JP2022120254A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と、バンド３４とを備える。バンド３４は、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンド４２と、径方向においてフルバンド４２の端の外側に位置する一対のエッジバンド４４とを備える。トレッド４のショルダー陸部５４ｓに細溝５６が刻まれる。細溝５６は、赤道面側に位置し細溝５６の溝口と溝底とを繋ぐ内側溝壁６２ｕと、軸方向において内側溝壁６２ｕの外側に位置し細溝５６の溝口と溝底とを繋ぐ外側溝壁６２ｓとを備える。内側溝壁６２ｕは、溝底側に、軸方向内向きに窪む内側凹部６４を含む。外側溝壁６２ｓは、溝底側に、軸方向外向きに窪む外側凹部６６を含む。【選択図】図４

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤにおいては、偏摩耗の発生を防止するためにタイヤの径成長を抑える技術の適用が検討されている。例えば、下記の特許文献１に開示されたタイヤでは、径成長を抑えるために、実質的に周方向に延びるバンドコードを含むバンドが採用されている。

国際公開第２０１４／０１００９１号

偏摩耗の発生防止にバンドの採用は有効である。しかし、偏平比の呼びが６５％以下である低偏平の重荷重用タイヤにおいては、高偏平のタイヤに比べて、依然として偏摩耗が発生しやすい状況にある。

耐偏摩耗性を向上させる技術として、ショルダー陸部に細溝を刻み、このショルダー陸部の端部に犠牲陸部を設ける技術がある。しかし、低偏平のタイヤにおいては、細溝の溝底に歪が集中しやすく、この溝底においてクラックや引き裂きのような損傷が発生する恐れが高いことから、この技術の適用が見送られている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤの提供を目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤは、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備える。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記バンドは、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。前記ショルダー陸部に周方向に延びる細溝が刻まれる。前記細溝は、赤道面側に位置し前記細溝の溝口と溝底とを繋ぐ内側溝壁と、軸方向において前記内側溝壁の外側に位置し前記細溝の溝口と溝底とを繋ぐ外側溝壁とを備える。前記内側溝壁は、前記溝底側に、軸方向内向きに窪む内側凹部を含む。前記外側溝壁は、前記溝底側に、軸方向外向きに窪む外側凹部を含む。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記内側凹部の径方向高さは前記外側凹部の径方向高さよりも低い。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、子午線断面において前記内側凹部の輪郭が軸方向において前記内側凹部の外側に中心を有する円弧で表される内側湾曲部を含む。前記円弧の半径は１．５ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記細溝の溝深さの、前記ショルダー周方向溝の溝深さに対する比率は１５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記細溝のうち、前記内側凹部と前記外側凹部とで構成される部分が膨出部である。前記細溝の溝口での溝幅の、前記膨出部の最大幅に対する比は１．０以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記細溝は、前記溝口と前記膨出部とを繋ぎ、ストレートに延びる管状部を備える。前記溝底は、軸方向において、前記管状部の中心線よりも外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、軸方向において、前記フルバンドの端は前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は１０％以上５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記トレッドの幅の、断面幅に対する比は、０．６０以上０．９０以下である。

本発明によれば、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、補強層の構成を説明する概略図である。 図３は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図４は、図３のタイヤの一部を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本開示におけるリムは、特に言及がない限り、正規リムを意味する。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチールフィラー１８及び補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４の外面はトレッド面２２である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。符号ＷＴで示される長さは、トレッド４の幅である。このトレッド４の幅ＷＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＥから他方のトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離である。外観上、トレッド面２２の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で正規荷重を縦荷重としてタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる接地面の、軸方向外端に対応するトレッド面２２上の位置がトレッド面２２の端ＰＥとして用いられる。

トレッド４は架橋ゴムからなる。図示されないが、トレッド４は、キャップ層及びベース層を含む。キャップ層は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなり、トレッド面２２を構成する。ベース層は、低発熱性の架橋ゴムからなり、キャップ層の内側に位置する。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２４がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２４が刻まれる。これら周方向溝２４は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４がショルダー周方向溝２４ｓである。軸方向において、このショルダー周方向溝２４ｓの内側に位置する周方向溝２４がミドル周方向溝２４ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝２４は、一対のミドル周方向溝２４ｍと一対のショルダー周方向溝２４ｓとで構成される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２４ｍの溝幅はトレッド４の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの溝幅はトレッド４の幅ＷＴの１％以上７％以下が好ましい。

図１において、符号ＤＭで示される長さはミドル周方向溝２４ｍの溝深さである。符号ＤＳで示される長さは、ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さである。排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝２４ｍの溝深さＤＭは１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さＤＳは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。サイドウォール６はカーカス１２を保護する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２６と、エイペックス２８とを備える。

コア２６は、周方向に延びる。コア２６は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア２６は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス２８は、コア２６の径方向外側に位置する。エイペックス２８は、内側エイペックス２８ｕと外側エイペックス２８ｓとを備える。内側エイペックス２８ｕはコア２６から径方向外向きに延びる。外側エイペックス２８ｓは内側エイペックス２８ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス２８ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス２８ｓは内側エイペックス２８ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、それぞれのコア２６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ３０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。カーカス１２はラジアル構造を有する。スチールコードがカーカスコードとして用いられる。

それぞれのクッション層１４は、補強層２０の端において、この補強層２０とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４は、軟質な架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード８の部分に位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３０に沿って、コア２６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。スチールフィラー１８においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。スチールコードがフィラーコードとして用いられる。

補強層２０は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層２０は、カーカス１２とトレッド４との間に位置する。補強層２０は、ベルト３２とバンド３４とを備える。

図２は、補強層２０の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図２の紙面の表側が径方向外側であり、この紙面の裏側が径方向内側である。

ベルト３２は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ３６を備える。各ベルトプライ３６は、両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。このタイヤ２のベルト３２は、４枚のベルトプライ３６を備える。４枚のベルトプライ３６は、径方向において内側に位置する第一ベルトプライ３６Ａ、第一ベルトプライ３６Ａの外側に位置する第二ベルトプライ３６Ｂ、第二ベルトプライ３６Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ３６Ｃ、そして第三ベルトプライ３６Ｃの外側に位置する第四ベルトプライ３６Ｄである。

図１に示されるように、第一ベルトプライ３６Ａの端３６Ａｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。第四ベルトプライ３６Ｄの端３６Ｄｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。

このタイヤ２のベルト３２の端３２ｅは、ベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ３６の端で表される。後述するが、このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト３２の端３２ｅは第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅで表される。このタイヤ２では、ベルト３２の端３２ｅは補強層２０の端２０ｅでもある。

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ３６Ａの軸方向幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ３６Ｂの軸方向幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ３６Ｃの軸方向幅である。符号Ｗ４で示される長さは、第四ベルトプライ３６Ｄの軸方向幅である。各ベルトプライ３６の軸方向幅は、ベルトプライ３６の一方の端３６ｅから他方の端３６ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６Ｂが最も広い軸方向幅Ｗ２を有し、第四ベルトプライ３６Ｄが最も狭い軸方向幅Ｗ４を有する。第一ベルトプライ３６Ａは第三ベルトプライ３６Ｃの軸方向幅Ｗ３と同等の軸方向幅Ｗ１を有する。第一ベルトプライ３６Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ３６Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも広くてもよい。

このタイヤ２では、トレッド４を含む部分（以下、トレッド部とも称される。）の剛性確保の観点から、トレッドの幅ＷＴに対する第一ベルトプライ３６Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ３６Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ３６Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第四ベルトプライ３６Ｄの軸方向幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＷＴ）は０．５５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。

図２に示されるように、ベルト３２を構成する各ベルトプライ３６は並列した多数のベルトコード３８を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード３８は実線で表されるが、ベルトコード３８はトッピングゴム４０で覆われる。このタイヤ２のベルトコード３８はスチールコードである。

このタイヤ２では、各ベルトプライ３６におけるベルトコード３８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。このベルトコード３８の密度は、ベルトコード３８の延在方向に対して垂直な面に沿った、ベルトプライ３６の断面において、このベルトプライ３６の５ｃｍ幅あたりに含まれるベルトコード３８の断面数により表される。

各ベルトプライ３６においてベルトコード３８は、周方向に対して傾斜する。第一ベルトプライ３６Ａに含まれるベルトコード３８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコードの傾斜方向）は、第二ベルトプライ３６Ｂに含まれるベルトコード３８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコードの傾斜方向）と同じである。第二ベルトコードの傾斜方向は、第三ベルトプライ３６Ｃに含まれるベルトコード３８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコードの傾斜方向）と逆である。第三ベルトコードの傾斜方向は、第四ベルトプライ３６Ｄに含まれるベルトコード３８の傾斜の向き（以下、第四ベルトコードの傾斜方向）と同じである。なお、第一ベルトコードの傾斜方向が第二ベルトコードの傾斜方向と逆であってもよく、第四ベルトコードの傾斜方向が第三ベルトコードの傾斜方向と逆であってもよい。このタイヤ２では、形状変化が抑えられた接地面が得られる観点から、第二ベルトコードの傾斜方向が第三ベルトコードの傾斜方向と逆であるのが好ましい。

図２において、角度θ１は、第一ベルトプライ３６Ａに含まれるベルトコード３８が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第一傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトプライ３６Ｂに含まれるベルトコード３８が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第二傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトプライ３６Ｃに含まれるベルトコード３８が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第三傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトプライ３６Ｄに含まれるベルトコード３８が赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第四傾斜角度θ４）である。

このタイヤ２では、第一傾斜角度θ１、第二傾斜角度θ２、第三傾斜角度θ３、及び第四傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ２の動きが効果的に拘束され、接地面の形状安定性が確保される観点から、第一傾斜角度θ１は４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二傾斜角度θ２は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第三傾斜角度θ３は、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第四傾斜角度θ４は１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。

バンド３４は、フルバンド４２と、一対のエッジバンド４４とを備える。図１に示されるように、フルバンド４２は、赤道面を挟んで相対する両端４２ｅを有する。一対のエッジバンド４４は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ２では、左右のエッジバンド４４の間にベルト３２の一部をなす第四ベルトプライ３６Ｄが位置する。

このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド４４は、トレッド４とフルバンド４２との間に位置する。エッジバンド４４は、径方向において、フルバンド４２の端４２ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド４４の内端４４ｕｅはフルバンド４２の端４２ｅの内側に位置する。エッジバンド４４の外端４４ｓｅは、軸方向において、フルバンド４２の端４２ｅの外側に位置する。エッジバンド４４の外端４４ｓｅ位置が、軸方向においてフルバンド４２の端４２ｅ位置と一致していてもよい。エッジバンド４４は、径方向においてフルバンド４２の端４２ｅと重複する。

図２に示されるように、バンド３４を構成する、フルバンド４２及び一対のエッジバンド４４は、螺旋状に巻かれたバンドコード４６を含む。図２では、説明の便宜のため、バンドコード４６は実線で表されるが、このバンドコード４６はトッピングゴム４８で覆われる。

このタイヤ２では、バンドコード４６はスチールコード又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード４６として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４２のバンドコード４６と、エッジバンド４４のバンドコード４６とに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４２及びエッジバンド４４に用いられるバンドコード４６が決められる。

前述したように、フルバンド４２は螺旋状に巻かれたバンドコード４６を含む。フルバンド４２はジョイントレス構造を有する。フルバンド４２において、バンドコード４６が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。フルバンド４２のバンドコード４６は実質的に周方向に延びる。

フルバンド４２におけるバンドコード４６の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。フルバンド４２におけるバンドコード４６の密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４２の断面において、フルバンド４２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４６の断面数により表される。

前述したように、エッジバンド４４は螺旋状に巻かれたバンドコード４６を含む。エッジバンド４４はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４４において、バンドコード４６が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４４のバンドコード４６は実質的に周方向に延びる。

エッジバンド４４におけるバンドコード４６の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。エッジバンド４４におけるバンドコード４６の密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド４４の断面において、エッジバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４６の断面数により表される。

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅと、第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５０で覆われる。ゴム層５０で覆われた第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅと第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層５０が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅと第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５０からなるエッジ部材５２が構成される。エッジ部材５２は架橋ゴムからなる。エッジ部材５２は、第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅと第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ３６Ｂの端３６Ｂｅと第三ベルトプライ３６Ｃの端３６Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５２は、補強層２０の一部である。このタイヤ２の補強層２０は、ベルト３２及びバンド３４に加え、一対のエッジ部材５２を備える。

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部５４が構成される。図１及び３に示されるように、このタイヤ２では、４本の周方向溝２４をトレッド４に刻むことで５本の陸部５４が構成される。本開示においては、陸部５４の外面と周方向溝２４との境界が陸部５４の端として表される。陸部５４の端は周方向溝２４の溝口でもある。

トレッド４に構成された５本の陸部５４のうち、軸方向において外側に位置する陸部５４がショルダー陸部５４ｓである。ショルダー陸部５４ｓは軸方向においてショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置し、トレッド面２２の端ＰＥを含む。図３において、符号ＷＳで示される長さはショルダー陸部５４ｓの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部５４ｓの内端から外端（言い換えれば、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離である。

軸方向において、ショルダー陸部５４ｓの内側に位置する陸部５４がミドル陸部５４ｍである。ミドル陸部５４ｍとショルダー陸部５４ｓとの間がショルダー周方向溝２４ｓである。図３において、符号ＷＭで示される長さはミドル陸部５４ｍの軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは、ミドル陸部５４ｍの内端から外端までの軸方向距離である。

軸方向において、ミドル陸部５４ｍの内側に位置する陸部５４がセンター陸部５４ｃである。センター陸部５４ｃとミドル陸部５４ｍとの間がミドル周方向溝２４ｍである。このタイヤ２では、センター陸部５４ｃは赤道面上に位置する。図３において、符号ＷＣで示される長さはセンター陸部５４ｃの軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは、センター陸部５４ｃの一方の端から、図示されない他方の端までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、５本の陸部５４は、センター陸部５４ｃと、一対のミドル陸部５４ｍと、一対のショルダー陸部５４ｓとで構成される。

このタイヤ２では、センター陸部５４ｃの軸方向幅ＷＣはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部５４ｍの軸方向幅ＷＭはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅ＷＳはトレッド４の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。

例えば、図３に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓに、周方向に延びる細溝５６が刻まれる。このタイヤ２では、細溝５６は周方向に連続して延びる。この細溝５６が周方向に断続して延びるように構成されてもよい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓに細溝５６を刻むことで、このショルダー陸部５４ｓに陸部本体５８と細陸部６０とが構成される。陸部本体５８は軸方向において細溝５６の内側に位置し、ショルダー陸部５４ｓの内端を含む。細陸部６０は軸方向において細溝５６の外側に位置し、ショルダー陸部５４ｓの外端、すなわちトレッド面２２の端ＰＥを含む。

図３に示されるように、細陸部６０の外面は、径方向において、陸部本体５８の外面の内側に位置する。このタイヤ２では、陸部本体５８と細陸部６０とにより、ショルダー陸部５４ｓにステップが形成される。符号Ｓで示される長さは、陸部本体５８の外面と細陸部６０の外面とのステップの高さである。このステップの高さＳは、陸部本体５８の外端から細陸部６０の内端までの径方向距離で表される。このステップの高さＳは１ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。

図３において、符号Ｗｇで示される長さは細陸部６０の軸方向幅である。この軸方向幅Ｗｇは、細陸部６０の内端から外端（すなわち、トレッド面２２の端ＰＥ）までの軸方向距離である。このタイヤ２では、細陸部６０の軸方向幅Ｗｇの、ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（Ｗｇ／ＷＳ）は３％以上８％以下が好ましい。

図４は、ショルダー陸部５４ｓの一部を示す。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

細溝５６は、溝口ｍと溝底ｂとを繋ぐ、一対の溝壁６２を備える。このタイヤ２では、一対の溝壁６２のうち、赤道面側に位置する溝壁６２が内側溝壁６２ｕであり、軸方向において内側溝壁６２ｕの外側に位置する溝壁６２が外側溝壁６２ｓである。この細溝５６は、赤道面側に位置し細溝５６の溝口ｍと溝底ｂとを繋ぐ内側溝壁６２ｕと、軸方向において内側溝壁６２ｕの外側に位置し細溝５６の溝口ｍと溝底ｂとを繋ぐ外側溝壁６２ｓとを備える。

このタイヤ２では、内側溝壁６２ｕと陸部本体５８の外面との境界である溝口ｍが内側溝口ｍｕとも称される。内側溝口ｍｕは陸部本体５８の外端でもある。外側溝壁６２ｓと細陸部６０の外面との境界である溝口ｍが外側溝口ｍｓとも称される。外側溝口ｍｓは、細陸部６０の内端でもある。そして、内側溝壁６２ｕと外側溝壁６２ｓとの境界が溝底ｂである。

このタイヤ２では、内側溝壁６２ｕは、溝底ｂ側に、軸方向内向きに窪む内側凹部６４を含む。外側溝壁６２ｓは、溝底ｂ側に、軸方向外向きに窪む外側凹部６６を含む。この細溝５６において、内側凹部６４と外側凹部６６とで構成される部分は膨出部６８である。膨出部６８は溝底ｂを含む。

細溝５６において、溝口ｍと膨出部６８とを繋ぐ部分は管状部７０である。この管状部７０はストレートに延びる。この細溝５６は、溝底ｂを含む膨出部６８と、溝口ｍと膨出部６８とを繋ぎ、ストレートに延びる管状部７０とを備える。

このタイヤ２では、内側溝壁６２ｕのうち、管状部７０を構成する部分は内側平滑部７２と称される。内側溝壁６２ｕは、溝口ｍ側の内側平滑部７２と、溝底ｂ側の内側凹部６４とを備える。外側溝壁６２ｓのうち、管状部７０を構成する部分は外側平滑部７４と称される。外側溝壁６２ｓは、溝口ｍ側の外側平滑部７４と、溝底ｂ側の外側凹部６６とを備える。

子午線断面において、内側平滑部７２及び外側平滑部７４の輪郭は直線で表される。この内側平滑部７２と外側平滑部７４とは互いに平行である。内側平滑部７２と外側平滑部７４とが径方向内向きに先細りになるように、管状部７０が構成されてもよい。

子午線断面において、内側凹部６４の輪郭は複数の円弧を用いて表される。この内側凹部６４の輪郭は、それぞれが円弧で表される内側境界部と、内側湾曲部と、内側底部とを含む。

子午線断面において、内側平滑部７２の輪郭は直線で表される。内側凹部６４の輪郭は複数の円弧を用いて表される。この内側凹部６４の輪郭は、それぞれが円弧で表される内側境界部７６と、内側湾曲部７８と、内側底部８０とを含む。

内側境界部７６は、径方向において、内側平滑部７２と内側湾曲部７８との間に位置する。内側境界部７６は、軸方向において内側凹部６４の内側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。図４において、符号Ｒ１で示される片矢印は内側境界部７６を表す円弧の半径（以下、内側境界部７６の半径Ｒ１とも称される。）である。

内側湾曲部７８は、径方向において、内側境界部７６と内側底部８０との間に位置する。内側湾曲部７８は、軸方向において内側凹部６４の外側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。図４において、符号Ｒ２で示される片矢印は内側湾曲部７８を表す円弧の半径（以下、内側湾曲部７８の半径Ｒ２とも称される。）である。

内側底部８０は、径方向において、内側湾曲部７８と溝底ｂとの間に位置する。内側底部８０は、軸方向において内側凹部６４の外側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。図４において、符号Ｒ３で示される片矢印は内側底部８０を表す円弧の半径（以下、内側底部８０の半径Ｒ３とも称される。）である。

このタイヤ２では、内側境界部７６が内側平滑部７２と内側湾曲部７８とを繋ぎ、内側湾曲部７８が内側境界部７６と内側底部８０とを繋ぐ。内側平滑部７２と内側境界部７６とは、内側平滑部７２と内側境界部７６との境界において接する。内側境界部７６と内側湾曲部７８とは、内側境界部７６と内側湾曲部７８との境界において接する。内側湾曲部７８と内側底部８０とは、内側湾曲部７８と内側底部８０との境界において接する。

子午線断面において、外側凹部６６の輪郭は複数の円弧を用いて表される。この外側凹部６６の輪郭は、それぞれが円弧で表される外側境界部８２と、外側湾曲部８４と、外側底部８６とを含む。

外側境界部８２は、径方向において、外側平滑部７４と外側湾曲部８４との間に位置する。外側境界部８２は、軸方向において外側凹部６６の外側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。図４において、符号Ｒ５で示される片矢印は外側境界部８２を表す円弧の半径（以下、外側境界部８２の半径Ｒ５とも称される。）である。

外側湾曲部８４は、径方向において、外側境界部８２と外側底部８６との間に位置する。外側湾曲部８４は、軸方向において外側凹部６６の内側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。図４において、符号Ｒ４で示される片矢印は外側湾曲部８４を表す円弧の半径（以下、外側境界部８２の半径Ｒ４とも称される。）である。

外側底部８６は、径方向において、外側湾曲部８４と溝底ｂとの間に位置する。外側底部８６は、軸方向において外側凹部６６の内側に中心（図示されず）を有する円弧で表される。このタイヤ２では、外側底部８６は前述の内側底部８０を表す円弧と同じ円弧で表される。図４において、符号Ｒ３で示される片矢印は外側底部８６を表す円弧の半径（以下、外側底部８６の半径Ｒ３とも称される。）でもある。このタイヤ２では、膨出部６８の輪郭のうち、外側底部８６と内側底部８０とからなる部分は底部８８として表される。符号Ｒ３は、この底部８８を表す円弧の半径である。

このタイヤ２では、外側境界部８２が外側平滑部７４と外側湾曲部８４とを繋ぎ、外側湾曲部８４が外側境界部８２と外側底部８６とを繋ぐ。外側平滑部７４と外側境界部８２とは、外側平滑部７４と外側境界部８２との境界において接する。外側境界部８２と外側湾曲部８４とは、外側境界部８２と外側湾曲部８４との境界において接する。外側湾曲部８４と外側底部８６とは、外側湾曲部８４と外側底部８６との境界において接する。

前述したように、フルバンド４２は赤道面を挟んで相対する両端４２ｅを有する。フルバンド４２は、赤道面からそれぞれの端４２ｅに向かって軸方向に延びる。

このタイヤ２では、フルバンド４２がトレッド部の動きを効果的に拘束する。タイヤ２の形状、例えば、カーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。

このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４４が、径方向において、フルバンド４２の端４２ｅの外側に位置する。エッジバンド４４はフルバンド４２の端４２ｅを拘束する。フルバンド４２に含まれるバンドコード４６の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード４６の破断が生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。なお、エッジバンド４４はフルバンド４２に比して狭い。このため、エッジバンド４４のバンドコード４６にフルバンド４２のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４４のバンドコード４６に破断は生じにくい。

このタイヤ２では、フルバンド４２及びエッジバンド４４が、走行によるタイヤ２の形状変化を抑制する。このバンド３４は耐偏摩耗性の向上に貢献する。

このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓの端部に細陸部６０が設けられる。この細陸部６０は犠牲陸部とも称される。タイヤ２が路面を踏みしめると、細陸部６０が陸部本体５８と当接し、この細陸部６０が陸部本体５８を支持する。このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓの外端、詳細には、陸部本体５８の外端における接地圧の過度の上昇が抑制される。この細陸部６０は耐偏摩耗性の向上に貢献する。

このタイヤ２では、フルバンド４２及びエッジバンド４４が走行によるタイヤ２の形状変化を抑制するので、細陸部６０による、陸部本体５８の支持効果と相まって、陸部本体５８の変形が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。

このタイヤ２ではさらに、細溝５６の溝底ｂ側に内側凹部６４と外側凹部６６とが設けられる。この内側凹部６４と外側凹部６６とは、溝底ｂに生じる歪の分散に貢献する。溝底ｂへの歪の集中が抑制されるので、この細溝５６の溝底ｂにはクラックや引き裂きのような損傷が生じにくい。細陸部６０がその機能を安定に発揮できるので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が長期にわたって持続する。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が達成される。

図４において、符号Ｄで示される長さは細溝５６の溝深さである。この溝深さＤは、内側溝口ｍｕから溝底ｂまでの径方向距離、すなわち内側溝壁６２ｕの径方向長さである。符号Ｈ１で示される長さは内側凹部６４の径方向高さである。この径方向高さＨ１は、溝底ｂから内側平滑部７２と内側凹部６４との境界までの径方向距離である。符号Ｈ２で示される長さは、外側凹部６６の径方向高さである。この径方向高さＨ２は、溝底ｂから外側平滑部７４と外側凹部６６との境界までの径方向距離である。

このタイヤ２では、内側凹部６４の径方向高さＨ１は外側凹部６６の径方向高さＨ２よりも低い。これにより、陸部本体５８がその外端側において必要な剛性を確保できる。陸部本体５８の動きが効果的に抑制されるので、かけ等の損傷が陸部本体５８に発生することが防止される。径方向高さＨ２が径方向高さＨ１よりも高いので、タイヤ２が路面を踏みしめたとき、細陸部６０が陸部本体５８に向かって動きやすい。この細陸部６０は、陸部本体５８の外端における接地圧の過度の上昇を効果的に抑制できる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、内側凹部６４の径方向高さＨ１は外側凹部６６の径方向高さＨ２よりも低いのが好ましい。

このタイヤ２では、細溝５６の溝底ｂにおける歪の集中を抑制できる観点から、内側凹部６４の径方向高さＨ１は１．０ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以上がより好ましい。陸部本体５８の剛性確保の観点から、内側凹部６４の径方向高さＨ１は４．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、外側凹部６６の径方向高さＨ２の、ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｈ２／ＤＳ）は８５％以下が好ましい。これにより、細陸部６０が必要な剛性を確保できる。この細陸部６０は、陸部本体５８の外端における接地圧の過度の上昇を効果的に抑制できる。この観点から、この（Ｈ２／ＤＳ）は５０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、細陸部６０がその機能を十分に発揮できる観点から、細溝５６の溝深さＤは１０ｍｍ以上が好ましい。同様の観点から、細溝５６の溝深さＤの、ショルダー周方向溝２４ｓの溝深さＤＳに対する比率（Ｄ／ＤＳ）は５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましく、７０％以上がさらに好ましい。細陸部６０の欠け防止の観点から、この比率（Ｄ／ＤＳ）は１５０％以下が好ましく、１２０％以下がより好ましく、１００％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、細溝５６の溝深さＤがショルダー周方向溝２４ｓの溝深さＤＳよりも大きい場合、外側凹部６６の径方向高さＨ２の、細溝５６の溝深さＤに対する比率（Ｈ２／Ｄ）は５０％以下が好ましい。これにより、細陸部６０が必要な剛性を確保できる。この細陸部６０は、陸部本体５８の外端における接地圧の過度の上昇を効果的に抑制できる。この観点から、この（Ｈ２／Ｄ）は３０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、細溝５６の溝深さＤがショルダー周方向溝２４ｓの溝深さＤＳと同等以下である場合、外側凹部６６の径方向高さＨ２の、細溝５６の溝深さＤに対する比率（Ｈ２／Ｄ）は７０％以下が好ましい。これにより、細陸部６０が必要な剛性を確保できる。この細陸部６０は、陸部本体５８の外端における接地圧の過度の上昇を効果的に抑制できる。この観点から、この（Ｈ２／Ｄ）は５０％以下がより好ましく、３５％以下がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、細溝５６の膨出部６８は内側凹部６４と外側凹部６６とで構成される。内側凹部６４の輪郭は、内側境界部７６、内側湾曲部７８及び内側底部８０を含む。外側凹部６６の輪郭は、外側境界部８２、外側湾曲部８４及び外側底部８６を含む。前述したように、内側底部８０と外側底部８６とは一の円弧で表される。この膨出部６８の輪郭は、内側境界部７６、内側湾曲部７８、底部８８、外側湾曲部８４及び外側境界部８２の計５つの円弧で表される。

このタイヤ２では、内側湾曲部７８の半径Ｒ２は１．５ｍｍ以上が好ましい。これにより、内側凹部６４が溝底ｂに生じる歪の分散に効果的に貢献できる。溝底ｂでの損傷の発生が抑制されるので、細陸部６０がその機能を十分に発揮できる。この観点から、半径Ｒ２は３．０ｍｍ以上がより好ましい。陸部本体５８がその外端側において剛性を確保できる観点から、この半径Ｒ２は１０．０ｍｍ以下が好ましく、７．０ｍｍ以下がより好ましく、５．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、底部の半径Ｒ３は１．０ｍｍ以上が好ましい。これにより、底部８８が溝底ｂに生じる歪の分散に効果的に貢献できる。溝底ｂでの損傷の発生が抑制されるので、細陸部６０がその機能を十分に発揮できる。この観点から、半径Ｒ３は１．５ｍｍ以上がより好ましい。細溝５６の溝幅が適切に維持され、細陸部６０が効果的に陸部本体５８を支持できる観点から、この半径Ｒ３は７．０ｍｍ以下が好ましく、５．０ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、内側境界部７６の半径Ｒ１、外側湾曲部８４の半径Ｒ４及び外側境界部８２の半径Ｒ５は、前述の、内側湾曲部７８の半径Ｒ２及び底部８８の半径Ｒ３を考慮して適宜決められる。耐偏摩耗性の向上に貢献できる観点から、内側境界部７６の半径Ｒ１は１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。外側湾曲部８４の半径Ｒ４は１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。外側境界部８２の半径Ｒ５は１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

図４において、符号Ｇａで示される長さは、内側溝口ｍｕから外側溝口ｍｓまでの軸方向距離である。この軸方向距離Ｇａは細溝５６の溝口ｍでの溝幅である。符号Ｇｂで示される長さは、膨出部６８の軸方向内端から軸方向外端までの軸方向距離である。この軸方向距離Ｇｂは膨出部６８の最大幅である。

このタイヤ２では、細溝５６の溝口ｍでの溝幅Ｇａは０．３ｍｍ以上６．０ｍｍ以下が好ましい。溝幅Ｇａが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、細陸部６０が陸部本体５８に適切なタイミングで当接し、その機能を十分に発揮できる。そしてこの溝幅Ｇａが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、細陸部６０が陸部本体５８を効果的に支持でき、その機能を十分に発揮できる。この観点から、この溝幅Ｇａは３．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、細溝５６の溝口ｍでの溝幅Ｇａの、膨出部６８の最大幅Ｇｂに対する比（Ｇａ／Ｇｂ）は１．０以下が好ましい。これにより、細陸部６０が陸部本体５８を効果的に支持できるので、細陸部６０がその機能を十分に発揮できる。この観点から、この比（Ｇａ／Ｇｂ）は０．６以下がより好ましい。

図４において、一点鎖線ＣＬは細溝５６の管状部７０の幅方向中心を表す中心線である。このタイヤ２では、中心線ＣＬは略径方向に延びる。すなわち、管状部７０は略径方向に延びる。本開示において、管状部７０が略径方向に延びるとは、中心線ＣＬが径方向に対してなす角度が５°以下であることを意味する。

このタイヤ２では、細溝５６の溝底ｂは、軸方向において、管状部７０の中心線ＣＬよりも外側に位置する。これにより、細溝５６の内側溝口ｍｕ側、すなわち陸部本体５８の外端側が、細溝５６の外側溝口ｍｓ側、すなわち細陸部６０の内端側の剛性よりも高い剛性で維持される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。この観点から、細溝５６の溝底ｂは、軸方向において、管状部７０の中心線ＣＬよりも外側に位置するのが好ましい。

図４において、符号Ｌ１で示される長さは内側凹部６４の軸方向深さである。軸方向深さＬ１は、内側平滑部７２と内側境界部４６との境界から膨出部６８の軸方向内端（言い換えれば、内側凹部６４の底）までの軸方向距離である。符号Ｌ２で示される長さは外側凹部６６の軸方向深さである。軸方向深さＬ２は、外側平滑部７４と外側境界部８２との境界から膨出部６８の軸方向外端（言い換えれば、外側凹部６６の底）までの軸方向距離である。符号ＷＤで示される長さは、外側凹部６６の底からタイヤ２の外面までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、陸部本体５８の外端側の剛性と、細陸部６０の内端側の剛性とがバランスよく整えられ、細溝５６が耐偏摩耗性の向上に効果的に貢献できる観点から、内側凹部６４の軸方向深さＬ１の、外側凹部６６の軸方向深さＬ２に対する比率（Ｌ１／Ｌ２）は１０％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。同様の観点から、外側凹部６６の底からタイヤ２の外面までの軸方向距離ＷＤの、細陸部６０の軸方向幅Ｗｇに対する比（ＷＤ／Ｗｇ）は１．０以上が好ましく、１．４以下が好ましい。

前述したように、フルバンド４２は赤道面を挟んで相対する両端４２ｅを有する。フルバンド４２は、赤道面からそれぞれの端４２ｅに向かって軸方向に延びる。そして、フルバンド４２の端４２ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。径方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの内側にフルバンド４２が位置する。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓ付近の変形を、フルバンド４２が効果的に抑制する。タイヤ２の形状変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、フルバンド４２の端４２ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置するのが好ましい。

図３において、符号ＳＦで示される長さはショルダー周方向溝２４ｓ、言い換えれば、ショルダー陸部５４ｓの内端からフルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓからフルバンド４２の端４２ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部５４ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端に対してフルバンド４２の端４２ｅが適切な距離をあけて配置される。バンドコード４６における張力変動が抑えられるので、このタイヤ２では、バンドコード４６の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４２の端４２ｅがショルダー周方向溝２４ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝２４ｓの底から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４２の幅が確保されるので、このフルバンド４２がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４２の端４２ｅからエッジバンド４４の内端４４ｕｅまでの軸方向距離である。

このタイヤ２では、フルバンド４２の端４２ｅからエッジバンド４４の内端４４ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４４がフルバンド４２の端４２ｅを効果的に拘束する。フルバンド４２に含まれるバンドコード４６の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード４６の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド４４の内端４４ｕｅ位置は、ショルダー周方向溝２４ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮され、適宜決められる。このため、この軸方向距離Ｗｅの好ましい上限は設定されない。ショルダー周方向溝２４ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４４の内端４４ｕｅは、ショルダー周方向溝２４ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝２４ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、フルバンド４２の端４２ｅはベルト３２の端３２ｅの内側に位置する。ベルト３２はフルバンド４２よりも広い。このベルト３２は、フルバンド４２の端４２ｅを拘束する。このベルト３２は、フルバンド４２に含まれるバンドコード４６の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード４６の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド４２の端４２ｅはベルト３２の端３２ｅの内側に位置するのが好ましい。

タイヤ２のフルバンド４２には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、フルバンド４２のバンドコード４６には張力が発生する。このタイヤ２では、フルバンド４２の径方向内側に、第二ベルトプライ３６Ｂが位置する。

このタイヤ２では、第二ベルトプライ３６Ｂがフルバンド４２に作用する力を抑制するので、このフルバンド４２に含まれるバンドコード４６の張力が適切に維持される。この第二ベルトプライ３６Ｂは、バンドコード４６の張力変動の抑制に貢献する。第二ベルトプライ３６Ｂはフルバンド４２よりも広いので、バンドコード４６の張力変動が効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４２のバンドコード４６に破断は生じにくい。フルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６のうち、少なくとも一枚のベルトプライ３６が径方向においてフルバンド４２の内側に位置するのが好ましい。このフルバンド４２の内側に位置する少なくとも一枚のベルトプライ３６は、フルバンド４２の幅よりも広い幅を有するのがより好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４２の内側に第一ベルトプライ３６Ａ及び第二ベルトプライ３６Ｂが位置する。この第一ベルトプライ３６Ａ及び第二ベルトプライ３６Ｂは、バンドコード４６の張力変動の抑制に貢献する。第一ベルトプライ３６Ａ及び第二ベルトプライ３６Ｂはフルバンド４２よりも広いので、バンドコード４６の張力変動がより効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４２のバンドコード４６に破断は生じにくい。フルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６のうち、少なくとも二枚のベルトプライ３６が径方向においてフルバンド４２の内側に位置するのがより好ましい。このフルバンド４２の内側に位置する少なくとも二枚のベルトプライ３６は、フルバンド４２の幅よりも広い幅を有するのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、径方向においてフルバンド４２の内側に第二ベルトプライ３６Ｂが位置し、このフルバンド４２の外側に第三ベルトプライ３６Ｃが位置する。このタイヤ２では、フルバンド４２は第二ベルトプライ３６Ｂと第三ベルトプライ３６Ｃとの間に挟まれる。前述したように、第二ベルトプライ３６Ｂはフルバンド４２よりも広い。第三ベルトプライ３６Ｃも、フルバンド４２よりも広い。このタイヤ２のベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６は、フルバンド４２の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ３６を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ３６でフルバンド４２は挟まれる。このタイヤ２では、フルバンド４２に含まれるバンドコード４６の張力変動がより効果的に抑制されるので、このフルバンド４２のバンドコード４６に破断は生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６は、フルバンド４２の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ３６を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ３６でフルバンド４２が挟まれるのが好ましい。

このタイヤ２では、第一ベルトプライ３６Ａ、第二ベルトプライ３６Ｂ及び第三ベルトプライ３６Ｃはフルバンド４２の幅よりも広い幅を有する。径方向において、第一ベルトプライ３６Ａ及び第二ベルトプライ３６Ｂはフルバンド４２の内側に位置し、第三ベルトプライ３６Ｃはフルバンド４２の外側に位置する。一対のエッジバンド４４はそれぞれ、径方向において第三ベルトプライ３６Ｃの外側に位置する。前述したように、エッジバンド４４は、径方向において、フルバンド４２の端４２ｅの外側に位置する。エッジバンド４４は、径方向において、第三ベルトプライ３６Ｃを介して、フルバンド４２の端４２ｅと重複する。

このタイヤ２では、フルバンド４２が形状変化の抑制機能を安定に発揮でき、耐偏摩耗性の向上が達成される。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３２を構成する複数のベルトプライ３６が、径方向において、内側に位置する第一ベルトプライ３６Ａと、この第一ベルトプライ３６Ａの外側に位置する第二ベルトプライ３６Ｂと、この第二ベルトプライ３６Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ３６Ｃとを備え、第一ベルトプライ３６Ａ、第二ベルトプライ３６Ｂ及び第三ベルトプライ３６Ｃがフルバンド４２の幅よりも広い幅を有し、径方向において、第一ベルトプライ３６Ａ及び第二ベルトプライ３６Ｂがフルバンド４２の内側に位置し、第三ベルトプライ３６Ｃがフルバンド４２の外側に位置し、径方向において、フルバンド４２の外側に位置するエッジバンド４４が、第三ベルトプライ３６Ｃを介してフルバンド４２の端４２ｅと重複するのが好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．６０以上に設定されることにより、タイヤ２の内部容積が適切に維持される。タイヤ２の径成長をバンド３４が効果的に抑制する。タイヤ２の接地形状が変化しにくいので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は、０．７５以上がより好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド３４の拘束力が適切に維持される。サイドウォール６に歪が集中することにより生じる損傷の発生が防止されるので、このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８５以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、バンド３４と、ショルダー陸部５４ｓの端部に刻んだ細溝５６とが、耐偏摩耗性の向上に効果的に貢献する。細溝５６の溝底ｂ側に設けた内側凹部６４と外側凹部６６とが溝底ｂでの損傷発生を抑制するので、タイヤの良好な耐偏摩耗性が長期にわたって持続される。本発明によれば、耐偏摩耗性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２が得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用タイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１－４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

実施例１の補強層は、ベルト以外に、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドを含む。このことが、下記の表１の「バンド」の欄に「Ｙ」で表されている。
この実施例１では、軸方向において、フルバンドの端はショルダー周方向溝の外側に配置された。フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは２５ｍｍであった。ショルダー周方向溝からフルバンドの端までの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％であった。
この実施例１では、内側凹部の径方向高さＨ１は３．０ｍｍであった。外側凹部の径方向高さＨ２は５．０ｍｍであった。内側凹部に含まれる内側湾曲部の半径Ｒ２は１．５ｍｍであった。細溝の溝深さＤの、ショルダー周方向溝の溝深さＤＳに対する比率（Ｄ／ＤＳ）は７５％であった。細溝の溝口での溝幅Ｇａの、膨出部の最大幅Ｇｂに対する比（Ｇａ／Ｇｂ）は０．４であった。トレッドの幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．７５であった。ショルダー周方向溝の溝深さＤＳは１９．０ｍｍであった。

［比較例１］
補強層をベルトのみで構成するとともに細溝を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。補強層がバンドを含んでいないことが、下記の表１の「バンド」の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例２］
細溝を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
細溝の溝底側に内側凹部及び外側凹部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。溝口から溝底に向かって一様の溝幅を有するように細溝は構成された。このことが、下記の表１の「Ｇａ／Ｇｂ」の欄に「１．０」で表されている。

［実施例２］
径方向高さＨ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３－４］
径方向高さＨ２を変えて比率（Ｈ２／Ｄ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－４のタイヤを得た。

［実施例５］
半径Ｒ２を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６－７］
細溝の溝深さＤを変えて比率（Ｈ２／Ｄ）及び比率（Ｄ／ＤＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６－７のタイヤを得た。

［実施例８－９］
比（Ｇａ／Ｇｂ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－９のタイヤを得た。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み，空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを試験車両（トラックターヘッド）のドライブ軸に装着した。荷物を積載したトレーラーをこの試験車両に牽引させて、アスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。２００００ｋｍ走行後、センター陸部の摩耗量Ｃｅとショルダー陸部の摩耗量Ｓｈを求め、摩耗量Ｓｈの、摩耗量Ｃｅに対する比（Ｃｅ／Ｓｈ）を得た。その結果が、下記の表１及び２に表されている。数値が１．０に近いほど、タイヤは耐偏摩耗性に優れる。

［細溝の損傷（耐溝底クラック）］
耐偏摩耗性の評価後、細溝の損傷状況を目視で確認し、クラックの長さを計測した。その結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表１及び２に表されている。数値が小さいほど、溝底クラックの発生が抑制されている。この評価においては、指数が１２０以下であれば、溝底クラックの発生は抑制されているとして許容される。

表１及び２に示されるように、実施例では、溝底でのクラックの発生が抑制され、耐偏摩耗性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、耐偏摩耗性の向上を達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・補強層
２２・・・トレッド面
２４、２４ｓ、２４ｍ・・・周方向溝
５４、５４ｓ、５４ｍ、５４ｃ・・・陸部
３２・・・ベルト
３４・・・バンド
３４ｅ・・・バンド３４の端
３６・・・ベルトプライ
３８・・・ベルトコード
４２・・・フルバンド
４２ｅ・・・フルバンド４２の端
４４・・・エッジバンド
４４ｓｅ・・・エッジバンド５０の外端
４４ｕｅ・・・エッジバンド５０の内端
４６・・・バンドコード
５６・・・細溝
５８・・・陸部本体
６０・・・細陸部
６２、６２ｕ、６２ｓ・・・溝壁
６４・・・内側凹部
６６・・・外側凹部

Claims (10)

1. ６５％以下の偏平比の呼びを有し、
   路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドとを備え、
   前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
   前記バンドが、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
   前記ショルダー陸部に周方向に延びる細溝が刻まれ、
   前記細溝が、赤道面側に位置し前記細溝の溝口と溝底とを繋ぐ内側溝壁と、軸方向において前記内側溝壁の外側に位置し前記細溝の溝口と溝底とを繋ぐ外側溝壁とを備え、
   前記内側溝壁が、前記溝底側に、軸方向内向きに窪む内側凹部を含み、
   前記外側溝壁が、前記溝底側に、軸方向外向きに窪む外側凹部を含む、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記内側凹部の径方向高さが前記外側凹部の径方向高さよりも低い、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 子午線断面において前記内側凹部の輪郭が、軸方向において前記内側凹部の外側に中心を有する円弧で表される内側湾曲部を含み、
   前記円弧の半径が１．５ｍｍ以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記細溝の溝深さの、前記ショルダー周方向溝の溝深さに対する比率が１５０％以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記細溝のうち、前記内側凹部と前記外側凹部とで構成される部分が膨出部であり、
   前記細溝の溝口での溝幅の、前記膨出部の最大幅に対する比が１．０以下である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記細溝が、前記溝口と前記膨出部とを繋ぎ、ストレートに延びる管状部を備え、
   前記溝底が、軸方向において、前記管状部の中心線よりも外側に位置する、
   請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 軸方向において、前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の外側に位置する、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が１０％以上５０％以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
   請求項１から８のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記トレッドの幅の、断面幅に対する比が、０．６０以上０．９０以下である、
    請求項１から９のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。

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