JP2020152136A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】成形性を確保しつつ、耐偏摩耗性の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の偏平比の呼びは６５以下である。このタイヤ２は、３本以上の周方向溝３０を有するトレッド４と、並列した多数の金属製のベルトコードを含むベルト１４と、螺旋状に巻かれた金属製のバンドコード４８を含む一対のエッジバンド２２とを備える。軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓはベルト１４の第一層４０Ａの端４２Ａと第二層４０Ｂの端４２Ｂとの間に位置する。エッジバンド２２は第二層４０Ｂの端部に積層され、軸方向においてエッジバンド２２の内端５２は第一層４０Ａの端４２Ａよりも外側に位置する。径方向において、エッジバンド２２はショルダー周方向溝３０ｓと重複する。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドとカーカスとの間には、ベルトやバンドが設けられる。ベルトは、複数の層で構成される。それぞれの層は、並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードには通常、スチールコードが用いられる。バンドは、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードには、ナイロン繊維等の有機繊維からなるコードや、スチールコードが用いられる。タイヤにおいては、ベルト又はバンドの構成を調整することにより、トレッド部分の剛性がコントロールされる（例えば、下記の特許文献１）。

特開平９−１０５０８４号公報

重荷重用空気入りタイヤ（以下、タイヤ）は、トラック・バス等の車両に装着される。このタイヤの内圧は高く、このタイヤには大きな荷重が作用する。このタイヤのベルトは、トレッド部分の剛性確保の観点から、３枚又は４枚の層で構成される。

タイヤの製造では、トレッド、サイドウォール等の部材を組み合わせて未架橋状態のタイヤ（以下、生タイヤ）が準備される。この生タイヤはモールドに投入され、内側からモールドに押し付けられる。このとき、生タイヤは周方向に引き伸ばされる。ベルトには、トレッド部分の剛性確保の観点から高い剛性を有することが求められる一方で、タイヤの成形時にはある程度の引き伸ばしが可能であることが求められる。

車両においては、低床化とともに積載能力の向上が進められている。タイヤにおいては、低偏平化と負荷能力の向上とが求められている。

偏平比が６５以下である、低偏平なタイヤでは、走行状態においてショルダー部分が膨らみ、ショルダー陸部における接地圧が高まる傾向にある。このタイヤでは、段差摩耗や、肩落ち摩耗等の偏摩耗の発生が懸念される。偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性に影響する。

例えば、タイヤの赤道におけるトレッドを厚くすれば、ショルダー陸部における接地圧の高まりを抑制できる。厚いトレッドの採用は、耐偏摩耗性の向上に貢献できる。その一方で厚いトレッドはタイヤの質量を増加させるので、転がり抵抗が増加することが懸念される。そこで、トレッド部分の剛性をコントロールして、成形性を確保しつつ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、成形性を確保しつつ、耐偏摩耗性の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、偏平比の呼びが６５以下の重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤは、軸方向に並列した３本以上の周方向溝を有するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置し、並列した多数の金属製のベルトコードを含むベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、螺旋状に巻かれた金属製のバンドコードを含む一対のエッジバンドとを備える。前記３本以上の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、前記トレッドに近い層が第一層であり、前記第一層の径方向内側に位置する層が第二層である。軸方向において、前記ショルダー周方向溝は前記第一層の端と前記第二層の端との間に位置する。前記エッジバンドは前記第二層の端部に積層され、軸方向において、前記エッジバンドの内端は前記第一層の端よりも外側に位置し、径方向において、前記エッジバンドは前記ショルダー周方向溝と重複する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記バンドコードの切断伸度は１％以上６％以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記エッジバンドの内端は前記ショルダー周方向溝の内側エッジよりも内側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、軸方向において、前記エッジバンドの外端は前記第二層の端よりも内側に位置する。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、成形性が確保されるとともに、耐偏摩耗性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５以下である。このタイヤ２は、低偏平タイヤである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０及び一対のエッジバンド２２を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接触する。この外面は、トレッド面２４である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２４と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。両矢印Ｔは、この赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さである。この厚さＴは、赤道面に沿って計測されるベルト１４の外面から赤道ＰＣまので径方向距離により表される。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２４の端である。両矢印ＴＷは、トレッド面２４の幅である。この幅ＴＷは、一方のトレッド面２４の端ＰＥから他方のトレッド面２４の端ＰＥまでの軸方向距離により表される。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面２４の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２４の端ＰＥとして定められる。

このトレッド４は、ベース部２６と、このベース部２６の径方向外側に位置するキャップ部２８とを備える。ベース部２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、ベース部２６はベルト１４全体を覆う。キャップ部２８は、ベース部２６全体を覆う。

このタイヤ２では、軸方向に並列した３本以上の周方向溝３０がトレッド４に刻まれる。言い換えれば、このトレッド４は軸方向に並列した３本以上の周方向溝３０を有する。これら周方向溝３０は、周方向に連続して延びる。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝３０がトレッド４に刻まれている。

４本の周方向溝３０のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝３０、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝３０がセンター周方向溝３０ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝３０、すなわち、トレッド面２４の端ＰＥに近い周方向溝３０がショルダー周方向溝３０ｓである。なお、トレッド４に刻まれた周方向溝３０に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝が含まれる場合には、この赤道ＰＣ上に位置する周方向溝がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝３０ｃとショルダー周方向溝３０ｓとの間に周方向溝が存在する場合には、この周方向溝がミドル周方向溝とされる。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝３０ｃの軸方向幅はトレッド面２４の幅ＴＷ（以下、トレッド面幅ＴＷ）の２〜１０％程度が好ましい。センター周方向溝３０ｃの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの軸方向幅はトレッド面幅ＴＷの１〜７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの深さは、１３〜２５ｍｍが好ましい。

前述したように、トレッド４には３本以上の周方向溝３０が刻まれる。これにより、このトレッド４には４本以上の陸部３２が構成される。これら陸部３２は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝３０がトレッド４に刻まれることにより、５本の陸部３２が構成されている。

５本の陸部３２のうち、軸方向において内側に位置する陸部３２、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３２がセンター陸部３２ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部３２、すなわち、トレッド面２４の端ＰＥを含む陸部３２がショルダー陸部３２ｓである。センター陸部３２ｃとショルダー陸部３２ｓとの間に位置する陸部３２が、ミドル陸部３２ｍである。なお、トレッド４に構成された陸部３２のうち、軸方向において内側に位置する陸部が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部がセンター陸部とされる。

このタイヤ２では、センター陸部３２ｃの軸方向幅は、トレッド面幅ＴＷの１０％以上１８％以下の範囲で設定される。ミドル陸部３２ｍの軸方向幅は、トレッド面幅ＴＷの１０％以上１８％以下の範囲で設定される。ショルダー陸部３２ｓの軸方向幅は、トレッド面幅ＴＷの１５％以上２５％以下の範囲で設定される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。

コア３４は、周方向に延びる。コア３４は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３４は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス３６は、コア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は、内側エイペックス３６ｕと外側エイペックス３６ｓとを備える。内側エイペックス３６ｕはコア３４から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３６ｓは内側エイペックス３６ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３６ｕ及び外側エイペックス３６ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３６ｓは内側エイペックス３６ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リム（図示されず）と接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３８を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３８からなる。このタイヤ２では、カーカスプライ３８はそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードとしてスチールコードが用いられる。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層４０で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層４０で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層４０の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層４０は並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一の層４０のベルトコードは、この一の層４０に積層される他の層４０のベルトコードと交差するように、ベルト１４は構成される。ベルトコードは金属製である。金属製のベルトコードとしては、スチールコードが挙げられる。

このタイヤ２では、径方向に積層された４枚の層４０のうち、トレッドに近い層４０が第一層４０Ａである。この第一層４０Ａの径方向内側に位置する層４０が、第二層４０Ｂである。この第二層４０Ｂの径方向内側に位置する層４０が、第三層４０Ｃである。そして、この第三層４０Ｃの径方向内側に位置する層４０が、第四層４０Ｄである。

このタイヤ２では、４枚の層４０のうち、径方向において最も外側に位置する第一層４０Ａが、最小の軸方向幅を有する。第二層４０Ｂと第四層４０Ｄとの間に位置する第三層４０Ｃが最大の軸方向幅を有する。図１に示されるように、この第一層４０Ａの端４２Ａは、軸方向において、センター周方向溝３０ｃとショルダー周方向溝３０ｓとの間に位置する。第四層４０Ｄの端４２Ｄは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓよりも外側に位置する。第二層４０Ｂの端４２Ｂは、軸方向において、第四層４０Ｄの端４２Ｄよりも外側に位置する。

図１において、両矢印Ｗ１は第一層４０Ａの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第一層４０Ａの一方の端４２Ａから他方の端４２Ａまでの軸方向距離により表される。両矢印Ｗ２は、第二層４０Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第二層４０Ｂの一方の端４２Ｂから他方の端４２Ｂまでの軸方向距離により表される。両矢印Ｗ３は、第三層４０Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ３は、第三層４０Ｃの一方の端４２Ｃから他方の端４２Ｃまでの軸方向距離により表される。両矢印Ｗ４は第四層４０Ｄの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ４は、第四層４０Ｄの一方の端４２Ｄから他方の端４２Ｄまでの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド４の部分の剛性確保の観点から、トレッド面幅ＴＷに対する第一層４０Ａの軸方向幅Ｗ１の比は０．２５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。トレッド面幅ＴＷに対する第二層４０Ｂの軸方向幅Ｗ２の比は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド面幅ＴＷに対する第三層４０Ｃの軸方向幅Ｗ３の比は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド面幅ＴＷに対する第四層４０Ｄの軸方向幅Ｗ４の比は０．７５以上が好ましく、０．８５以下が好ましい。

このタイヤ２では、第二層４０Ｂの端４２Ｂの部分（以下、第二層４０Ｂの端部）及び第三層４０Ｃの端４２Ｃの部分（以下、第三層４０Ｃの端部）はそれぞれゴム層４４で覆われる。ゴム層４４で覆われた第二層４０Ｂの端部と第三層４０Ｃの端部との間には、さらに２枚のゴム層４４が配置される。このタイヤ２では、第二層４０Ｂの端部と第三層４０Ｃの端部との間に、計４枚のゴム層４４からなるエッジ部材４６が構成される。これにより、第二層４０Ｂの端部は、径方向外向きに迫り上げられ、第三層４０Ｃの端部から引き離して配置される。このエッジ部材４６は架橋ゴムからなる。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ３８に沿って、コア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。このタイヤ２では、フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。

図２は、図１に示された、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、一対のエッジバンド２２は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。それぞれのエッジバンド２２は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。このタイヤ２では、エッジバンド２２はベルト１４の端部を覆う。

図２に示されるように、エッジバンド２２はバンドコード４８を含む。バンドコード４８は、トッピングゴム５０で覆われる。バンドコード４８は金属製である。金属製のバンドコード４８としては、スチールコードが挙げられる。バンドコード４８としてスチールコードを用いる場合、このスチールコードの外径は１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、バンドコード４８は螺旋状に巻かれている。エッジバンド２２は、螺旋状に巻かれたバンドコード４８を含む。このエッジバンド２２はジョイントレス構造を有する。バンドコード４８が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８は、実質的に周方向に延びる。このタイヤ２では、螺旋状に巻かれたバンドコード４８のループの外径はタイヤの外径の９０％以上９７％以下の範囲で設定されるのが好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド２２におけるバンドコード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上２５エンズ／５ｃｍ以下の範囲で設定される。なお、このバンドコード４８の密度は、エッジバンド２２の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８の断面数により表される。

このタイヤ２では、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓは第一層４０Ａの端４２Ａと第二層４０Ｂの端４２Ｂとの間に位置する。図２に示されるように、この第一層４０Ａの端４２Ａから軸方向外側に突出する第二層４０Ｂの端部に、エッジバンド２２は積層される。そして、軸方向において、エッジバンド２２の内端５２は第一層４０Ａの端４２Ａよりも外側に位置し、径方向において、エッジバンド２２がショルダー周方向溝３０ｓと重複するように、エッジバンド２２は配置される。

前述したように、エッジバンド２２は、ジョイントレス構造を有する。このエッジバンド２２は、ショルダー周方向溝３０ｓ付近における、ベルト１４の端部を拘束する。このタイヤ２では、走行状態における、径方向外向きへのベルト１４の端部のせり上がりが抑制されるので、ショルダー部分Ｓにおけるタイヤ２の外径が適切に維持される。このタイヤ２では、ショルダー陸部３２ｓにおける局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、段差摩耗、肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じにくい。このエッジバンド２２は、耐偏摩耗性の向上に貢献する。

前述したように、このタイヤ２の偏平比の呼びは６５以下である。このタイヤ２では、走行状態において、ベルト１４の端部のせり上がりが生じやすい。しかし、前述したように、このタイヤ２では、ジョイントレス構造を有するエッジバンド２２が、ショルダー周方向溝３０ｓ付近における、ベルト１４の端部を拘束するので、ベルト１４の端部のせり上がりが効果的に抑えられる。

例えば、タイヤサイズが３８５／５５Ｒ２２．５であるタイヤ２について、寸法成長後のタイヤ２の接地形状が調査されている。

寸法成長後のタイヤ２は、新品のタイヤ２をドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させることにより準備されている。なお、タイヤ２は正規リムに組み込まれ、内圧は正規内圧に調整されている。走行時のタイヤ２には、正規荷重の８５％の荷重が付与されている。

この調査では、接地面の輪郭形状において、タイヤの赤道面相当位置から接地面の最大半幅の７０％の軸方向距離を隔てる位置での接地長さに対する、赤道面相当位置における接地長さの比により表される、指数Ｆと、タイヤの赤道面相当位置から接地面の最大半幅の７０％の軸方向距離を隔てる位置での接地長さに対する、タイヤの赤道面相当位置から接地面の最大半幅の９７％の軸方向距離を隔てる位置での接地長さの比により表される、指数Ｄとが、確認されている。なお、この指数Ｆ及び指数Ｄは、寸法成長後のタイヤ２を正規リムに組み込み、内圧を正規内圧に調整した後、タイヤ２に正規荷重を付与してこのタイヤ２を平面に接触させて得られる接地面により特定されている。

以上の調査により、このタイヤ２では、指数Ｆが１．０５以上１．１５以下の範囲にあり、指数Ｄが０．９５以上１．０５以下の範囲にあることが確認されている。エッジバンド２２が設けられていない従来のタイヤにおける指数Ｆは０．７５以上１．０５以下の範囲にあり、指数Ｄは１．０５以上２．００以下の範囲にある。このことからも、エッジバンド２２がベルト１４の端部のせり上がりを効果的に抑えることは明らかである。このエッジバンド２２は、特に、偏平比の呼びが６５以下にあるタイヤ２において、耐偏摩耗性の向上に効果的に貢献する。

このタイヤ２では、左右のエッジバンド２２の間に、ジョイントレス構造を有するバンドは設けられない。このタイヤ２の製造において、モールド内に投入された未架橋状態のタイヤ、すなわち、生タイヤは、周方向に効果的に引き延ばされ、内側からモールドに十分に押し付けられる。生タイヤがモールド内で適切に加圧及び加熱されるので、高品質なタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造では、エッジバンド２２の成形工程が追加されるので、タイヤ２の成形性の点で、エッジバンド２２を含まない従来のタイヤよりも幾分劣る。しかし、小さな切断伸度を有するバンドコード４８をエッジバンド２２に採用しても、生産性への影響を最小限に抑えた、タイヤ２の製造が可能である。このタイヤ２では、良好な成形性が維持される。このタイヤ２では、成形性が確保されるとともに、耐偏摩耗性の向上が達成される。

このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上のために、赤道ＰＣにおけるトレッド４を厚くする必要はない。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上のために赤道ＰＣにおけるトレッドを厚く設定した従来のタイヤよりも、この赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さＴを薄く設定できる。薄いトレッド４は質量の低減に貢献する。このタイヤ２では、転がり抵抗の低減も図ることができる。

前述したように、このタイヤ２は、エッジバンド２２のバンドコード４８に、小さな切断伸度を有する金属製のバンドコード４８を用いることができる。このバンドコード４８は、ショルダー周方向溝３０ｓ付近における、ベルト１４の端部の拘束に貢献する。小さな切断伸度を有するバンドコード４８を含むエッジバンド２２は、特に、偏平比の呼びが６５以下にあるタイヤ２において、耐偏摩耗性の向上に効果的に貢献する。この観点から、このバンドコード４８の切断伸度は、６％以下が好ましく、４％以下がより好ましく、３％以下がさらに好ましい。バンドコード４８の切断伸度が過剰に小さいと、タイヤ２の成形性に影響することが懸念される。成形性の確保の観点から、この切断伸度は１％以上が好ましく、２％以上がより好ましい。

バンドコード４８の切断伸度は、ＪＩＳ Ｇ３５１０に規定される「スチールタイヤコード試験方法」に準拠して測定される。なお、このバンドコード４８の切断伸度は、ＪＩＳ Ｇ３５１０における「切断時全伸び」である。

このタイヤ２では、エッジバンド２２の内端５２は、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側エッジ５４よりも内側に位置する。このタイヤ２では、径方向において、エッジバンド２２はショルダー周方向溝３０ｓと十分に重複する。このエッジバンド２２とショルダー周方向溝３０ｓとの重複がショルダー周方向溝３０ｓにおける剛性確保に貢献するので、ベルト１４の端部のせり上がりが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が図れる。この観点から、エッジバンド２２の内端５２は、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側エッジ５４よりも内側に位置するのが好ましい。なお、エッジバンド２２が径方向においてショルダー周方向溝３０ｓと重複していない状態とは、このエッジバンド２２の内端５２が、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側エッジ５６よりも外側に位置している状態である。

図２において、両矢印ＤＧは、ショルダー周方向溝３０ｓの内側エッジ５４からエッジバンド２２の内端５２までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、距離ＤＧは３ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＧが３ｍｍ以上に設定されることにより、走行状態における、径方向外向きへのベルト１４の端部のせり上がりをエッジバンド２２が効果的に抑制する。この観点から、この距離ＤＧは４ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＤＧが７ｍｍ以下に設定されることにより、エッジバンド２２によるタイヤ２の成形性への影響が抑えられる。この観点から、この距離ＤＧは６ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、エッジバンド２２の外端５８は、軸方向において、第二層４０Ｂの端４２Ｂよりも内側に位置する。このタイヤ２では、第二層４０Ｂの端４２Ｂに対するエッジバンド２２の外端５８の位置に特に制限はない。このエッジバンド２２の外端５８が、軸方向において、第二層４０Ｂの端４２Ｂよりも外側に位置してもよい。しかしこの場合、エッジバンド２２の外端５８の部分とベルト１４の端部との間にエアが残留し、ベア等の外観不良が生じることが懸念されるので、例えば、第二層４０Ｂと同等の厚さを有するゴム層を別に準備して、このゴム層を第二層４０Ｂの端４２Ｂに突き合わせて配置させる必要がある。したがって、新たな部材を追加することなくエアの残留を効果的に抑制できる観点から、このタイヤ２では、エッジバンド２２の外端５８は、軸方向において、第二層４０Ｂの端４２Ｂよりも内側に位置するのが好ましい。

図２において、両矢印ＤＥは、第二層４０Ｂの端４２Ｂからエッジバンド２２の外端５８までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、距離ＤＥは３ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以下が好ましい。この距離ＤＥが３ｍｍ以上に設定されることにより、エッジバンド２２に起因したベルト１４の端部におけるエアの残留が抑えられる。このタイヤ２では、良好な成形性が維持される。この観点から、この距離ＤＥは４ｍｍ以上がより好ましい。この距離ＤＥが７ｍｍ以下に設定されることにより、走行状態における、径方向外向きへのベルト１４の端部のせり上がりをエッジバンド２２が効果的に抑制する。この観点から、この距離ＤＥは６ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、第二層４０Ｂの端部と第三層４０Ｃの端部との間には、エッジ部材４６が介在する。このエッジ部材４６は、第三層４０Ｃの端部がトレッド面２４に近接することにより生じる接地圧の上昇を抑える。このエッジ部材４６は、耐偏摩耗性の向上に貢献する。このタイヤ２では、第二層４０Ｂの端部と第三層４０Ｃの端部との間にエッジ部材４６が設けられているので、エッジバンド２２の外端５８を軸方向において第二層４０Ｂの端４２Ｂよりも内側に配置させても、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この場合、エアの残留が効果的に抑制されるので、良好な成形性が確保される。このエッジ部材４６は、成形性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成することに効果的に貢献する。

図２において、両矢印Ｙはエッジ部材４６の厚さである。このエッジ部材４６の厚さＹは、第二層４０Ｂの端４２Ｂから、第三層４０Ｃまでの距離により表される。この距離は、第三層４０Ｃの外面の法線に沿って計測される。

このタイヤ２では、第三層４０Ｃの端部がトレッド面２４に近接することにより生じる接地圧の上昇が抑えられ、耐偏摩耗性の向上が図れる観点から、エッジ部材４６の厚さＹは、２．５ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以上がより好ましい。エッジ部材４６により第三層４０Ｃの端部に対して第二層４０Ｂの端部が適正な位置に配置され、第二層４０Ｂの端部への歪の集中が効果的に抑えられる観点から、このエッジ部材４６の厚さＹは、５．０ｍｍ以下が好ましく、４．５ｍｍ以下がより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、成形性を確保しつつ、耐偏摩耗性の向上を図った、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１及び２に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３８５／５５Ｒ２２．５）を得た。この表１には、第一層が設けられていることが「第一層」の欄に「Ｙ」で表されており、エッジバンドが採用されていることが「バンド」の欄に「Ｅ」で表されており、そして、エッジバンドは、径方向において、ショルダー周方向溝と重複していることが「重複」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例１では、ショルダー周方向溝の内側エッジからエッジバンドの内端までの軸方向距離ＤＧは５ｍｍであった。第二層の端からエッジバンドの外端までの軸方向距離ＤＥは、５ｍｍであった。

この実施例１では、エッジバンドの金属製のバンドコードにはスチールコードが用いられた。このスチールコードの切断伸度は、３．０％であった。

この実施例１では、赤道ＰＣにおけるトレッドの厚さＴが、後述する比較例１のタイヤよりも薄く設定された。このことが、比較例１におけるトレッド厚さＴを１００とした指数で、表１の「Ｔ」の欄に示されている。

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤである。この比較例１には、エッジバンドは設けられていない。この比較例１では、耐偏摩耗性の向上の観点から、赤道ＰＣにおけるトレッドの厚さＴが厚く設定されている。この比較例１のベルトの構成は、実施例１のベルトの構成と同等である。

［比較例２］
赤道ＰＣにおけるトレッドの厚さＴを実施例１と同じ厚さに設定した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２−５］
スチールコードの切断伸度を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［比較例３］
エッジバンドの内端を軸方向においてショルダー周方向溝の外側エッジよりも外側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３では、ショルダー周方向溝の外側エッジからエッジバンドの内端までの軸方向距離は５ｍｍに設定された。エッジバンドとショルダー周方向溝とは径方向において重複していないので、このことが表１の「重複」の欄に「Ｎ」で表されている。

［比較例４］
第一層を設けずベルトを第二層、第三層及び第四層の３層で構成し、そしてエッジバンドに代えてフルバンドを採用した他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。フルバンドを採用したことが表１の「バンド」の欄に「Ｆ」で表されており、第一層が設けられていないことが表１の「第一層」の欄に「Ｎ」で表されている。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤを正規リムに組み込み空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、偏摩耗の発生状況を確認した。その結果が、下記の表１に指数で表されている。数値が大きいほど、偏摩耗の発生は抑えられ、耐偏摩耗性に優れていることを表す。なお、この走行試験においてタイヤには、正規荷重の８５％の荷重が付与された。

［成形性］
生タイヤ（ローカバーとも称される。）の成形に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１に指数で表されている。数値が大きいほど、成形時間が短く、成形性に優れることを表す。エッジバンドの成形工程が含まれるため、エッジバンドが設けられていないタイヤに比べて成形性が低下することが考慮され、この成形性を表す指数が９０以上であることが目標に設定された。

［総合評価］
各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合評価として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例では、成形性が確保されているとともに、耐偏摩耗性の向上が図られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された成形性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図る技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２２・・・エッジバンド
２４・・・トレッド面
３０、３０ｃ、３０ｓ・・・周方向溝
３２、３２ｃ、３２ｍ、３２ｓ・・・陸部
４０、４０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄ・・・層
４２Ａ・・・第一層４０Ａの端
４２Ｂ・・・第二層４０Ｂの端
４２Ｃ・・・第三層４０Ｃの端
４２Ｄ・・・第四層４０Ｄの端
４６・・・エッジ部材
４８・・・バンドコード
５２・・・エッジバンド２２の内端
５４・・・ショルダー周方向溝３０ｓの内側エッジ
５６・・・ショルダー周方向溝３０ｓの外側エッジ
５８・・・エッジバンド２２の外端

Claims (4)

1. 偏平比の呼びが６５以下の重荷重用空気入りタイヤであって、
   軸方向に並列した３本以上の周方向溝を有するトレッドと、
   前記トレッドの径方向内側に位置し、並列した多数の金属製のベルトコードを含むベルトと、
   径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、螺旋状に巻かれた金属製のバンドコードを含む一対のエッジバンドと
   を備え、
   前記３本以上の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記ベルトが径方向に積層された複数の層で構成され、これら層のうち、前記トレッドに近い層が第一層であり、前記第一層の径方向内側に位置する層が第二層であり、
   軸方向において、前記ショルダー周方向溝が前記第一層の端と前記第二層の端との間に位置し、
   前記エッジバンドが、前記第二層の端部に積層され、
   軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記第一層の端よりも外側に位置し、
   径方向において、前記エッジバンドが前記ショルダー周方向溝と重複する、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記バンドコードの切断伸度が１％以上６％以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記ショルダー周方向溝の内側エッジよりも内側に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 軸方向において、前記エッジバンドの外端が前記第二層の端よりも内側に位置する、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。