JP6790720B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、リムプロテクターを側面に有する空気入りタイヤに関する。

歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、タイヤのサイドウォールが縁石に接触することがある。この接触により、サイドウォールが損傷する恐れがある。

タイヤは、リムに装着される。リムは、フランジを備えている。車両が路肩に寄せられたとき、フランジが縁石に接触することがある。この接触により、フランジが損傷する恐れがある。

タイヤの側面にリムプロテクターを設けることがある。リムプロテクターは、周方向に延在している。リムプロテクターは、軸方向外向きに突出している。リムプロテクターを有するタイヤでは、車両が路肩に寄せられたとき、サイドウォール又はフランジではななく、このリムプロテクターが縁石に接触する。この接触は、サイドウォール又はフランジの損傷防止に寄与する。このようなリムプロテクターの例が、特開２０１３−２２０７８６公報及び特開２０１４−０８３９９４公報に開示されている。

特開２０１３−２２０７８６公報 特開２０１４−０８３９９４公報

タイヤによる車輌の燃費への影響を抑え、環境に配慮しようとする動きがある。ラベリング制度が導入されたこともあり、タイヤの選定に際し、転がり抵抗を重視するユーザーは多い。タイヤが小さな転がり抵抗を有することが当たり前のように考えられる時代が、到来している。小さな転がり抵抗の観点から、小さな質量を有するタイヤが求められている。

例えば、サイドウォール等の部品のボリュームを低減すれば、タイヤの軽量化を図ることができる。しかしこのボリュームの低減は、タイヤの剛性に影響する。

リムプロテクターが機能を果たすには、ある程度の大きさ（又は形状）が必要である。リムプロテクターは、タイヤの剛性に寄与する。このリムプロテクターは、タイヤの質量に影響する。

タイヤに適用できるリムは、タイヤが依拠する規格において定められている。この規格においては、一のタイヤに対して、サイズの異なる複数のリムの適用が許容されている。このため、適用可能な複数のリムのうち、最も大きなサイズを有するリムを選定した場合、リムプロテクターの大きさ（又は形状）によっては、このリムプロテクターがフランジの損傷防止に寄与できない恐れがある。逆に適用可能な複数のリムから最も小さなサイズを有するリムを選定した場合、リムプロテクターがフランジと干渉し、タイヤをリムに適切に装着できない恐れがある。適用可能な全てのリムにおいて、リムプロテクターがその機能を果たすには、このリムプロテクターの大きさ（又は形状）を適切に整える必要がある。

本発明の目的は、その機能を十分に発揮できるリムプロテクターを有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドピース、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドピースは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドピースの半径方向内側部分においてこのサイドピースよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドピースの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。

このタイヤでは、上記サイドピースは、本体と、この本体から外向きに突出し周方向に延在するリムプロテクターとを備えている。上記本体の輪郭を表す基準プロファイルは、半径方向に並列された複数の円弧で表されている。これらの円弧は、このタイヤが軸方向において最大の幅を示す位置に対応する基準位置から半径方向略外向きに延びる外側円弧と、この基準位置から半径方向略内向きに延びる内側円弧とを含んでいる。この外側円弧とこの内側円弧とは、この基準位置で接している。

このタイヤでは、上記リムプロテクターの輪郭を表すボブプロファイルは、半径方向に並列された２つの円弧からなる。これらの円弧の交点がこのリムプロテクターの頂であり、これらの円弧のうち、この頂から半径方向略外向きに延びる一方の円弧が第一円弧であり、この頂から半径方向略内向きに延びる他方の円弧が第二円弧である。

このタイヤでは、上記第一円弧は、その半径方向外側端において、上記外側円弧と接している。この第一円弧の中心は、上記ボブプロファイルの内側に位置している。上記第二円弧は、その半径方向内側端において、上記内側円弧と接している。この第二円弧の中心は、上記ボブプロファイルの外側に位置している。このタイヤのビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記頂までの半径方向距離の比は、０．２９以上０．４１以下である。

このタイヤでは、上記サイドピースはサイドエイペックスを含んでいる。このサイドエイペックスは、上記ビードの半径方向外側において上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在している。上記サイドエイペックスは、上記頂を通る上記カーカスの法線と交差している。上記法線に沿って計測される上記サイドピースの厚さに対する、この法線に沿って計測される上記サイドエイペックスの厚さの比は、０．１０以上０．２９以下である。半径方向において、上記サイドエイペックスの外側端の位置は上記カーカスの軸方向外側端の位置と一致している、又は、このサイドエイペックスの外側端はこのカーカスの軸方向外側端よりも内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、半径方向において、上記サイドエイペックスの外側端は上記カーカスの軸方向外側端よりも内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一円弧の半径に対する上記第二円弧の半径の比は０．０５６以上０．１１７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドピースの本体から外向きに突出するリムプロテクターの輪郭は第一円弧及び第二円弧からなるボブプロファイルで表されている。このリムプロテクターによれば、質量への影響を抑えつつ、タイヤが最大の幅を示す位置からビードの部分までのゲージが効果的に確保される。このリムプロテクターは、タイヤの横剛性の向上に寄与する。

さらにこのタイヤでは、リムプロテクターの頂は適正な位置に配置される。このため、適用可能ないずれのリムにこのタイヤを組み込んでも、このリムプロテクターはサイドウォール又はフランジの損傷防止に十分に機能する。

そしてこのタイヤには、ビードの半径方向外側において、カーカスに沿って半径方向外向きに延びるサイドエイペックスが設けられている。このサイドエイペックスは、リムプロテクターの頂を通るカーカスの法線と交差し、この法線の位置において適切な厚さを有している。このサイドエイペックスは、質量への影響を抑えつつ、面内捻り剛性の向上に寄与する。

本発明によれば、その機能を十分に発揮できるリムプロテクターを有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図１に示された断面は、周方向に対して垂直な面に沿ってこのタイヤ２を切断することにより得られる。この断面は、このタイヤ２の回転軸を含む平面に沿っている。

この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対のサイドエイペックス２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。特に、このトレッド４のうち、トレッド面２４を含む部分には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮された架橋ゴムが用いられる。図示されていないが、このトレッド４には溝を刻むことができる。これにより、トレッドパターンが形成される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるメインエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。メインエイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。

このタイヤ２では、メインエイペックス２８には、その複素弾性率Ｅ＊（以下、単に、弾性率ＥＭＡとして表すことがある。）が５０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下の範囲で設定された架橋ゴムが用いられる。このメインエイペックス２８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

本発明において、タイヤ２を構成する各部材の複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、複素弾性率Ｅ＊の測定対象である部材のためのゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス１２は、カーカスプライ３０を備えている。カーカスプライ３０は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８に沿って延在している。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３０には、主部３２と折り返し部３４とが形成されている。このカーカスプライ３０は、主部３２と、一対の折り返し部３４とを備えている。主部３２は、一方のコア２６と他方のコア２６との間を架け渡している。それぞれの折り返し部３４は、コア２６からビード１０に沿って半径方向外向きに延在している。

このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３０から形成されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３０から形成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ３０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図１において、符号ＰＲはカーカス１２の半径方向外側端である。この外側端ＰＲにおいて、カーカス１２は半径方向において最大の高さを有する。符号ＰＡは、このカーカス１２の軸方向外側端である。この外側端ＰＡにおいて、カーカス１２は軸方向において最大の幅を有する。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインから外側端ＰＲまでの半径方向距離である。この距離Ｈは、カーカス１２の半径方向高さである。両矢印ｈ１は、ビードベースラインから外側端ＰＡまでの半径方向距離である。この距離ｈ１は、カーカス１２が最大幅を示す位置の高さである。

このタイヤ２では、距離Ｈに対する距離ｈ１の比は０．４９以上０．５６以下である。言い換えれば、距離Ｈに対する距離ｈ１の比が０．４９以上０．５６以下の範囲になるように、このカーカス１２の輪郭は構成されている。従来のタイヤでは、この比は０．６前後に設定されるので、カーカス１２が最大幅を示す位置ＰＡは、従来のタイヤよりもビード１０に近い。

通常タイヤにおいては、最大幅を示す位置から半径方向内側の部分は、半径方向に対して傾斜している。前述したように、このタイヤ２では、カーカス１２が最大幅を示す位置ＰＡは従来のタイヤのそれよりもビード１０に近い位置に配置されている。このため、このタイヤ２では、この位置ＰＡから内側の部分の傾斜は従来のタイヤのそれよりも大きい。タイヤ２が車重を支持できる範囲においては、大きな傾斜は横剛性の向上に寄与するので、このタイヤ２のカーカス１２は、従来のタイヤのそれよりも、横剛性の向上に寄与する。言い換えれば、このタイヤ２には、横剛性への寄与が考慮されたカーカス１２が採用されている。なお、距離Ｈに対する距離ｈ１の比が０．４９よりも小さくなると、この外側端ＰＡとビード１０との間におけるカーカス１２の輪郭に不自然な折れ曲がりが生じる恐れがあり、適正な輪郭を有するカーカス１２は得られない。そしてこの比が０．５６よりも大きくなると、前述の傾斜が小さくなるとともに、トレッド４とサイドウォール６との境界付近、すなわち、バットレスの付近に折れ曲がりが生じる恐れがあり、適正な輪郭を有するカーカス１２は得られない。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３６及び外側層３８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６の幅は外側層３８の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層３６及び外側層３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、ベルト１４の全体を覆っている。

図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

それぞれのサイドエイペックス２２は、ビード１０の半径方向外側に位置している。サイドエイペックス２２は、軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。このサイドエイペックス２２は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置している。図１に示されているように、サイドエイペックス２２は、ビード１０の外側において、カーカス１２に沿って半径方向外向きに延在している。このタイヤ２では、サイドエイペックス２２とメインエイペックス２８との間に、カーカスプライ３０の折り返し部３４が位置している。

このタイヤ２では、サイドエイペックス２２には、メインエイペックス２８の剛性と同程度の剛性を有する架橋ゴムが用いられる。具体的には、サイドエイペックス２２には、メインエイペックス２８の弾性率ＥＭＡの０．９以上１．１以下となるように、その複素弾性率Ｅ＊が調整された架橋ゴムが用いられる。言い換えれば、メインエイペックス２８の弾性率ＥＭＡに対するサイドエイペックス２２の複素弾性率Ｅ＊（以下、単に、弾性率ＥＳＡとして表すことがある。）の比は、０．９以上１．１以下である。このサイドエイペックス２２は、メインエイペックス２８と同様、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

本発明においては、タイヤ２の、カーカス１２の軸方向外側で、かつ、サイドウォール６からクリンチ８までの部分、言い換えれば、サイドウォール６、クリンチ８及びサイドエイペックス２２を含む部分はサイドピース４０と称される。つまり、このタイヤ２は、一対のサイドピース４０を備えている。それぞれのサイドピース４０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、このサイドピース４０の半径方向内側部分において、このサイドピース４０よりも軸方向内側に位置している。カーカス１２は、トレッド４及びサイドピース４０の内側に沿って一方のビード１０と他方のビード１０との間に架け渡されている。このタイヤ２では、サイドピース４０はサイドウォール６、クリンチ８及びサイドエイペックス２２で構成されている。

このタイヤ２の偏平率（ＪＡＴＭＡ参照）は５０％以下である。詳細には、このタイヤ２の偏平率は４５％である。このタイヤ２は、低偏平タイプである。

このタイヤ２のように、偏平率が５０％以下のタイヤには、通常、そのサイドピース４０にリムプロテクター４２が設けられる。サイドピース４０は、リムプロテクター４２を備えている。詳細には、サイドピース４０は、本体４４と、リムプロテクター４２とを備えている。リムプロテクター４２は、軸方向において、本体４４よりも外側に位置している。このリムプロテクター４２は、本体４４から軸方向外向きに突出している。このリムプロテクター４２は、周方向に延在している。リムプロテクター４２は、リング状を呈している。

本発明においては、本体４４の外形を形づくっている線は基準プロファイルと称される。言い換えれば、この基準プロファイルは本体４４の輪郭を表している。本発明においては、リムプロテクター４２の外形を形づくっている線はボブプロファイルと称される。言い換えれば、このボブプロファイルはリムプロテクター４２の輪郭を表している。

図１において、符号ＰＴはリムプロテクター４２の頂である。この頂ＰＴは、基準プロファイルからの高さが最大となる位置により表される。この基準プロファイルからの高さは、図１に示された断面において、基準プロファイルからボブプロファイルまでの長さを、この基準プロファイルの法線に沿って計測することにより得られる。

前述したように、このタイヤ２のサイドピース４０はサイドウォール６及びクリンチ８を含んでいる。このタイヤ２では、サイドウォール６とクリンチ８との境界は、頂ＰＴにおいて、このリムプロテクター４２のボブプロファイルと交わっている。この境界が、この頂ＰＴよりも半径方向外側の部分において、このボブプロファイルと交わってもよい。この境界が、この頂ＰＴよりも半径方向内側の部分において、このボブプロファイルと交わってもよい。

本発明においては、タイヤ２及びこのタイヤ２を構成する部品の輪郭は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定された寸法に基づいて特定される。この輪郭特定のための寸法の測定時には、タイヤ２に荷重はかけられない。トレッド４に溝が刻まれている場合には、この溝がないと仮定して得られる仮想外面によりトレッド面２４の輪郭は特定される。サイドピース４０に凹凸模様が付されている場合には、この凹凸模様がないと仮定して得られる仮想外面により、このサイドピース４０の輪郭は特定される。前述の本体４４の輪郭は、サイドピース４０にリムプロテクター４２がないと仮定して得られる仮想外面により特定される。

本発明においては、タイヤ２の各部材の寸法及び角度も、前述の輪郭を特定するための寸法の計測と同様、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、特に言及のない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＷは、本体４４の輪郭を表す基準プロファイル上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、位置ＰＷにおいて、この基準プロファイルが軸方向において最大の幅を有する。図１において、両矢印ＷＭは一方の位置ＰＷから他方の位置ＰＷ（図示されず）までの軸方向距離を示している。本発明においては、この位置ＰＷにおける軸方向距離ＷＭが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）である。換言すれば、位置ＰＷは、軸方向において、このタイヤ２が最大幅ＷＭを示す位置に対応する。本発明においては、この位置ＰＷは基準位置と称される。図１中、実線ＬＷは、この基準位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２では、半径方向において、基準位置ＰＷの位置と、前述の、カーカス１２の外側端ＰＡの位置とは一致している。この外側端ＰＡに対する基準位置ＰＷの位置に、特に、制限はない。しかし、適正な撓みの観点から、この基準位置ＰＷはこの外側端ＰＡに近接しているのが好ましい。具体的には、ビードベースラインから基準位置ＰＷまでの半径方向距離（図示されず）の、前述の、外側端ＰＡまでの半径方向距離ｈ１に対する比は、０．９５以上が好ましく、１．０５以下が好ましい。

このタイヤ２では、本体４４の輪郭を表す基準プロファイルは半径方向に並列された複数の円弧で表されている。換言すれば、この基準プロファイルは半径方向に並列された複数の円弧を含んでいる。これらの円弧には、基準位置ＰＷから半径方向略外向きに延びる円弧（以下、外側円弧）と、この基準位置ＰＷから半径方向略内向きに延びる円弧（以下、内側円弧）とが含まれている。

図１において、矢印Ｒｓは外側円弧の半径（曲率半径）を表している。矢印Ｒｕは、内側円弧の半径（曲率半径）を表している。符号Ｃｓは外側円弧の中心であり、符号Ｃｕは内側円弧の中心である。この図１に示されているように、外側円弧の中心Ｃｓ及び内側円弧の中心Ｃｕは直線ＬＷ上にある。このタイヤ２では、外側円弧と内側円弧とは基準位置ＰＷにおいて接している。基準位置ＰＷは、外側円弧及び内側円弧の接点である。

このタイヤ２では、基準プロファイルは外側円弧及び内側円弧を含み、この外側円弧と内側円弧とは基準位置ＰＷにおいて接している。外側円弧及び内側円弧のそれぞれは、外向きに凸な形状を呈している。この基準プロファイルは、軸方向外向きに凸な形状を呈している。そして基準位置ＰＷは、前述したように、このタイヤ２が最大幅ＷＭを示す位置に対応している。この基準プロファイルを有するサイドピース４０の本体４４は、撓みに寄与する。

このタイヤ２では、適切な撓みと車重の支持との観点から、外側円弧の半径Ｒｓは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。内側円弧の半径Ｒｕは、４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。このタイヤ２では、好ましくは、内側円弧の半径Ｒｕは外側円弧の半径Ｒｓより大きい。詳細には、外側円弧の半径Ｒｓに対する内側円弧の半径Ｒｕの比は１．２以上１．７以下が好ましい。

このタイヤ２では、リムプロテクター４２の輪郭を表すボブプロファイルは半径方向に並列された２つの円弧で表されている。これらの円弧のうち一方の円弧は、リムプロテクター４２の頂ＰＴから半径方向略外向きに延びている。他方の円弧は、リムプロテクター４２の頂ＰＴから半径方向略内向きに延びている。本発明においては、このボブプロファイルは、半径方向に並列された２つの円弧からなる。このタイヤ２では、これらの円弧の交点がこのリムプロテクター４２の頂ＰＴであり、この頂ＰＴから半径方向略外向きに延びる一方の円弧が第一円弧であり、この頂ＰＴから半径方向略内向きに延びる他方の円弧が第二円弧である。なお、リムプロテクター４２において、頂ＰＴに対応する部分が丸め等が施されることで、この頂ＰＴを特定できない場合は、ボブプロファイルにおいて第一円弧と第二円弧とを特定した上で、第一円弧と第二円弧との交点を求め、この交点が頂ＰＴとして特定される。

図１において、矢印Ｒ１は第一円弧の半径（曲率半径）を表している。第一円弧の半径が大きいため、図示されていないが、この第一円弧の中心はボブプロファイルの内側に位置している。位置ＰＳ１は、第一円弧の半径方向外側端である。この位置ＰＳ１は、ボブプロファイル、言い換えれば、リムプロテクター４２の半径方向外側端である。このタイヤ２では、この位置ＰＳ１、すなわち、外側端ＰＳ１において、第一円弧は外側円弧と接している。この位置ＰＳ１は、第一円弧と外側円弧との接点である。位置ＰＳ１、外側円弧の中心Ｃｓ及び第一円弧の中心（図示されず）は、同一直線上にある。

図１において、矢印Ｒ２は第二円弧の半径（曲率半径）を表している。符号Ｃ２は、第二円弧の中心である。この第二円弧の中心Ｃ２は、ボブプロファイルの外側に位置している。位置ＰＵ２は、第二円弧の半径方向内側端である。この位置ＰＵ２は、ボブプロファイル、言い換えれば、リムプロテクター４２の半径方向内側端である。このタイヤ２では、この位置ＰＵ２、すなわち、内側端ＰＵ２において、第二円弧は内側円弧と接している。この位置ＰＵ２は、第二円弧と内側円弧との接点である。位置ＰＵ２、内側円弧の中心Ｃｕ及び第二円弧の中心Ｃ２は、同一直線上にある。

このタイヤ２では、リムプロテクター４２の輪郭を表す２つの円弧のうち、第一円弧が外向きに凸な円弧であり、第二円弧が内向きに凸な円弧である。このタイヤ２では、頂ＰＴから半径方向外側の部分においては、リムプロテクター４２の厚さは、外側端ＰＳ１から頂ＰＴに向かって漸増していく。特に、この部分においては、頂ＰＴに近づくほど厚さの変化率が小さくなるように、このリムプロテクター４２は構成されている。頂ＰＴから半径方向内側の部分においては、リムプロテクター４２の厚さは、内側端ＰＵ２から頂ＰＴに向かって漸増していく。特に、この部分においては、頂ＰＴに近づくほど厚さの変化率が大きくなるように、このリムプロテクター４２は構成されている。

このタイヤ２では、リムプロテクター４２は、その頂点ＰＴから本体４４に向かって裾拡がりな形状を呈している。前述したように、頂ＰＴから半径方向外側の部分においては、頂ＰＴに近づくほど厚さの変化率が小さくなり、頂ＰＴから半径方向内側の部分においては、頂ＰＴに近づくほど厚さの変化率が大きくなるように、このリムプロテクター４２は構成されている。このリムプロテクター４２には、必要以上に大きな厚さを有する部分は形成されにくい。このタイヤ２では、リムプロテクター４２がタイヤ２の質量に与える影響は小さく抑えられている。このリムプロテクター４２がタイヤ２の剛性に与える影響も特異ではない。このリムプロテクター４２は、タイヤ２の質量の増加を抑えつつ、タイヤ２の横剛性を効果的に向上させる。

図２には、図１に示されたタイヤ２のリムプロテクター４２の部分がリム４６とともに示されている。このリム４６は正規リムである。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２において、両矢印ｈ３は、ビードベースラインからリムプロテクター４２の頂ＰＴまでの半径方向距離である。この距離ｈ３は、リムプロテクター４２の半径方向高さである。

このタイヤ２では、図１に表された距離Ｈに対する、距離ｈ３の比は、０．２９以上である。この比が０．２９以上に設定されることにより、リムプロテクター４２がリム４６のフランジ４８と干渉することが、効果的に防止される。このタイヤ２は、リム４６に適切に装着される。リムプロテクター４２のボリュームが適切に維持されるので、このタイヤ２では、このリムプロテクター４２による質量への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、距離Ｈに対する距離ｈ３の比は、０．４１以下である。この比が０．４１以下に設定されることにより、リムプロテクター４２がフランジ４８又はサイドウォール６の損傷防止に効果的に機能する。リムプロテクター４２の頂ＰＴの部分がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２では、横剛性の向上も図ることができる。さらにこのビード１０の部分の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇も抑えられる。

このタイヤ２では、タイヤ２が依拠する規格に定められている、適用可能な複数のリム４６のうち、最も大きなサイズを有するリム４６にこのタイヤ２を組み込んでも、このリムプロテクター４２はサイドウォール６又はフランジ４８の損傷を効果的に防止する。またこの適用可能な複数のリム４６のうち、最も小さなサイズを有するリム４６にこのタイヤ２を組み込んでも、このリムプロテクター４２によるフランジ４８との干渉が効果的に防止され、このタイヤ２をリム４６に適切に装着することができる。このリムプロテクター４２は、このタイヤ２を、適用可能ないずれのリム４６に組み込んでも、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に十分に機能する。

図２において、実線ＬＴは、リムプロテクター４２の頂ＰＴを通るカーカス１２の法線である。この図２に示されているように、このタイヤ２では、サイドエイペックス２２はこの法線ＬＴと交差している。このサイドエイペックス２２は、軸方向において、リムプロテクター４２の部分と十分に重複する。この重複は、リムプロテクター４２の輪郭が、前述の第一円弧及び第二円弧からなるボブプロファイルで構成されていることと相まって、面内捻り剛性の向上に相乗的に寄与する。このタイヤ２では、大きな面内捻り剛性が得られる。

図２において、両矢印ｔｓはサイドピース４０の厚さである。この厚さｔｓは、法線ＬＴに沿って計測される。両矢印ｔａは、サイドエイペックス２２の厚さである。この厚さｔａも、前述の厚さｔｓと同様、法線ＬＴに沿って計測される。

このタイヤ２では、厚さｔｓに対する厚さｔａの比は０．１０以上０．２９以下である。この比が０．１０以上に設定されることにより、サイドエイペックス２２がタイヤ２の面内捻り剛性の向上に寄与する。この観点から、この比は０．１４以上が好ましい。この比が０．２９以下に設定されることにより、サイドエイペックス２２による質量及び転がり抵抗への影響が抑えられる。この観点から、この比は０．２４以下が好ましい。

厚さｔｓは、タイヤ２の仕様等によって適宜調整されるが、概ね、８ｍｍ以上１３ｍｍの範囲で設定される。

図２において、両矢印ｈ２は、ビードベースラインからサイドエイペックス２２の半径方向外側端５０までの半径方向距離である。この距離ｈ２は、サイドエイペックス２２の半径方向高さである。

このタイヤ２では、半径方向において、サイドエイペックス２２の外側端５０の位置はカーカス１２の外側端ＰＡの位置と一致している、又は、このサイドエイペックス２２の外側端５０がこのカーカス１２の外側端ＰＡよりも内側に位置している。言い換えれば、図１に表された距離ｈ１に対する、距離ｈ２の比は１以下、詳細には、１．００以下である。このタイヤ２では、サイドエイペックス２２の外側端５０が、カーカス１２の軸方向外側端ＰＡ、言い換えれば、カーカス１２が最大の幅を示す位置ＰＡを越えないように、このサイドエイペックス２２の半径方向高さｈ２がコントロールされている。このタイヤ２では、サイドエイペックス２２による質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられている。この観点から、このタイヤ２では、サイドエイペックス２２の外側端５０はカーカス１２の外側端ＰＡよりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ｈ１に対する距離ｈ２の比は０．９８以下が好ましく、０．９５以下がより好ましく、０．９３以下がさらに好ましい。なお、このタイヤ２では、前述したように、サイドエイペックス２２は法線ＬＴと交差するように設けられる。このため、この比の下限は設定されない。

以上説明したように、このタイヤ２では、サイドピース４０の本体４４から外向きに突出するリムプロテクター４２の輪郭は第一円弧及び第二円弧からなるボブプロファイルで表されている。このリムプロテクター４２によれば、質量への影響を抑えつつ、タイヤ２が最大の幅を示す位置ＰＷからビード１０の部分までの厚さが効果的に確保される。このリムプロテクター４２は、タイヤ２の横剛性の向上に寄与する。

さらにこのタイヤ２では、リムプロテクター４２の頂ＰＴは適正な位置に配置される。このため、適用可能ないずれのリム４６にこのタイヤ２を組み込んでも、このリムプロテクター４２はサイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に十分に機能する。

そしてこのタイヤ２には、ビード１０の半径方向外側において、カーカス１２に沿って半径方向外向きに延びるサイドエイペックス２２が設けられている。このサイドエイペックス２２は、リムプロテクター４２の頂ＰＴを通るカーカス１２の法線ＬＴと交差し、この法線ＬＴの位置において適切な厚さｔａを有している。このサイドエイペックス２２は、質量への影響を抑えつつ、面内捻り剛性の向上に寄与する。

本発明によれば、その機能を十分に発揮できるリムプロテクター４２を有し、しかも質量の増加を抑えつつ、剛性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述したように、リムプロテクター４２の輪郭を表すボブプロファイルは第一円弧及び第二円弧からなる。第一円弧及び第二円弧の大きさは、リムプロテクター４２の機能及びタイヤ２の横剛性、並びに、サイドエイペックス２２との相乗作用に影響する。

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１に対する第二円弧の半径Ｒ２の比は０．０５６以上が好ましい。この比が０．０５６以上に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが十分に確保される。このリムプロテクター４２は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。第二円弧が適度な大きさを有するので、この第二円弧で表される輪郭に起因するエアの巻き込みが抑えられ、成形不良が防止される。この観点から、この比は０．０６６以上がより好ましい。

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１に対する第二円弧の半径Ｒ２の比は０．１１７以下が好ましい。この比が０．１１７以下に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター４２による質量への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．１００以下がより好ましい。

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１は１５０ｍｍ以上が好ましく、４５０ｍｍ以下が好ましい。この半径Ｒ１が１５０ｍｍ以上に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター４２による質量への影響が効果的に抑えられる。この半径Ｒ１が４５０ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが十分に確保される。このリムプロテクター４２は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。第一円弧で表される輪郭がほぼフラットな形状に近づくので、複数本のタイヤ２を積み上げて保管しても、荷崩れは起こりにくい。

このタイヤ２では、第二円弧の半径Ｒ２は１５ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。この半径Ｒ２が１５ｍｍ以上に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが十分に確保される。このリムプロテクター４２は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。特に、第二円弧が適度な大きさを有するので、この第二円弧で表される輪郭に起因するエアの巻き込みが抑えられ、成形不良が防止される。この半径Ｒ２が４０ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター４２の厚さが適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター４２による質量への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒ１は外側円弧の半径Ｒｓよりも大きい。これにより、リムプロテクター４２の厚さが十分に確保される。このリムプロテクター４２は、サイドウォール６又はフランジ４８の損傷防止に機能するとともに、剛性の向上に寄与する。この観点から、半径Ｒ１の半径Ｒｓに対する比は、２以上が好ましく、３以上がより好ましい。厚さが適切に維持されたリムプロテクター４２が得られ、このリムプロテクター４２による質量への影響が抑えられるとの観点から、半径Ｒ１の半径Ｒｓに対する比は、１０以下が好ましく、９以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ボブプロファイルを有するリムプロテクター４２と、サイドエイペックス２２とによって、横剛性及び面内捻り剛性の飛躍的な向上が達成されている。このため、このタイヤ２では、図１に示されているように、小さなメインエイペックス２８を採用できる。小さなメインエイペックス２８は、質量及び転がり抵抗のさらなる低減に寄与する。

図２において、符号ＰＦはリム４６の半径方向外側端である。両矢印ｈｆは、ビードベースラインからリム４６の外側端ＰＦまでの半径方向距離である。両矢印ｈ４は、ビードベースラインからメインエイペックス２８の半径方向外側端５２までの半径方向距離である。この距離ｈ４は、メインエイペックス２８の半径方向高さである。両矢印ｈａは、コア２６の半径方向外側端５４からメインエイペックス２８の半径方向外側端５２までの半径方向距離である。この距離ｈａは、メインエイペックス２８の半径方向長さである。

このタイヤ２では、半径方向において、メインエイペックス２８の外側端５２はリム４６の外側端ＰＦよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、タイヤ２の質量及び転がり抵抗をさらに低減することができる。この観点から、距離ｈｆに対する距離ｈ４の比は０．９以下が好ましい。ビード１０の剛性の観点から、この比は０．６以上が好ましい。

このタイヤ２では、メインエイペックス２８の長さｈａは５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。この長さｈａが５ｍｍ以上に設定されることにより、メインエイペックス２８がビード１０の剛性に効果的に寄与する。この観点から、この長さｈａは７ｍｍ以上がより好ましい。この長さｈａが２０ｍｍ以下に設定されることにより、メインエイペックス２８による、質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この長さｈａは１５ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ボブプロファイルを有するリムプロテクター４２と、サイドエイペックス２２とによって、横剛性及び面内捻り剛性の飛躍的な向上が達成されている。このため、このタイヤ２では、図１に示されているように、短い折り返し部３４を有するカーカス１２を採用できる。短い折り返し部３４は、質量及び転がり抵抗のさらなる低減に寄与する。この図１に示されたように、短い折り返し部３４を有するカーカス１２の構造は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造と称される。

このタイヤ２では、折り返し部３４による、質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられるとの観点から、折り返し部３４の端５６は、半径方向において、カーカス１２の軸方向外側端ＰＡよりも内側に位置しているのが好ましい。この折り返し部３４の端５６は、半径方向において、リムプロテクター４２の頂ＰＴよりも内側に位置しているのがより好ましい。さらには、この折り返し部３４の端５６は、半径方向において、リム４６の外側端ＰＦよりも内側に位置しているのがより好ましい。

図２において、両矢印ｈ５は、ビードベースラインから折り返し部３４の端５６までの半径方向距離である。この距離ｈ５は、折り返し部３４の半径方向高さである。

このタイヤ２では、折り返し部３４による、質量及び転がり抵抗への影響が効果的に抑えられるとの観点から、ビードベースラインからリム４６の外側端ＰＦまでの半径方向距離ｈｆに対する、距離ｈ５の比は、０．９以下が好ましい。折り返し部３４が引き抜かれることが確実に防止されるとの観点から、この比は０．５以上が好ましい。

図１において、実線ＲＢＬはリムベースラインである。リムベースラインは、リム４６のリム幅（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このリムベースラインは、半径方向に延びる。両矢印Ｗは、このリムベースラインからリムプロテクター４２の頂ＰＴまでの軸方向距離を表している。この長さＷは、リムプロテクター４２の突出長さである。

このタイヤ２では、好ましくは、突出長さＷは１２ｍｍ以上である。この突出長さＷが１２ｍｍ以上に設定されることにより、リムプロテクター４２がフランジ４８又はサイドウォール６の損傷防止に効果的に機能する。リムプロテクター４２の頂ＰＴの部分がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２では、剛性の向上を図ることができる。さらにビード１０の部分の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の上昇が抑えられる。

このタイヤ２では、好ましくは、突出長さＷは１８ｍｍ以下である。この突出長さＷが１８ｍｍ以下に設定されることにより、リムプロテクター４２のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、リムプロテクター４２による質量への影響が抑えられる。さらにこのリムプロテクター４２による剛性への影響が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。この実施例１では、サイドピースの厚さｔｓは、１０．５ｍｍに設定された。ビードベースラインからカーカスが最大の幅を示す位置までの高さｈ１は、４５ｍｍに設定された。カーカスの半径方向高さＨは、８６ｍｍであった。

この実施例１では、第一円弧の中心はボブプロファイルの内側に位置している。このことが、表１の「Ｃ１」の欄に「ｉｎ」で表されている。第二円弧の中心は、ボブプロファイルの外側に位置している。このことが、表１の「Ｃ２」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

この実施例１では、サイドエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は６０ＭＰａであった。メインエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は６０ＭＰａであり、このメインエイペックスの半径方向長さｈａは１０ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。比較例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。この比較例１では、ボブプロファイルには従来の構成が採用さており、ビードベースラインからカーカスが最大の幅を示す位置までの高さｈ１が５０ｍｍに設定された。メインエイペックスの複素弾性率Ｅ＊は６０ＭＰａであり、このメインエイペックスの半径方向長さｈａは３０ｍｍであった。

［比較例２］
比較例２は、従来のタイヤである。比較例２の諸元は、下記の表１に示される通りである。この比較例２は、実施例１のサイドエイペックスを比較例１に追加することで構成されている。この比較例２では、サイドエイペックスの追加に伴い、メインエイペックスの高さｈａが３０ｍｍから１０ｍｍに変更されている。

［比較例３］
比較例３は、従来のタイヤである。比較例３の諸元は、下記の表１に示される通りである。この比較例３は、実施例１からサイドエイペックスを除くとともに、メインエイペックスの高さｈａを１５ｍｍから３０ｍｍに変更することで構成されている。

［実施例２−３及び比較例４−５］
ビードベースラインからリムプロテクターの頂ＰＴまでの半径方向距離ｈ３を変えて、カーカスの半径方向高さＨに対する距離ｈ３の比（ｈ３／Ｈ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例４−７及び比較例６−７］
サイドエイペックスの厚さｔａを変えて、サイドピースの厚さｔｓに対するこの厚さｔａの比（ｔａ／ｔｓ）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１及び比較例８−９］
サイドエイペックスの半径方向高さｈ２を変えて、高さｈ１に対するこの高さｈ２の比（ｈ２／ｈ１）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１及び比較例８−９のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
第一円弧の半径Ｒ１及び第二円弧の半径Ｒ２を変えて半径Ｒ１に対する半径Ｒ２の比（Ｒ２／Ｒ１）を下記の表５に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−５に示されている。数値が小さいほど好ましい、すなわち、軽量である。なお、１０１．０以下であることが、目標に設定された。

［機能性］
タイヤをリムに組み込み、リムのフランジの先端からリムプロテクターの頂点までの距離（以下、突出距離）を計測した。適用可能なリムの中から、最も大きなリム（以下、最大リム、サイズ＝８．５Ｊ）と、最も小さなリム（以下、最小リム、サイズ＝７．０Ｊ）とを選定し、それぞれのリムについて、上記突出距離を計測した。最大リムを使用した場合には、荷重をかけずに、突出距離（以下、最大突出距離）を計測した。最小リムを使用した場合には、ＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」の２倍に相当する荷重をかけて、突出距離（以下、最小突出距離）を計測した。最大突出距離及び最小突出距離の平均値を算出した。この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、数値が大きいほど、最小リムにおいても、そして最大リムにおいても、リムプロテクターの突出距離が適切に確保され、リムプロテクターがその機能を十分に発揮することを表している。なお、３．５以上であることが、目標に設定された。

［横剛性］
タイヤを７．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。縦荷重（１．５ｋＮ）を付加して、タイヤを接地させた後、横荷重（０．５ｋＮ）を付加した時の反発力と、トレッドの中心位置の移動量を計測し、横剛性を算出した。この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい、すなわち、横剛性が高い。なお、４．０以上であることが、目標に設定された。

［面内捻り剛性］
サイドウォール剛性試験機を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性を測定した。
使用リム：７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
この結果が、指数で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性は大きい。なお、３．５以上であることが、目標に設定された。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：７．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：５．２６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が小さいほど好ましい、すなわち、転がり抵抗係数が小さい。なお、３．５以下であることが、目標に設定された。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたリムプロテクター及びサイドエイペックスに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２２・・・サイドエイペックス
２４・・・トレッド面
２６・・・コア
２８・・・メインエイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・主部
３４・・・折り返し部
４０・・・サイドピース
４２・・・リムプロテクター
４４・・・本体
４６・・・リム
４８・・・フランジ
５０・・・サイドエイペックス２２の外側端
５２・・・メインエイペックス２８の外側端
５４・・・コア２６の外側端
５６・・・折り返し部３４の端

Claims (3)

1. トレッド、一対のサイドピース、一対のビード及びカーカスを備えており、それぞれのサイドピースが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、それぞれのビードが上記サイドピースの半径方向内側部分においてこのサイドピースよりも軸方向内側に位置しており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドピースの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている空気入りタイヤであって、
   上記サイドピースが、本体と、この本体から外向きに突出し周方向に延在するリムプロテクターとを備えており、
   上記本体の輪郭を表す基準プロファイルが半径方向に並列された複数の円弧で表されており、これらの円弧が、このタイヤが軸方向において最大の幅を示す位置に対応する基準位置から半径方向略外向きに延びる外側円弧と、この基準位置から半径方向略内向きに延びる内側円弧とを含んでおり、この外側円弧とこの内側円弧とがこの基準位置で接しており、
   上記リムプロテクターの輪郭を表すボブプロファイルが半径方向に並列された２つの円弧からなり、これらの円弧の交点がこのリムプロテクターの頂であり、これらの円弧のうち、この頂から半径方向略外向きに延びる一方の円弧が第一円弧であり、この頂から半径方向略内向きに延びる他方の円弧が第二円弧であり、
   上記第一円弧が、その半径方向外側端において、上記外側円弧と接しており、この第一円弧の中心が上記ボブプロファイルの内側に位置しており、
   上記第二円弧が、その半径方向内側端において、上記内側円弧と接しており、この第二円弧の中心が上記ボブプロファイルの外側に位置しており、
   このタイヤのビードベースラインから上記カーカスの半径方向外側端までの半径方向距離に対するこのビードベースラインから上記頂までの半径方向距離の比が０．２９以上０．４１以下であり、
   上記サイドピースがサイドエイペックスを含んでおり、このサイドエイペックスが上記ビードの半径方向外側において上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   上記サイドエイペックスが、上記頂を通る上記カーカスの法線と交差しており、
   上記法線に沿って計測される上記サイドピースの厚さに対するこの法線に沿って計測される上記サイドエイペックスの厚さの比が０．１０以上０．２９以下であり、
   半径方向において、上記サイドエイペックスの外側端の位置が上記カーカスの軸方向外側端の位置と一致している、又は、このサイドエイペックスの外側端がこのカーカスの軸方向外側端よりも内側に位置している、空気入りタイヤ。
2. 半径方向において、上記サイドエイペックスの外側端が上記カーカスの軸方向外側端よりも内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第一円弧の半径に対する上記第二円弧の半径の比が０．０５６以上０．１１７以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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