜５．０ｍｍとなっており、当該空気入りタイヤ１０の内圧をＪＡＴＭＡ規格の最大空気圧とし、かつ当該空気入りタイヤ１０にＪＡＴＭＡ規格の最大荷重を加えて当該空気入りタイヤ１０を接地させたときに、トレッド端側部分３ｂは、トレッドセンター側部分３ａとともに踏面に接触する。

細溝４は、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体５と、該細溝本体５におけるトレッド幅方向の内側の側壁部５ａのうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁１１を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出する環状溝６と、により構成されている。そして、該環状溝６により構成された細溝４の溝底部４ａは、該細溝４の開口部４ｂよりもトレッド幅方向に広幅に形成されており、前記縦断面視において、細溝４の溝底部４ａの底壁部４ｅは、トレッド幅方向に沿う直線状に形成されている。

細溝４の深さｄは周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍、好ましくは０．２〜１．０倍の範囲とされ、図示の例では、例えば約１．１倍となっている。
細溝本体５のトレッド幅方向の内側および外側の両側壁部５ａ、５ｂの表面は、前記縦断面視において直線状に延在している。また細溝本体５の幅ｗは、０．３〜５．０mmの範囲とされている。

環状溝６は、トレッド周方向の全周にわたって延設されている。また前記縦断面視において、細溝本体５におけるトレッド幅方向の内側の側壁部５ａの表面から測った環状溝６の深さＬは、細溝本体５の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定されている。

また、細溝４の前記縦断面視における形状は、細溝本体５におけるトレッド幅方向の内側の側壁部５ａと連結壁１１との接続部分に位置する角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、環状溝６の奥部側（細溝本体に対してトレッド幅方向の内側）においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、環状溝６の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、環状溝６において、細溝本体５におけるトレッド幅方向の外側の側壁部５ｂのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されている。

これらの角部のうち、環状溝６において、細溝本体５におけるトレッド幅方向の外側の側壁部５ｂのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部が、溝底部４ａの底壁部４ｅ側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部９となっている。
なお、曲率半径Ｒ１は１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ２は１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ３は１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲に、また、曲率半径Ｒ４は２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲に、それぞれ設定されている。

また細溝４の溝底部４ａは、細溝４のうち、前記縦断面視において、細溝本体５におけるトレッド幅方向の内側の側壁部５ａと連結壁１１との接続部分に位置する丸みと、環状溝６の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部が帯びる丸みと、の変曲点である境界点Ｂよりもタイヤ径方向の内側に位置する部分となっている。図示の例では、該境界点Ｂは、溝底部４ａの底壁部４ｅにおけるトレッド幅方向の中央Ｐよりもトレッド幅方向の内側に位置している。

そして本実施形態では、細溝４の溝底部４ａを画成する壁部のうち、該溝底部４ａの底壁部４ｅにおけるトレッド幅方向の中央Ｐからトレッド幅方向の外側に延在するとともに、細溝４において該溝底部４ａよりも開口部４ｂ側に位置する開口側部分４ｆを画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分４ｃには、小溝部（補助凹部）７が形成されている。小溝部７は、トレッド周方向に連続して延在するとともにトレッド幅方向の外側に向けて形成されている。

また小溝部７は、前記外側部分４ｃに全体が収まるように形成されており、図示の例では、前記境界点Ｂよりもタイヤ径方向の内側に配設されている。さらに小溝部７は、前記外角部９よりもタイヤ径方向の外側に配設されている。
また、小溝部７の前記縦断面視における形状は、前記外側部分４ｃに繋がる角部に丸みを帯びて形成されている。

そして、小溝部７が前記外側部分４ｃに形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分４ｃに形成された変曲点Ｐ１、遷移点Ｐ２および屈曲点の合計数は、溝底部４ａを画成する壁部のうち、該溝底部４ａの底壁部４ｅにおけるトレッド幅方向の中央Ｐからトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分４ｆを画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分４ｄに形成された変曲点Ｐ１、遷移点Ｐ２および屈曲点の合計数よりも多くなっている。

ここで遷移点Ｐ２とは、直線から曲線または曲線から直線への変化点であり、屈曲点とは、曲率が急変する点、すなわち凸角の交点である。本実施形態では、前記外側部分４ｃには、３つの変曲点Ｐ１、および２つの遷移点Ｐ２が形成されおり、前記合計数は５である。一方、前記内側部分４ｄには、１つの遷移点Ｐ２が形成されており、前記合計数は１である。
また、このように小溝部７が前記外側部分４ｃに形成されていることにより、細溝４および小溝部７の全体の前記縦断面視形状は、トレッド幅方向に非対称になっている。

また、細溝本体５におけるトレッド幅方向の外側の側壁部５ｂの表面から測った小溝部７の深さｘ（突き出し量）は、環状溝６の深さＬの７０％以下とされており、図示の例では、５０％となっている。
さらに前記縦断面視において、小溝部７を画成する壁部の表面と、ショルダーリブ３にトレッド幅方向の外側から連なるバットレス部８の表面と、の最短距離は、５ｍｍ以上となっている。

以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、前記外側部分４ｃに小溝部７が形成されているので、この空気入りタイヤ１０に内圧が充填され、細溝４の溝底部４ａを画成する壁部に予歪みが発生したときに、小溝部７が広がることで予歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部９に応力が集中するのを抑制することができる。
また、前述のように前記外側部分４ｃに小溝部７が形成されているので、この空気入りタイヤ１０が荷重を受けながら転動するときに、小溝部７が広がったり狭まったりすることで、細溝４の溝底部４ａを画成する壁部に発生する引張り方向および圧縮方向の歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部９に応力が集中するのを抑制することができる。

以上のように、前記外側部分４ｃに小溝部７が形成されているので、空気入りタイヤ１０に内圧が充填されたり、空気入りタイヤ１０が荷重を受けながら転動したりしても、前記外角部９に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりしても、前記外角部９からクラックが発生するのを抑制することが可能になり、耐クラック性を向上させることができる。

また、小溝部７が前記外側部分４ｃに形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分４ｃに形成された変曲点Ｐ１、遷移点Ｐ２および屈曲点の合計数が、前記内側部分４ｄに形成された変曲点Ｐ１、遷移点Ｐ２および屈曲点の合計数よりも多くなっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。
さらに、細溝４の前記縦断面視における形状が、前記外角部９に曲率半径Ｒ４の丸みを帯びて形成されているので、該外角部９からクラックが発生するのを更に抑制することが可能になり、耐クラック性をより向上させることができる。

また、前記縦断面視における小溝部７の形状が、前記外側部分４ｃに繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、該角部に応力が集中するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果をより確実に奏功させることができる。
またこのように、前記縦断面視における小溝部７の形状が、前記外側部分４ｃに繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、この空気入りタイヤ１０が変形させられて前記角部が他の部分に当接したとしても該他の部分を損傷させ難く、故障の発生を抑制することができる。

また、前記縦断面視において、小溝部７を画成する壁部の表面と、バットレス部８の表面と、の最短距離が、５ｍｍ以上となっているので、トレッド端側部分３ｂがもげるのを抑制することが可能になり、耐偏磨耗性を確実に発揮させることができる。すなわち、前記最短距離が５ｍｍよりも小さいと、トレッド端側部分３ｂがもげるおそれがある。

さらに、小溝部７の深さｘが環状溝６の深さＬの７０％以下となっているので、環状溝６により耐偏磨耗性を向上させるという作用効果を奏功させ易くすることができる。
すなわち、環状溝６により、トレッドセンター側部分３ａにおけるトレッド幅方向の外側端の接地圧を低減させることが可能になり、偏磨耗の進行を抑制することができる。しかしながら、小溝部７の深さｘが環状溝６の深さＬの７０％よりも大きくなると、トレッドセンター側部分３ａにおけるトレッド幅方向の外側端の接地圧を低減させるのが困難になるため、耐偏磨耗性を向上させ難くなる。

また、細溝４の深さｄが周方向主溝２の深さＤの１．５倍以下になっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。すなわち、細溝４の深さｄが周方向主溝２の深さＤの１．５倍を越えると、細溝４の溝底部４ａを画成する壁部に発生する歪みが大きくなるため、溝底クラックが発生し易くなる。

また、トレッドセンター側部分３ａとトレッド端側部分３ｂとの間に段差が形成され、トレッド端側部分３ｂの表面が、トレッドセンター側部分３ａの表面よりも径方向の内側に位置しているので、トレッド端側部分３ｂを積極的に偏磨耗させてトレッドセンター側部分３ａに偏磨耗が波及するのを確実に抑制することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、小溝部７は前記実施形態に示したものに限られず、図２から図５に示される構成であってもよい。

例えば、図２に示す空気入りタイヤ２０のように、小溝部７が、前記外角部９に形成されていてもよい。
このタイヤ２０では、小溝部７が、トレッド幅方向の外側に向かうに従い漸次タイヤ径方向の内側に向けて傾斜しており、細溝４の溝底部４ａの底壁部４ｅよりも、小溝部７を画成する壁部の方がタイヤ径方向の内側に位置している。
なおこのように、細溝４の溝底部４ａの底壁部４ｅよりも、小溝部７を画成する壁部の方がタイヤ径方向の内側に位置している場合、細溝４の深さｄは、小溝部７を画成する壁部のうち、タイヤ径方向の最も内側に位置する部分を基準とする。図示の例では、細溝４の深さｄは、周方向主溝２の深さＤの例えば約１．１５倍となっている。
またこのタイヤ２０では、小溝部７の深さｘは環状溝６の深さＬの例えば約３０％となっている。

また、図３に示す空気入りタイヤ３０のように、小溝部７が、前記外角部９に配置されるとともに、タイヤ径方向の内側に向けて形成されていてもよい。
このタイヤ３０では、小溝部７におけるトレッド幅方向の外側の側壁部の表面は、前記縦断面視において直線状に延在しており、細溝本体５におけるトレッド幅方向の外側の側壁部５ｂの表面と面一となっている。
なおこのタイヤ３０では、細溝４の深さｄは、周方向主溝２の深さＤの例えば約１．２倍となっているとともに、小溝部７の深さｘは環状溝６の深さＬの例えば約４０％となっている。
さらにこのタイヤ３０では、前記外側部分４ｃには、１つの変曲点Ｐ１、および２つの遷移点Ｐ２が形成されており、前記合計数は３である。

また、図４に示す空気入りタイヤ４０のように、細溝４を画成する壁部のうち、前記内側部分４ｄに前記外側部分４ｃの反対側から連なる部分に、トレッド周方向に連続して延在する補助周溝４１が形成されていてもよい。

また、図５に示す空気入りタイヤ５０のように、小溝部７が、前記外側部分４ｃに複数形成されていてもよい。また、補助周溝４１が複数形成されていてもよい。
なおこのタイヤ５０では、細溝４の深さｄは、周方向主溝２の深さＤの例えば約１．１倍となっているとともに、小溝部７の深さｘは環状溝６の深さＬの例えば約４０％となっている。
さらにこのタイヤ５０では、前記外側部分４ｃには、４つの変曲点Ｐ１、および１つの遷移点Ｐ２が形成されており、前記合計数は５である。
さらにまた、このタイヤ５０では、小溝部７の一部が、前記外側部分４ｃに収まるように形成されており、残りの部分が、細溝４の前記開口側部分４ｆを画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に形成されている。

また前記実施形態では、細溝４の前記縦断面視における形状が、細溝本体５におけるトレッド幅方向の内側の側壁部５ａと連結壁１１との接続部分に位置する角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、環状溝６の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、環状溝６の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、環状溝６において、細溝本体５におけるトレッド幅方向の外側の側壁部５ｂのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されているものとしたが、これに限られない。この場合であっても、細溝４が、細溝本体５および環状溝６により構成されていても良い。

また前記実施形態では、細溝４が細溝本体５と環状溝６とにより構成され、細溝４の溝底部４ａが、トレッド幅方向の内側に向けて膨出しているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、細溝の前記縦断面視における形状が、トレッド幅方向に対称に形成された縦断面視フラスコ状等に形成されていてもよい。またこの場合、小溝部が前記外側部分にタイヤ径方向の外側に向けて形成されていてもよい。

また前記実施形態では、トレッド周方向に連続して延在する小溝部７が補助凹部として形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、トレッド周方向に非連続な凹部が補助凹部として形成されていてもよい。

また前記実施形態では、前記縦断面視において、細溝４の溝底部４ａの底壁部４ｅは、トレッド幅方向に沿う直線状に形成されているものとしたが、これに限られず、例えばタイヤ径方向の内側に窪む凹曲線状に形成されていても良い。

また前記実施形態では、細溝４の深さｄが周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍になっているものとしたが、これに限られるものではない。
さらに前記実施形態では、トレッドセンター側部分３ａとトレッド端側部分３ｂとの間には段差が形成されているものとしたが、これに限られるものではない。

また前記実施形態では、細溝本体５の幅ｗは、０．３〜５．０mmの範囲とされているが、これに限られるものではない。
さらに前記実施形態では、環状溝６の深さＬは、細溝本体５の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定されているものとしたが、これに限られるものではない。

また前記実施形態では、小溝部７の深さｘは、環状溝６の深さＬの７０％以下とされているものとしたが、これに限られるものではない。
さらに前記実施形態では、前記縦断面視において、小溝部７を画成する壁部の表面と、バットレス部８の表面と、の最短距離は、５ｍｍ以上となっているものとしたが、これに限られるものではない。

また前記実施形態では、周方向主溝２は一対設けられているものとしたが、少なくとも一対設けられていればよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
本検証試験では、実施例および比較例の２種類の空気入りタイヤを用いた。これらの空気入りタイヤは、いずれもサイズを２９５／７５Ｒ２２．５、リム巾を８．２５インチ、周方向主溝の深さを１．３ｍｍとした。また実施例では、図１に示すような小溝部を設けた構成とし、比較例では小溝部を設けない構成とした。
そして、実施例および比較例のいずれも、内圧を６９０ｋＰａ、タイヤ１本あたりの荷重を２５７５ｋｇとした状態で、６０ｋｍ／ｈで１６万ｋｍ走行させ、前記外角部に発生したクラックを調査した。

結果を図６に示す。図６に示すグラフの横軸は、走行距離（万ｋｍ）を表し、縦軸は、前記外角部に発生したクラックの深さ（ｍｍ）を表す。
この結果から、実施例は、比較例に比べてクラックの深さが小さく抑えられており、耐クラック性が向上したことが確認された。

２ 周方向主溝
３ ショルダーリブ
４ 細溝
４ａ 溝底部
４ｂ 開口部
４ｃ 外側部分
４ｄ 内側部分
４ｅ 底壁部
４ｆ 開口側部分
５ 細溝本体
５ａ、５ｂ 側壁部
６ 環状溝
７ 小溝部（補助凹部）
８ バットレス部
１０、２０、３０、４０、５０ 空気入りタイヤ
１１ 連結壁
ｗ 幅
Ｐ１ 変曲点
Ｐ２ 遷移点

Claims (5)

1. トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド踏面部に区画されたショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝が設けられ、
   該細溝の溝底部は、該細溝の開口部よりもトレッド幅方向に広幅に形成された空気入りタイヤであって、
   前記溝底部を画成する壁部のうち、該溝底部の底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の外側に延在するとともに、前記細溝において該溝底部よりも前記開口部側に位置する開口側部分を画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分には、補助凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の空気入りタイヤであって、
   トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数は、前記補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記溝底部を画成する壁部のうち、前記底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分を画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
   前記細溝は、
   トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体と、
   該細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出し、前記溝底部を構成する環状溝と、により構成され、
   前記細溝の前記縦断面視における形状が、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部と前記連結壁との接続部分に位置する角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、前記環状溝において、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
   トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視における前記補助凹部の形状は、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
   トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離は、５ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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