JP6805499B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、リムプロテクターを側面に有する空気入りタイヤに関する。

歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、タイヤのサイドウォールが縁石に接触することがある。この接触により、サイドウォールが損傷する恐れがある。

タイヤは、リムに装着される。リムは、フランジを備えている。車両が路肩に寄せられたとき、フランジが縁石に接触することがある。この接触により、フランジが損傷する恐れがある。

タイヤの側面にリムプロテクターを設けることがある。リムプロテクターは、周方向に延在している。リムプロテクターは、軸方向外向きに突出している。リムプロテクターを有するタイヤでは、車両が路肩に寄せられたとき、サイドウォール又はフランジではななく、このリムプロテクターが縁石に接触する。この接触は、サイドウォール又はフランジの損傷防止に寄与する。このようなリムプロテクターの例が、特開２０１３−２２０７８６公報及び特開２０１４−０８３９９４公報に開示されている。

特開２０１３−２２０７８６公報 特開２０１４−０８３９９４公報

タイヤによる車輌の燃費への影響を抑え、環境に配慮しようとする動きがある。ラベリング制度が導入されたこともあり、タイヤの選定に際し、転がり抵抗を重視するユーザーは多い。タイヤが小さな転がり抵抗を有することが当たり前のように考えられる時代が、到来している。小さな転がり抵抗の観点から、小さな質量を有するタイヤが求められている。

例えば、サイドウォール等の部品のボリュームを低減すれば、タイヤの軽量化を図ることができる。しかしこのボリュームの低減は、タイヤの剛性に影響する。

リムプロテクターは、機能を果たすにはある程度の大きさ（又は形状）を必要とする。リムプロテクターは、タイヤの剛性に寄与する。このリムプロテクターは、タイヤの質量に影響する。

タイヤに適用できるリムは、タイヤが依拠する規格において定められている。この規格においては、一のタイヤに対して、サイズの異なる複数のリムの適用が許容されている。このため、リムプロテクターの大きさ（又は形状）によっては、適用可能な複数のリムのうち、最も大きなサイズを有するリムを選定した場合、このリムプロテクターがフランジの損傷防止に寄与しない恐れがある。逆に適用可能な複数のリムから最も小さなサイズを有するリムを選定した場合、リムプロテクターがフランジと干渉し、タイヤをリムに適切に装着できない恐れがある。適用可能な全てのリムにおいて、リムプロテクターがその機能を果たすには、このリムプロテクターの大きさ（又は形状）を適切に整える必要がある。

本発明の目的は、その機能を十分に発揮できるリムプロテクターを有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドピース、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドピースは、上記トレッドから半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドピースの半径方向内側部分においてこのサイドピースよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドピースの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。

このタイヤでは、上記サイドピースは周方向に延在するリムプロテクターを有している。上記リムプロテクターは、上記サイドピースの基準面から軸方向外向きに突出している。上記リムプロテクターは、その頂から半径方向略外向きに延びる第一斜面と、この頂から半径方向略内向きに延びる第二斜面とを備えている。上記基準面のプロファイルは、このタイヤが軸方向において最大の幅を示す位置に対応する基準位置から半径方向略外向きに延びる外側円弧と、この基準位置から半径方向略内向きに延びる内側円弧とを含んでいる。上記外側円弧と上記内側円弧とは上記基準位置で接している。上記第一斜面のプロファイル及び上記第二斜面のプロファイルのそれぞれは円弧で表されている。上記第一斜面のプロファイルを表す円弧を第一円弧とし、上記第二斜面のプロファイルを表す円弧を第二円弧としたとき、この第一円弧は上記外側円弧と接し、この第二円弧は上記内側円弧と接している。このタイヤのビードベースラインから上記頂までの半径方向高さＨの、このタイヤの断面高さＳＨに対する比は０．２７以上０．３４以下である。上記リムプロテクターの突出長さＷは１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一斜面は外向きに凸な形状を呈している。上記第二斜面は、内向きに凸な形状を呈している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する上記第二円弧の曲率半径Ｒ２の比は０．０６６以上０．１１７以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サイドピースは上記トレッドから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向内側に位置するクリンチとを備えている。上記クリンチの半径方向外側面は上記カーカス及び上記基準面と交わっている。上記外側面と上記カーカスとの交点ＰＡからこの外側面と上記基準面との交点ＰＢまでの長さＬＡ及び上記交点ＰＢから上記頂までの長さＬＢの和（ＬＡ＋ＬＢ）の、上記突出長さＷに対する比は、０．７７以上０．９７以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記和（ＬＡ＋ＬＢ）に対する上記長さＬＡの比は０．１３以上０．２５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リムプロテクターの頂までの高さＨの断面高さＳＨに対する比は０．２７以上０．３４以下であり、このリムプロテクターの突出長さＷは１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。適用可能ないずれのリムにこのタイヤを組み込んでも、このリムプロテクターはサイドウォール又はフランジの損傷防止に十分に機能する。しかもこのリムプロテクターにおいては、その第一斜面を表す第一円弧が基準面の外側円弧と接し、その第二斜面を表す第二円弧が基準面の内側円弧と接している。このリムプロテクターは、質量の増加を抑えつつ、剛性の向上に寄与する。本発明によれば、その機能を十分に発揮できるリムプロテクターを有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図１に示された断面は、周方向に対して垂直な面に沿ってこのタイヤ２を切断することにより得られる。

この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッド４パターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、このトレッド４に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。図示されていないが、このサイドウォール６の半径方向外側部分はトレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。カーカスプライ２８は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８に沿って延在している。カーカスプライ２８は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２８には、主部３０と折り返し部３２とが形成されている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ２８から形成されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２８から形成されてもよい。

カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

本発明においては、タイヤ２の、カーカス１２の軸方向外側で、かつ、サイドウォール６からクリンチ８までの部分はサイドピース３８とも称される。このサイドピース３８は、サイドウォール６及びクリンチ８を備えている。このタイヤ２では、サイドピース３８はサイドウォール６及びクリンチ８で構成されている。

前述したように、サイドウォール６はトレッド４から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２のサイドピース３８は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。

図から明らかなように、クリンチ８はサイドピース３８の半径方向内側部分を構成している。前述したように、ビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置している。このタイヤ２のビード１０は、サイドピース３８の半径方向内側部分においてこのサイドピース３８よりも軸方向内側に位置している。

このタイヤ２では、サイドピース３８はリムプロテクター４０を有している。リムプロテクター４０は、周方向に延在している。詳細には、サイドピース３８は、本体４２と、周方向に延在するリムプロテクター４０とを備えている。リムプロテクター４０は、軸方向において、本体４２よりも外側に位置している。このリムプロテクター４０は、本体４２の外面４４から軸方向外向きに突出している。本発明においては、この本体４２の外面４４がサイドピース３８の基準面である。つまり、リムプロテクター４０はサイドピース３８の基準面４４から軸方向外向きに突出している。

図１において、符号ＰＴはリムプロテクター４０の頂である。この頂ＰＴは、基準面４４からの高さが最大となる位置により表される。この基準面４４からの高さは、図１に示された断面において、基準面４４からリムプロテクター４０の外面までの長さを、この基準面４４の法線に沿って計測することにより得られる。

本発明においては、前述の本体４２の外面４４（すなわち基準面４４）及び後述の境界も含め、タイヤ２及びこのタイヤ２を構成する部品の輪郭はプロファイルと称される。このプロファイルは、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定された寸法に基づいて決められる。プロファイル決定のための寸法の測定時には、タイヤ２に荷重はかけられない。トレッド４に溝が刻まれている場合には、この溝がないと仮定して得られる仮想外面によりトレッド面２２のプロファイルは表される。サイドピース３８に凹凸模様が付されている場合には、この凹凸模様がないと仮定して得られる仮想外面により、このサイドピース３８の外面のプロファイルは表される。タイヤ２の各部材の寸法及び角度も、このプロファイル決定のための寸法と同様にして、測定される。乗用車用タイヤ２の場合は、特に言及のない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＥはトレッド面２２と赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＥは赤道と称される。実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＳＨは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＳＨは、このタイヤ２の断面高さである。

図２には、図１に示されたタイヤ２のリムプロテクター４０の部分がリム４６とともに示されている。このリム４６は正規リムである。この図２において、両矢印Ｈはビードベースラインからリムプロテクター４０の頂ＰＴまでの半径方向高さを表している。この図２において、実線ＲＢＬはリムベースラインである。リムベースラインは、リム４６のリム幅（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このリムベースラインは、半径方向に延びる。両矢印Ｗは、このリムベースラインからリムプロテクター４０の頂ＰＴまでの軸方向長さを表している。この長さＷは、リムプロテクター４０の突出長さである。

このタイヤ２では、高さＨの、断面高さＳＨに対する比は０．２７以上である。この比が０．２７以上に設定されることにより、リムプロテクター４０がリム４６のフランジ４８と干渉することが防止される。このタイヤ２は、リム４６に適切に装着される。リムプロテクター４０のボリュームが適切に維持されるので、このタイヤ２では、このリムプロテクター４０による質量への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、高さＨの、断面高さＳＨに対する比は０．３４以下である。この比が０．３４以下に設定されることにより、リムプロテクター４０がフランジ４８又はサイドウォール６の損傷防止に効果的に機能する。リムプロテクター４０の頂ＰＴの部分がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２では、横剛性の向上を図ることができる。さらにこのビード１０の部分の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇が抑えられる。

このタイヤ２では、突出長さＷは１２ｍｍ以上である。この突出長さＷが１２ｍｍ以上に設定されることにより、リムプロテクター４０がフランジ４８又はサイドウォール６の損傷防止に効果的に機能する。リムプロテクター４０の頂ＰＴの部分がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２では、横剛性の向上を図ることができる。さらにビード１０の部分の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇が抑えられる。

このタイヤ２では、突出長さＷは１８ｍｍ以下である。この突出長さＷが１８ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター４０のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター４０による質量への影響が抑えられる。さらにこのリムプロテクター４０による剛性への影響が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。

前述したように、リムプロテクター４０はサイドピース３８の基準面４４から軸方向外向きに突出している。図１において、符号ＰＷは、この基準面４４上の特定の位置を表している。このタイヤ２のプロファイルでは、この位置ＰＷにおいて、軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の基準面４４の間の軸方向長さＷＭが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。換言すれば、位置ＰＷは、このタイヤ２が最大幅ＷＭを示す位置に対応する。本発明においては、この位置ＰＷは基準位置とも称される。図１中、実線ＬＷは、この基準位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２では、基準面４４のプロファイルは複数の円弧を含んでいる。本発明においては、これらの円弧には、基準位置ＰＷから半径方向略外向きに延びる円弧（以下、外側円弧）及びこの基準位置ＰＷから半径方向略内向きに延びる円弧（以下、内側円弧）が含まれている。

図１において、矢印Ｒｓは外側円弧の曲率半径を表している。矢印Ｒｕは、内側円弧の曲率半径を表している。符号Ｃｓは外側円弧の中心であり、符号Ｃｕは内側円弧の中心である。この図１に示されているように、外側円弧の中心Ｃｓ及び内側円弧の中心Ｃｕは直線ＬＷ上にある。このタイヤ２では、外側円弧と内側円弧とは基準位置ＰＷにおいて接している。

このタイヤ２では、外側円弧は外向きに凸な形状を呈している。内側円弧は、外向きに凸な形状を呈している。基準面４４は外側円弧及び内側円弧を含み、この外側円弧と内側円弧とは基準位置ＰＷにおいて接している。前述したように、この基準位置ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＭを示す位置に対応している。この基準面４４は、軸方向外向きに凸な形状を呈している。このタイヤ２では、この基準面４４を有するサイドピース３８は撓みに寄与する。

このタイヤ２では、適切な撓みと荷重の支持との観点から、好ましくは、外側円弧の曲率半径Ｒｓは３０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。内側円弧の曲率半径Ｒｕは、好ましくは、４５ｍｍ以上５５ｍｍ以下である。より好ましくは、内側円弧の曲率半径Ｒｕは外側円弧の曲率半径Ｒｓより大きい。さらに好ましくは、外側円弧の曲率半径Ｒｓに対する内側円弧の曲率半径Ｒｕの比は１．３８以上１．４８以下である。

このタイヤ２では、リムプロテクター４０は第一斜面５０及び第二斜面５２を備えている。第一斜面５０は、リムプロテクター４０の外面の一部である。この第一斜面５０は、リムプロテクター４０の頂ＰＴから半径方向略外向きに延びている。第二斜面５２も、リムプロテクター４０の外面の一部である。この第二斜面５２は、リムプロテクター４０の頂ＰＴから半径方向略内向きに延びている。この図１に示された断面において、リムプロテクター４０はその頂ＰＴから基準面４４に向かって裾広がりな形状を呈している。

このタイヤ２では、第一斜面５０のプロファイルは円弧で表される。本発明においては、この第一斜面５０のプロファイルを表す円弧は第一円弧と称される。このタイヤ２では、第二斜面５２のプロファイルも円弧で表される。本発明においては、この第二斜面５２のプロファイルを表す円弧は第二円弧と称される。この図１において、矢印Ｒ１は第一円弧の曲率半径を表しており、矢印Ｒ２は第二円弧の曲率半径を表している。符号Ｃ１は第一円弧の中心であり、符号Ｃ２は第二円弧の中心である。

このタイヤ２では、位置ＰＳ１において、第一円弧は外側円弧と接している。この位置ＰＳ１は、第一円弧と外側円弧との接点である。位置ＰＵ２において、第二円弧は内側円弧と接している。この位置ＰＵ２は、第二円弧と内側円弧との接点である。

このように、このタイヤ２では、第一斜面５０及び第二斜面５２のそれぞれのプロファイルは円弧で表されている。しかも第一円弧は外側円弧と接し、第二円弧は内側円弧と接している。このため、リムプロテクター４０の厚さは、位置ＰＳ１から頂ＰＴに向かって徐々に増加していき、頂ＰＴから位置ＰＵ２に向かって徐々に減少していく。このタイヤ２のリムプロテクター４０には、必要以上に大きな厚さを有する部分は形成されにくい。このタイヤ２では、リムプロテクター４０がタイヤ２の質量に与える影響は小さく抑えられている。このリムプロテクター４０がタイヤ２の剛性に与える影響も特異でなない。このリムプロテクター４０は、タイヤ２の質量の増加を抑えつつ、タイヤ２の横剛性を効果的に向上させる。特にこのタイヤ２が５０％以下の偏平率を有する場合において、このリムプロテクター４０による作用が効果的に発揮されうる。なおこの偏平率は、断面幅ＷＭに対する断面高さＳＨの比率により表される。

前述したように、このタイヤ２では、リムプロテクター４０の頂ＰＴまでの高さＨの、断面高さＳＨに対する比は０．２７以上０．３４以下であり、このリムプロテクター４０の突出長さＷは１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。このため、タイヤ２が依拠する規格に定められている、適用可能な複数のリム４６（許容リムとも称される。）のうち、最も大きなサイズを有するリム４６にこのタイヤ２を組み込んでも、このリムプロテクター４０はサイドウォール６又はフランジ４８の損傷を効果的に防止する。またこの適用可能な複数のリム４６のうち、最も小さなサイズを有するリム４６にこのタイヤ２を組み込んでも、このリムプロテクター４０によるフランジ４８との干渉が効果的に防止され、このタイヤ２をリム４６に適切に装着することができる。このリムプロテクター４０は、このタイヤ２を適用可能ないずれのリム４６に組み込んでも、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に十分に機能する。しかも前述のように、このタイヤ２のリムプロテクター４０は、質量の増加を抑えつつ、剛性の向上に寄与する。本発明によれば、その機能を十分に発揮できるリムプロテクター４０を有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、第一斜面５０のプロファイルを表す第一円弧は外向きに凸な円弧である。言い換えれば、この第一斜面５０は外向きに凸な形状を呈している。第二斜面５２のプロファイルを表す第二円弧は、内向きに凸な円弧である。言い換えれば、この第二斜面５２は内向きに凸な形状を呈している。この第一斜面５０及び第二斜面５２を有するリムプロテクター４０は、必要以上に大きな厚さを有する部分の形成を抑えつつ、位置ＰＳ１から位置ＰＵ２までの広い範囲にわたる、言い換えれば、タイヤ２の最大幅位置ＰＷからタイヤ２がリム４６と接触する位置までの、厚さの確保に効果的に寄与する。このリムプロテクター４０は、質量の増加を効果的に抑えつつ、剛性の向上にいっそう寄与する。さらにこのリムプロテクター４０は、ビード１０の部分の動きをより効果的に抑えるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇がいっそう抑えられる。この観点から、本発明では、この図１に示されたタイヤ２のように、第一斜面５０が外向きに凸な形状を呈しており、第二斜面５２が内向きに凸な形状を呈しているのが好ましい。

このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する第二円弧の曲率半径Ｒ２の比は０．０６６以上が好ましい。この比が０．０６６以上に設定されることにより、基準面４４から第一斜面５０までの厚さが適切に確保されたリムプロテクター４０が得られる。このリムプロテクター４０は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。第二斜面５２に起因するエアの巻き込みが抑えられるので、成形不良の発生が防止される。

このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する第二円弧の曲率半径Ｒ２の比は０．１１７以下が好ましい。この比が０．１１７以下に設定されることにより、適切な厚さで維持されたリムプロテクター４０が得られる。このタイヤ２では、リムプロテクター４０による質量への影響が効果的に抑制される。

このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１は１５０ｍｍ以上が好ましく、４５０ｍｍ以下が好ましい。この曲率半径Ｒ１が１５０ｍｍ以上に設定されることにより、基準面４４から第一斜面５０までの厚さが適切に維持されたリムプロテクター４０が得られる。このタイヤ２では、リムプロテクター４０による質量への影響が効果的に抑制される。ほぼフラットな第一斜面５０を有するリムプロテクター４０が得られるので、複数本のタイヤ２を積み上げて保管しても、荷崩れは起こりにくい。この観点から、この曲率半径Ｒ１は２５０ｍｍ以上がより好ましい。この曲率半径Ｒ１が４５０ｍｍ以下に設定されることにより、基準面４４から第一斜面５０までの厚さが適切に確保されたリムプロテクター４０が得られる。このリムプロテクター４０は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。この観点から、この曲率半径Ｒ１は３８０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１５ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。この曲率半径Ｒ２が１５ｍｍ以上に設定されることにより、第二斜面５２に起因するエアの巻き込みが抑えられる。このタイヤ２では、成形不良の発生が防止される。特に、このタイヤ２では、その成形時において、モールド（図示されず）に設けられたリムプロテクター４０のための窪みにゴムが流れ込む際に、このゴムがエアを抱き込むことで発生する外観不良（エアトリムとも称される）が防止される。この観点から、この曲率半径Ｒ２は２０ｍｍ以上がより好ましい。この曲率半径Ｒ２が４０ｍｍ以下に設定されることにより、基準面４４から第二斜面５２までの厚さが適切に維持されたリムプロテクター４０が得られる。このタイヤ２では、リムプロテクター４０による質量への影響が効果的に抑制される。この観点から、この曲率半径Ｒ２は３５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一円弧の曲率半径Ｒ１は外側円弧の曲率半径Ｒｓよりも大きい。これにより、基準面４４から第一斜面５０までの厚さが適切に確保されたリムプロテクター４０が得られる。このリムプロテクター４０は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。この観点から、曲率半径Ｒ１の曲率半径Ｒｓに対する比は、２以上が好ましく、３以上がより好ましい。基準面４４から第一斜面５０までの厚さが適切に維持されたリムプロテクター４０が得られ、このリムプロテクター４０による質量への影響が抑えられるとの観点から、曲率半径Ｒ１の曲率半径Ｒｓに対する比は、１０以下が好ましく、９以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２のサイドピース３８はサイドウォール６及びクリンチ８で構成されている。サイドウォール６及びクリンチ８の境界５４は、サイドウォール６の半径方向内側面５６であり、クリンチ８の半径方向外側面５８である。サイドピース３８はカーカス１２に積層されているので、この境界５４はカーカス１２と交わっている。この境界５４は、カーカス１２との交点から軸方向略外向きに延在している。図１に示されているように、この境界５４は、頂ＰＴにおいて、このリムプロテクター４０の外面と交わっている。この境界５４が、この頂ＰＴよりも半径方向外側の部分において、このリムプロテクター４０の外面と交わってもよい。この境界５４が、この頂ＰＴよりも半径方向内側の部分において、このリムプロテクター４０の外面と交わってもよい。

このタイヤ２では、クリンチ８の半径方向外側面５８はカーカス１２及び基準面４４と交わっている。図２において、符号ＰＡはこの外側面５８とカーカス１２との交点を表している。符号ＰＢは、この外側面５８と基準面４４との交点を表している。両矢印ＬＡは、交点ＰＡから交点ＰＢまでの長さを表している。両矢印ＬＢは、交点ＰＢから頂ＰＴまでの長さを表している。

長さＬＡと長さＬＢとの和（ＬＡ＋ＬＢ）は実質的に、カーカス１２からリムプロテクター４０の頂ＰＴまでの長さに相当する。この和（ＬＡ＋ＬＢ）は、リムプロテクター４０の突出長さＷと同じく、頂ＰＴの位置、すなわちリムプロテクター４０の形状に影響する。

このタイヤ２では、リムプロテクター４０はサイドウォール６とクリンチ８とからなる。一般的にサイドウォール６はクリンチ８に比べて軟質であり、クリンチ８はサイドウォール６に比べて硬質である。リムプロテクター４０は軟質なサイドウォール６と硬質なクリンチ８とを含んでいるので、この和（ＬＡ＋ＬＢ）は、リムプロテクター４０の剛性にも影響する。

このタイヤ２では、和（ＬＡ＋ＬＢ）の突出長さＷに対する比は、０．７７以上が好ましく、０．９７以下が好ましい。これにより、リムプロテクター４０による、質量への影響と剛性への影響とのバランスが効果的に整えられる。しかもこのリムプロテクター４０は、このタイヤ２を適用可能ないずれのリム４６に組み込んでも、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能する。このリムプロテクター４０によれば、その機能を維持しながら、質量の増加を抑えつつ、効果的に剛性の向上を図ることができる。この観点から、この比は、０．８０以上がより好ましく、０．９３以下がより好ましい。

このタイヤ２では、長さＬＡの和（ＬＡ＋ＬＢ）に対する比は、０．１３以上が好ましく、０．２５以下が好ましい。これにより、リムプロテクター４０による、質量への影響と剛性への影響とのバランスがより効果的に整えられる。しかもこのリムプロテクター４０は、このタイヤ２を適用可能ないずれのリム４６に組み込んでも、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に十分に機能する。このリムプロテクター４０によれば、その機能を十分に維持しながら、質量の増加をいっそう抑えつつ、より効果的に剛性の向上を図ることができる。この観点から、この比は、０．１６以上がより好ましく、０．２２以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。この実施例１では、第一円弧の曲率半径Ｒ１、第二円弧の曲率半径Ｒ２、リムプロテクターの頂ＰＴまでの半径方向高さＨ、リムプロテクターの突出長さＷ、クリンチの半径方向外側面とカーカスとの交点ＰＡからこの外側面と基準面との交点ＰＢまでの長さＬＡ、及び、この交点ＰＢから頂ＰＴまでの長さＬＢを、下記の表１の通りに設定した。これにより、長さＬＡと長さＬＢとの和（ＬＡ＋ＬＢ）、曲率半径Ｒ２の曲率半径Ｒ１の比（Ｒ２／Ｒ１）、断面高さＳＨに対する高さＨの比（Ｈ／ＳＨ）、突出長さＷに対する和（ＬＡ＋ＬＢ）の比（（ＬＡ＋ＬＢ）／Ｗ）、及び、和（ＬＡ＋ＬＢ）に対する長さＬＡの比（ＬＡ／（ＬＡ＋ＬＢ））が、下記の表１のように調整された。なお、この実施例１では、基準面の外側円弧の曲率半径Ｒｓは３５ｍｍであり、その内側円弧の曲率半径Ｒｕは５０ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、リムプロテクターの第一斜面のプロファイルを表す第一円弧は、内向きに凸な形状とされた。半径Ｒ１、半径Ｒ２、高さＨ、長さＷ、長さＬＡ、長さＬＢ、和（ＬＡ＋ＬＢ）、比（Ｒ２／Ｒ１）、比（Ｈ／ＳＨ）、比（（ＬＡ＋ＬＢ）／Ｗ）、及び、比（ＬＡ／（ＬＡ＋ＬＢ））は、下記の表１の通りである。

［実施例２−５］
半径Ｒ１を変えて、比（Ｒ２／Ｒ１）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−１０］
半径Ｒ２を変えて、比（Ｒ２／Ｒ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１４及び比較例２−３］
高さＨを変えて、比（Ｈ／ＳＨ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例１５−１８及び比較例４−５］
長さＷを変えて、比（（ＬＡ＋ＬＢ）／Ｗ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例１９−２２］
長さＬＢを変えて、和（ＬＡ＋ＬＢ）、比（（ＬＡ＋ＬＢ）／Ｗ）及び、比（ＬＡ／（ＬＡ＋ＬＢ））を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２２のタイヤを得た。

［実施例２３−２６］
長さＬＡを変えて、和（ＬＡ＋ＬＢ）、比（（ＬＡ＋ＬＢ）／Ｗ）及び、比（ＬＡ／（ＬＡ＋ＬＢ））を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−６に示されている。数値が小さいほど好ましい、すなわち、軽量である。

［機能性］
タイヤをリムに組み込み、リムのフランジの先端からリムプロテクターの頂点までの距離（以下、突出距離）を計測した。適用可能なリムの中から、最も大きなリム（以下、最大リム、サイズ＝８．５Ｊ）と、最も小さなリム（以下、最小リム、サイズ＝７．０Ｊ）とを選定し、それぞれのリムについて、上記突出距離を計測した。最大リムを使用した場合には、荷重をかけずに、突出距離（以下、最大突出距離）を計測した。最小リムを使用した場合には、ＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」の２倍に相当する荷重をかけて、突出距離（以下、最小突出距離）を計測した。最大突出距離及び最小突出距離の平均値を算出した。この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、数値が大きいほど、最小リムにおいても、そして最大リムにおいても、リムプロテクターの突出距離が適切に確保され、リムプロテクターがその機能を十分に発揮することを表している。

［横剛性］
タイヤを７．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。縦荷重（１．５ｋＮ）を付加して、タイヤを接地させた後、横荷重（０．５ｋＮ）を付加した時の反発力と、トレッドの中心位置の移動量を計測し、横剛性を算出した。この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、横剛性が高い。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：７．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：５．２６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数として下記の表１−６に示されている。数値が小さいほど好ましい、すなわち、転がり抵抗係数が小さい。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたリムプロテクター、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３８・・・サイドピース
４０・・・リムプロテクター
４２・・・本体
４４・・・本体４２の外面、基準面
４６・・・リム
４８・・・フランジ
５０・・・第一斜面
５２・・・第二斜面
５４・・・境界
５６・・・サイドウォール６の半径方向内側面
５８・・・クリンチ８の半径方向外側面

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドピース、一対のビード及びカーカスを備えており、それぞれのサイドピースが上記トレッドから半径方向略内向きに延びており、それぞれのビードが上記サイドピースの半径方向内側部分においてこのサイドピースよりも軸方向内側に位置しており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドピースの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている空気入りタイヤであって、
   上記サイドピースが周方向に延在するリムプロテクターを有しており、
   上記リムプロテクターが上記サイドピースの基準面から軸方向外向きに突出しており、 上記リムプロテクターが、その頂から半径方向略外向きに延びる第一斜面と、この頂から半径方向略内向きに延びる第二斜面とを備えており、
   上記基準面のプロファイルが、このタイヤが軸方向において最大の幅を示す位置に対応する基準位置から半径方向略外向きに延びる外側円弧と、この基準位置から半径方向略内向きに延びる内側円弧とを含んでおり、
   上記外側円弧と上記内側円弧とが上記基準位置で接しており、
   上記第一斜面のプロファイル及び上記第二斜面のプロファイルのそれぞれが円弧で表されており、上記第一斜面のプロファイルを表す円弧を第一円弧とし、上記第二斜面のプロファイルを表す円弧を第二円弧としたとき、この第一円弧が上記外側円弧と接し、この第二円弧が上記内側円弧と接しており、
   このタイヤのビードベースラインから上記頂までの半径方向高さＨの、このタイヤの断面高さＳＨに対する比が０．２７以上０．３４以下であり、
   上記リムプロテクターの突出長さＷが１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下であり、
   上記頂における第一円弧の接線が半径方向外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している、空気入りタイヤ。
2. 上記第一斜面が外向きに凸な形状を呈しており、
   上記第二斜面が内向きに凸な形状を呈している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する上記第二円弧の曲率半径Ｒ２の比が、０．０６６以上０．１１７以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記サイドピースが、上記トレッドから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向内側に位置するクリンチとを備えており、
   上記クリンチの半径方向外側面が上記カーカス及び上記基準面と交わっており、上記外側面と上記カーカスとの交点ＰＡからこの外側面と上記基準面との交点ＰＢまでの長さＬＡ及び上記交点ＰＢから上記頂までの長さＬＢの和（ＬＡ＋ＬＢ）の、上記突出長さＷに対する比が、０．７７以上０．９７以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記和（ＬＡ＋ＬＢ）に対する上記長さＬＡの比が、０．１３以上０．２５以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   
   

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