CN107984979A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有能够充分地发挥其功能的轮辋保护件42，并且抑制质量的增加，同时实现刚性的提高的充气轮胎(2)。该轮胎(2)的胎侧部件(40)具备轮辋保护件(42)。表示轮辋保护件(42)的轮廓的摆动曲线由从轮辋保护件(42)的顶点(PT)向外侧延伸的第一圆弧以及从该顶点(PT)向内侧延伸的第二圆弧构成。第一圆弧的中心位于摆动曲线的内侧，第二圆弧的中心位于摆动曲线的外侧。胎侧部件(40)包括胎侧三角胶(22)，该胎侧三角胶(22)与通过顶点(PT)的胎体(12)的法线(LT)交叉。

Description

充气轮胎

本申请基于2016年10月26日向日本专利局提交的专利申请2016-209518而主张优先权。上述日本申请的所有内容通过参照引入本申请。

技术领域

本发明涉及充气轮胎。详细而言，本发明涉及在侧面具有轮辋保护件的充气轮胎。

背景技术

在具有人行道的道路上，在车行道与人行道之间铺设有路缘石。在车辆向路肩靠近时，存在轮胎的侧壁与路缘石接触的情况。因该接触而有可能使侧壁损伤。

轮胎安装于轮辋。轮辋具备凸缘。在车辆向路肩靠近时，存在凸缘与路缘石接触的情况。因该接触而有可能使凸缘损伤。

具有在轮胎的侧面设置轮辋保护件的情况。轮辋保护件沿周向延伸。轮辋保护件向轴向外侧突出。在具有轮辋保护件的轮胎中，在车辆向路肩靠近时，该轮辋保护件与路缘石接触，而不是侧壁或凸缘与路缘石接触。该接触有助于防止侧壁或凸缘的损伤。这样的轮辋保护件的例子被日本特开2013-220786公报(US2015/00075694)以及日本特开2014-083994公报(US2015/0217604)所公开。

专利文献1：日本特开2013-220786公报

专利文献2：日本特开2014-083994公报

存在抑制轮胎对车辆的油耗产生的影响而考虑环境的倾向。也存在引入标记制度的情况，从而在选定轮胎时，重视滚动阻力的用户较多。考虑轮胎理应具有较小的滚动阻力的时代已经到来。从较小的滚动阻力的观点出发，要求具有较小的质量的轮胎。

例如，若减少侧壁等部件的体积，则能够实现轮胎的轻量化。但是，该体积的减少对轮胎的刚性产生影响。

轮辋保护件为了发挥功能，而需要某种程度的大小(或者形状)。轮辋保护件有助于轮胎的刚性提高。该轮辋保护件对轮胎的质量产生影响。

能够适用于轮胎的轮辋在轮胎所依据的规格内被规定。在该规格中，相对于一个轮胎，允许适用尺寸不同的多个轮辋。因此，在选定能够适用的多个轮辋中的、具有最大的尺寸的轮辋的情况下，轮辋保护件有可能因该轮辋保护件的大小(或者形状)的不同而不能有助于防止凸缘的损伤。相反，在从能够适用的多个轮辋中选定具有最小的尺寸的轮辋的情况下，轮辋保护件有可能与凸缘干涉，而不能将轮胎适当地安装于轮辋。在能够适用的全部轮辋中，为了使轮辋保护件发挥其功能，需要适当地调整该轮辋保护件的大小(或者形状)。

发明内容

本发明的目的在于提供一种具有能够充分发挥其功能的轮辋保护件，并且抑制质量的增加，同时实现刚性的提高的充气轮胎。

本发明的充气轮胎具备胎面、胎体、一对胎侧部件以及一对胎圈。各个胎侧部件从上述胎面的端部沿径向大致朝内侧延伸。各个胎圈在上述胎侧部件的径向内侧部分位于比该胎侧部件靠轴向内侧的位置。上述胎体沿上述胎面以及上述胎侧部件的内侧而架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间。

在该轮胎中，上述胎侧部件具备主体和从该主体向外侧突出并沿周向延伸的轮辋保护件。表示上述主体的轮廓的基准曲线由沿径向并列的多个圆弧表示。这些圆弧包括外侧圆弧和内侧圆弧，上述外侧圆弧从与表示该轮胎在轴向上为最大宽度的位置对应的基准位置沿径向大致朝外侧延伸，上述内侧圆弧从该基准位置沿径向大致朝内侧延伸。该外侧圆弧与该内侧圆弧在该基准位置连接。

在该轮胎中，表示上述轮辋保护件的轮廓的摆动曲线由沿径向并列的两个圆弧构成。这些圆弧的交点是该轮辋保护件的顶点，在这些圆弧中，从该顶点沿径向大致朝外侧延伸的一个圆弧为第一圆弧，从该顶点沿径向大致朝内侧延伸的另一个圆弧为第二圆弧。

在该轮胎中，上述第一圆弧在其径向外侧端与上述外侧圆弧连接。该第一圆弧的中心位于上述摆动曲线的内侧。上述第二圆弧在其径向内侧端与上述内侧圆弧连接。该第二圆弧的中心位于上述摆动曲线的外侧。从该轮胎的胎圈基线至上述顶点为止的径向距离相对于从该胎圈基线至上述胎体的径向外侧端为止的径向距离之比为0.29以上且0.41以下。

在该轮胎中，上述胎侧部件包括胎侧三角胶。该胎侧三角胶在上述胎圈的径向外侧沿上述胎体朝径向外侧延伸。上述胎侧三角胶与通过上述顶点的上述胎体的法线交叉。沿上述法线测量的上述胎侧三角胶的厚度相对于沿该法线测量的上述胎侧部件的厚度之比为0.10以上且0.29以下。在径向上，上述胎侧三角胶的外侧端的位置与上述胎体的轴向外侧端的位置一致，或者该胎侧三角胶的外侧端位于比该胎体的轴向外侧端靠内侧的位置。

在本发明的充气轮胎中，从胎侧部件的主体向外侧突出的轮辋保护件的轮廓利用由第一圆弧以及第二圆弧构成的摆动曲线表示。根据该轮辋保护件，能够抑制对质量的影响，同时有效地确保从表示轮胎最大的宽度的位置至胎圈的部分为止的厚度。该轮辋保护件有助于轮胎的横向刚性的提高。

另外，在该轮胎中，轮辋保护件的顶点配置于适当的位置。因此，即使将该轮胎组装于能够适用的任意的轮辋，该轮辋保护件也能够充分地发挥防止侧壁或者凸缘损伤的功能。

而且，在该轮胎中，在胎圈的径向外侧设置有沿胎体向径向外侧延伸的胎侧三角胶。该胎侧三角胶与通过轮辋保护部的顶点的胎体的法线交叉，在该法线的位置具有适当的厚度。该胎侧三角胶抑制对质量的影响，同时有助于面内扭转刚性的提高。

根据本发明，能够得到具有能够充分地发挥其功能的轮辋保护件，并且抑制质量的增加，同时实现刚性的提高的充气轮胎。

在该充气轮胎中，优选上述胎侧三角胶的外侧端在径向上位于比上述胎体的轴向外侧端靠内侧的位置。

在该充气轮胎中，优选上述第二圆弧的半径相对于上述第一圆弧的半径之比为0.056以上且0.117以下。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的充气轮胎的局部的剖视图。

图2是表示图1的轮胎的局部的放大剖视图。

符号说明

2...轮胎；4...胎面；6...侧壁；8...边口部；10...胎圈；12...胎体；22...胎侧三角胶；24...胎面表面；26...胎圈芯；28...主三角胶；30...胎体帘布层；32...主部；34...折回部；40...胎侧部件；42...轮辋保护件；44...主体；46...轮辋；48...凸缘；50...胎侧三角胶22的外侧端；52...主三角胶28的外侧端；54...胎圈芯26的外侧端；56...折回部34的端部。

具体实施方式

以下，适当地参照附图，并基于优选的实施方式对本发明详细地进行说明。

图1示出了充气轮胎2的剖面。在图1中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。该图1所示的剖面沿相对于周向垂直的面切断该轮胎2而获得。该剖面沿包括该轮胎2的旋转轴的平面。

在该图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。该轮胎2的形状除胎面花纹以外，相对于赤道面对称。实线BBL为胎圈基线。胎圈基线为规定轮辋的轮辋直径(参照JATMA)的线。该胎圈基线沿轴向延伸。

该轮胎2具备：胎面4、一对侧壁6、一对边口部8、一对胎圈10、胎体12、带束层14、束带层16、内衬层18、一对防擦布20以及一对胎侧三角胶22。该轮胎2是无内胎类型。该轮胎2安装于轿车。

胎面4呈向径向外侧凸出的形状。胎面4形成与路面接地的胎面表面24。胎面4由交联橡胶构成。特别地，在该胎面4中，包括胎面表面24的部分使用考虑了耐磨损性、耐热性以及抓地性的交联橡胶。虽未图示，但在该胎面4上能够刻沟。由此，形成胎面花纹。

各个侧壁6从胎面4沿径向大致朝内侧延伸。该侧壁6的径向外侧部分与胎面4接合。该侧壁6的径向内侧部分与边口部8接合。该侧壁6由耐切割性以及耐气候性优良的交联橡胶构成。该侧壁6防止胎体12的损伤。

各个边口部8位于比侧壁6靠径向内侧的位置。边口部8在轴向位于比胎圈10以及胎体12靠外侧的位置。边口部8由耐磨损性优良的交联橡胶构成。边口部8与轮辋的凸缘抵接。

各个胎圈10位于边口部8的轴向内侧。胎圈10具备胎圈芯26与从该胎圈芯26向径向外侧延伸的主三角胶28。胎圈芯26为环状，且包含被卷绕的非伸缩性金属线。金属线的典型的材质是钢。主三角胶28朝向径向外侧前端渐细。

在该轮胎2中，主三角胶28使用其复合弹性模量E＊(以下，存在仅表示为弹性模量EMA的情况)被设定为50MPa以上且80MPa以下的范围内的交联橡胶。该主三角胶28由具有较高的刚性的交联橡胶构成。

在本发明中，构成轮胎2的各部件的复合弹性模量E＊依据“JIS K6394”的规定而被测定。在该测定中，使用板状的试验片(长度＝45mm、宽度＝4mm、厚度＝2mm)。该试验片可以从轮胎2切出，也可以由作为复合弹性模量E＊的测定对象的部件用的橡胶组成物制成薄板，再从该薄板切出。测定条件如下所述。

粘弹谱仪：岩本制作所的“VESF-3”

初始应变：10％

动态应变：±1％

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测定温度：70℃

胎体12具备胎体帘布层30。胎体帘布层30沿胎面4、侧壁6以及边口部8延伸。胎体帘布层30架设于两侧的胎圈10之间。胎体帘布层30绕胎圈芯26从轴向内侧朝向外侧折回。通过该折回，在胎体帘布层30形成有主部32与折回部34。该胎体帘布层30具备主部32和一对折回部34。主部32架设在一方的胎圈芯26与另一方的胎圈芯26之间。各个折回部34从胎圈芯26沿胎圈10向径向外侧延伸。

在该轮胎2中，胎体12由一张胎体帘布层30形成。该胎体12也可以由两张以上的胎体帘布层30形成。

虽未图示，但胎体帘布层30由并列的多条帘线与贴胶构成。各个帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°～90°。换句话说，该胎体12具有径向构造。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示了聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

在图1中，附图标记PR为胎体12的径向外侧端。在该外侧端PR中，胎体12在径向上具有最大的高度。附图标记PA为该胎体12的轴向外侧端。在该外侧端PA中，胎体12在轴向上具有最大的宽度。

在图1中，双向箭头H是从胎圈基线至外侧端PR为止的径向距离。该距离H为胎体12的径向高度。双向箭头h1是从胎圈基线至外侧端PA为止的径向距离。该距离h1是表示胎体12为最大宽度的位置的高度。

在该轮胎2中，距离h1相对于距离H之比为0.49以上且0.56以下。换句话说，以距离h1相对于距离H之比成为0.49以上且0.56以下的范围的方式来构成该胎体12的轮廓。在以往的轮胎中，该比被设定为0.6左右，因此表示胎体12为最大宽度的位置PA比以往的轮胎接近胎圈10。

在普通轮胎中，从表示最大宽度的位置至径向内侧的部分相对于径向倾斜。如上所述，在该轮胎2中，表示胎体12为最大宽度的位置PA配置于比以往的轮胎的上述位置靠近胎圈10的位置。因此，在该轮胎2中，从该位置PA至内侧的部分的倾斜大于以往的轮胎的倾斜。在轮胎2能够支承车重的范围内，较大的倾斜有助于横向刚性的提高，因此该轮胎2的胎体12比以往的轮胎的胎体更有助于横向刚性的提高。换句话说，在该轮胎2中，采用考虑有助于提高横向刚性的胎体12。此外，若距离h1相对于距离H之比小于0.49，则有可能在该外侧端PA与胎圈10之间的胎体12的轮廓产生不自然的折曲，从而无法得到具有适当的轮廓的胎体12。而且，若该比大于0.56，则上述的倾斜变小，并且有可能在胎面4与侧壁6的边界附近，即扶壁的附近产生折曲，从而无法得到具有适当的轮廓的胎体12。

带束层14位于胎面4的径向内侧。带束层14与胎体12层叠。带束层14加强胎体12。带束层14由内侧层36以及外侧层38构成。根据图1可知，在轴向上，内侧层36的宽度比外侧层38的宽度稍大。

虽未图示，但内侧层36以及外侧层38分别由并列的多个帘线与贴胶构成。各个帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的通常的绝对值为10°以上且35°以下。内侧层36的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧层38的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线的优选的材质是钢。帘线也可以使用有机纤维。在该情况下，作为优选的有机纤维，例示了尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。带束层14的轴向宽度优选为轮胎2的最大宽度的0.7倍以上。带束层14也可以具备三张以上的层。

束带层16位于带束层14的径向外侧。在轴向，束带层16的宽度大于带束层14的宽度。束带层16覆盖带束层14的整体。

虽未图示，但该束带层16由帘线与贴胶构成。帘线卷绕为螺旋状。该束带层16具有所谓的无接缝构造。帘线实际上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进一步为2°以下。由于通过该帘线束缚带束层14，因此能够抑制带束层14的翘起。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示了尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

内衬层18位于胎体12的内侧。内衬层18与胎体12的内表面接合。内衬层18由空气遮蔽性优良的交联橡胶构成。内衬层18的典型的原胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬层18保持轮胎2的内压。

各个防擦布20位于胎圈10的附近。若轮胎2组装于轮辋，则该防擦布20与轮辋抵接。通过该抵接，保护胎圈10的附近。在该实施方式中，防擦布20由布与浸渍于该布的橡胶构成。该防擦布20也可以与边口部8形成一体。在该情况下，防擦布20的材质与边口部8的材质相同。

各个胎侧三角胶22位于胎圈10的径向外侧。胎侧三角胶22在轴向上位于胎体12的外侧。该胎侧三角胶22在轴向上位于边口部8的内侧。如图1所示，胎侧三角胶22在胎圈10的外侧沿胎体12向径向外侧延伸。在该轮胎2中，胎体帘布层30的折回部34位于胎侧三角胶22与主三角胶28之间。

在该轮胎2中，胎侧三角胶22使用具有与主三角胶28的刚性相同程度的刚性的交联橡胶。具体而言，胎侧三角胶22使用以使主三角胶28的弹性模量EMA为0.9以上且1.1以下的方式调整了其复合弹性模量E＊的交联橡胶。换句话说，胎侧三角胶22的复合弹性模量E＊(以下，存在仅表示为弹性模量ESA的情况)相对于主三角胶28的弹性模量EMA之比为0.9以上且1.1以下。该胎侧三角胶22与主三角胶28相同，由具有较高的刚性的交联橡胶构成。

在本发明中，轮胎2的、胎体12的轴向外侧且是从侧壁6至边口部8的部分，换句话说，包括侧壁6、边口部8以及胎侧三角胶22在内的部分称为胎侧部件40。换句话说，该轮胎2具备一对胎侧部件40。各个胎侧部件40从胎面4的端部沿径向大致朝内侧延伸。胎圈10在该胎侧部件40的径向内侧部分，位于比该胎侧部件40靠轴向内侧的位置。胎体12沿胎面4以及胎侧部件40的内侧架设于一方的胎圈10与另一方的胎圈10之间。在该轮胎2中，胎侧部件40由侧壁6、边口部8以及胎侧三角胶22构成。

该轮胎2的扁平率(参照JATMA)为50％以下。详细而言，该轮胎2的扁平率为45％。该轮胎2是低扁平类型。

如该轮胎2所示，扁平率为50％以下的轮胎通常在其胎侧部件40设置轮辋保护件42。胎侧部件40具备轮辋保护件42。详细而言，胎侧部件40具备主体44与轮辋保护件42。轮辋保护件42在轴向上位于比主体44靠外侧的位置。该轮辋保护件42从主体44向轴向外侧突出。该轮辋保护件42沿周向延伸。轮辋保护件42呈环状。

在本发明中，将形成主体44的外形的线称为基准曲线。换句话说，该基准曲线表示主体44的轮廓。在本发明中，将形成轮辋保护件42的外形的线称为摆动曲线。换句话说，该摆动曲线表示轮辋保护件42的轮廓。

在图1中，附图标记PT是轮辋保护件42的顶点。该顶点PT由距基准曲线的高度成为最大的位置来表示。在图1所示的剖面中，距该基准曲线的高度通过沿该基准曲线的法线测量从基准曲线至摆动曲线的长度而得到。

如上所述，该轮胎2的胎侧部件40包括侧壁6以及边口部8。在该轮胎2中，侧壁6与边口部8的边界在顶点PT与该轮辋保护件42的摆动曲线相交。该边界也可以在比该顶点PT靠径向外侧的部分与该摆动曲线相交。该边界也可以在比该顶点PT靠径向内侧的部分与该摆动曲线相交。

在本发明中，轮胎2以及构成该轮胎2的部件的轮廓只要不特别提及，则基于将轮胎2组装成正规轮辋并以成为正规内压的方式向轮胎2填充空气的状态下测定的尺寸而被指定。在测定指定该轮廓用的尺寸时，不对轮胎2加载负载。当在胎面4刻沟的情况下，胎面表面24的轮廓根据假定为不存在该沟而得到的假设外表面而被指定。在胎侧部件40附有凹凸花纹的情况下，该胎侧部件40的轮廓根据假定为不存在该凹凸花纹而得到的假设外表面而被指定。上述的主体44的轮廓根据假定为在胎侧部件40不存在轮辋保护件42而得到的假设外表面而被指定。

在本发明中，轮胎2的各部件的尺寸以及角度也与用于指定上述的轮廓的尺寸的测量相同，只要不特别提及，则在将轮胎2组装成正规轮辋并以成为正规内压的方式向轮胎2填充空气的状态下测定。在测定时，不对轮胎2加载负载。在为轿车用轮胎2的的情况下，只要不特别提及，则在内压为180kPa的状态下，测定尺寸以及角度。

在本说明书中，正规轮辋意味着在轮胎2所依据的规格内被规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。

在本说明书中，正规内压意味着在轮胎2所依据的规格内被规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。

在本说明书中，正规载荷意味着在轮胎2所依据的规格内被规定的载荷。JATMA规格中的“最高负载能力”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”是正规载荷。

在图1中，附图标记PW表示示出主体44的轮廓的基准曲线上的指定的位置。在该轮胎2中，在位置PW处，该基准曲线在轴向具有最大的宽度。在图1中，双向箭头WM表示从一方的位置PW至另一方的位置PW(未图示)的轴向距离。在本发明中，该位置PW处的轴向距离WM为轮胎2的最大宽度(也称为剖面宽度)。换句话说，位置PW与表示该轮胎2在轴向上为最大宽度WM的位置对应。在本发明中，该位置PW称为基准位置。图1中，实线LW为通过该基准位置PW，且沿轴向延伸的直线。

在该轮胎2中，在径向上，基准位置PW的位置与上述的胎体12的外侧端PA的位置一致。基准位置PW相对于该外侧端PA的位置无特别地限制。但是，根据适当的挠曲的观点，优选该基准位置PW接近该外侧端PA。具体而言，从胎圈基线至基准位置PW为止的径向距离(未图示)的、相对于上述的胎圈基线至外侧端PA为止的径向距离h1之比优选为0.95以上且1.05以下。

在该轮胎2中，表示主体44的轮廓的基准曲线以在径向上并列的多个圆弧表示。换句话说，该基准曲线包括在径向上并列的多个圆弧。这些圆弧包括从基准位置PW沿径向大致朝外侧延伸的圆弧(以下，为外侧圆弧)、以及从该基准位置PW沿径向大致朝内侧延伸的圆弧(以下，为内侧圆弧)。

在图1中，箭头Rs表示外侧圆弧的半径(曲率半径)。箭头Ru表示内侧圆弧的半径(曲率半径)。附图标记Cs是外侧圆弧的中心，附图标记Cu是内侧圆弧的中心。如该图1所示，外侧圆弧的中心Cs以及内侧圆弧的中心Cu在直线LW上。在该轮胎2中，外侧圆弧与内侧圆弧在基准位置PW连接。基准位置PW是外侧圆弧以及内侧圆弧的切点。

在该轮胎2中，基准曲线包括外侧圆弧以及内侧圆弧，该外侧圆弧与内侧圆弧在基准位置PW连接。外侧圆弧以及内侧圆弧分别呈向外侧凸出的形状。该基准曲线呈向轴向外侧凸出的形状。而且，基准位置PW如上所述与该轮胎2呈现最大宽度WM的位置对应。具有该基准曲线的胎侧部件40的主体44有助于挠曲。

在该轮胎2中，根据适当的挠曲与车重的支承的观点，优选外侧圆弧的半径Rs为30mm以上且60mm以下。优选内侧圆弧的半径Ru为40mm以上且70mm以下。在该轮胎2中，优选内侧圆弧的半径Ru大于外侧圆弧的半径Rs。详细而言，优选内侧圆弧的半径Ru相对于外侧圆弧的半径Rs之比为1.2以上且1.7以下。

在该轮胎2中，表示轮辋保护件42的轮廓的摆动曲线由在径向上并列的两条圆弧表示。这些圆弧中的一方的圆弧从轮辋保护件42的顶点PT沿径向大致朝外侧延伸。另一方的圆弧从轮辋保护件42的顶点PT沿径向大致朝内侧延伸。在本发明中，该摆动曲线由在径向上并列的两个圆弧构成。在该轮胎2中，这些圆弧的交点为该轮辋保护件42的顶点PT，从该顶点PT沿径向大致朝外侧延伸的一个圆弧是第一圆弧，从该顶点PT沿径向大致朝内侧延伸的另一个圆弧是第二圆弧。此外，在轮辋保护件42中，与顶点PT对应的部分被实施倒圆角等，从而在无法指定该顶点PT的情况下，在摆动曲线上指定第一圆弧与第二圆弧之后，求出第一圆弧与第二圆弧的交点，从而将该交点指定为顶点PT。

在图1中，箭头R1表示第一圆弧的半径(曲率半径)。第一圆弧的半径较大，因此不图示，但该第一圆弧的中心位于摆动曲线的内侧。位置PS1是第一圆弧的径向外侧端。该位置PS1是摆动曲线，换句话说，是轮辋保护件42的径向外侧端。在该轮胎2中，在该位置PS1,即外侧端PS1，第一圆弧与外侧圆弧连接。该位置PS1为第一圆弧与外侧圆弧的切点。位置PS1、外侧圆弧的中心Cs以及第一圆弧的中心(未图示)在同一直线上。

在图1中，箭头R2表示第二圆弧的半径(曲率半径)。附图标记C2是第二圆弧的中心。该第二圆弧的中心C2位于摆动曲线的外侧。位置PU2是第二圆弧的径向内侧端。该位置PU2是摆动曲线，换句话说，是轮辋保护件42的径向内侧端。在该轮胎2中，在该位置PU2，即内侧端PU2，第二圆弧与内侧圆弧连接。该位置PU2为第二圆弧与内侧圆弧的切点。位置PU2、内侧圆弧的中心Cu以及第二圆弧的中心C2在同一直线上。

在该轮胎2中，表示轮辋保护件42的轮廓的两个圆弧中的第一圆弧是向外侧凸出的圆弧，第二圆弧是向内侧凸出的圆弧。在该轮胎2中，从顶点PT至径向外侧的部分中，轮辋保护件42的厚度从外侧端PS1朝向顶点PT逐渐增加。特别地，在该部分中，以越接近顶点PT厚度的变化率越变小的方式构成该轮辋保护件42。从顶点PT至径向内侧的部分中，轮辋保护件42的厚度从内侧端PU2朝向顶点PT逐渐增加。特别地，在该部分中，以越接近顶点PT厚度的变化率越变大的方式构成该轮辋保护件42。

在该轮胎2中，轮辋保护件42从其顶点PT朝向主体44呈下摆展开的形状。如上所述，该轮辋保护件42以如下方式构成：在从顶点PT至径向外侧的部分中，越接近顶点PT厚度的变化率越变小，在从顶点PT至径向内侧的部分中，越接近顶点PT厚度的变化率越变大。在该轮辋保护件42难以形成具有必要量以上较大的厚度的部分。在该轮胎2中，轮辋保护件42给予轮胎2的质量的影响被抑制为较小。该轮辋保护件42给予轮胎2的刚性的影响并不是特别出众的。该轮辋保护件42抑制轮胎2的质量的增加，同时有效地提高轮胎2的横向刚性。

图2中，与轮辋46一起示出了图1所示的轮胎2的轮辋保护件42的部分。该轮辋46是正规轮辋。在该图2中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎2的周向。

在图2中，双向箭头h3是从基线至轮辋保护件42的顶点PT为止的径向距离。该距离h3是轮辋保护件42的顶点PT的径向高度。

在该轮胎2中，距离h3相对于图1所示的距离H之比为0.29以上。通过设定该比为0.29以上，从而有效地防止轮辋保护件42与轮辋46的凸缘48干涉。该轮胎2适当地安装于轮辋46。由于适当地维持轮辋保护件42的体积，因此在该轮胎2中，能够抑制该轮辋保护件42对质量的影响。

在该轮胎2中，距离h3相对于距离H之比为0.41以下。通过设该比为0.41以下，从而轮辋保护件42有效地发挥防止凸缘48或侧壁6的损伤的功能。轮辋保护件42的顶点PT的部分有效地有助于胎圈10的部分的刚性提高，因此在该轮胎2中，也能够实现横向刚性的提高。进一步有效地抑制该胎圈10的部分的动作，因此在该轮胎2中，也能够抑制滚动阻力的上升。

在该轮胎2中，即使将该轮胎2组装于在轮胎2所依据的规格内被规定的、能够适用的多个轮辋46中的具有最大的尺寸的轮辋46，该轮辋保护件42也能够有效地防止侧壁6或凸缘48的损伤。另外，即使将该轮胎2组装于该能够适用的多个轮辋46中的具有最小的尺寸的轮辋46，也能够有效地防止该轮辋保护件42与凸缘48的干涉，从而能够将该轮胎2适当地安装于轮辋46。即使将该轮胎2安装于能够适用的任意的轮辋46，该轮辋保护件42均能够充分地发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能。

在图2中，实线LT是通过轮辋保护件42的顶点PT的胎体12的法线。如该图2所示，在该轮胎2中，胎侧三角胶22与该法线LT交叉。该胎侧三角胶22在轴向与轮辋保护件42的部分充分地重叠。该重叠与轮辋保护件42的轮廓由上述的第一圆弧以及第二圆弧所形成的摆动曲线构成的情况相互配合，协同地有助于面内扭转刚性的提高。在该轮胎2中，能够得到较大的面内扭转刚性。

在图2中，双向箭头ts是胎侧部件40的厚度。该厚度ts沿法线LT被测量。双向箭头ta是胎侧三角胶22的厚度。该厚度ta也与上述的厚度ts同样，沿法线LT被测量。

在该轮胎2中，厚度ta相对于厚度ts之比为0.10以上且0.29以下。通过设定该比为0.10以上，从而胎侧三角胶22有助于轮胎2的面内扭转刚性的提高。根据该观点，优选该比为0.14以上。通过设定该比为0.29以下，从而能够抑制胎侧三角胶22对质量以及滚动阻力的影响。根据该观点，优选该比在0.24以下。

厚度ts因轮胎2的规格等不同而被适当地调整，但大致被设定在8mm以上且13mm以下的范围内。

在图2中，双向箭头h2是从胎圈基线至胎侧三角胶22的径向外侧端50为止的径向距离。该距离h2是胎侧三角胶22的径向高度。

在该轮胎2中，在径向上，胎侧三角胶22的外侧端50的位置与胎体12的外侧端PA的位置一致，或者该胎侧三角胶22的外侧端50位于比该胎体12的外侧端PA靠内侧的位置。换句话说，距离h2相对于图1所示的距离h1之比为1以下，详细而言为1.00以下。在该轮胎2中，以胎侧三角胶22的外侧端50不超过胎体12的轴向外侧端PA，换句话说，不超过胎体12为最大宽度的位置PA的方式调节该胎侧三角胶22的径向高度h2。在该轮胎2中，能够有效地抑制胎侧三角胶22对质量以及滚动阻力的影响。根据该观点，在该轮胎2中，优选胎侧三角胶22的外侧端50位于比胎体12的外侧端PA靠径向内侧的位置。具体而言，距离h2相对于距离h1之比优选为0.98以下，更加优选为0.95以下，进一步优选为0.93以下。此外，在该轮胎2中，如上所述，胎侧三角胶22设置为与法线LT交叉。因此，不设定该比的下限。

如以上说明的那样，在该轮胎2中，从胎侧部件40的主体44向外侧突出的轮辋保护件42的轮廓以由第一圆弧以及第二圆弧所形成的摆动曲线表示。利用该轮辋保护件42，能够抑制对质量的影响，同时有效地确保从轮胎2为最大宽度的位置PW至胎圈10的部分为止的厚度。该轮辋保护件42有助于轮胎2的横向刚性的提高。

另外，在该轮胎2中，轮辋保护件42的顶点PT配置于适当的位置。因此，即使将轮胎2组装于能够适用的任意的轮辋46，该轮辋保护件42也充分地发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能。

而且，在该轮胎2中，在胎圈10的径向外侧设置有沿胎体12向径向外侧延伸的胎侧三角胶22。该胎侧三角胶22与通过轮辋保护部的顶点PT的胎体12的法线LT交叉，且在该法线LT的位置具有适当的厚度ta。该胎侧三角胶22抑制对质量的影响，同时有助于面内扭转刚性的提高。

根据本发明，能够获得具有能够充分地发挥其功能的轮辋保护件42，并且抑制质量的增加，同时实现刚性的提高的充气轮胎2。

如上所述，表示轮辋保护件42的轮廓的摆动曲线由第一圆弧以及第二圆弧构成。第一圆弧以及第二圆弧的大小对轮辋保护件42的功能、轮胎2的横向刚性以及与胎侧三角胶22的协同作用带来影响。

在该轮胎2中，优选第二圆弧的半径R2相对于第一圆弧的半径R1之比为0.056以上。通过设定该比为0.056以上，从而充分地确保轮辋保护件42的厚度。该轮辋保护件42发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能，并且有助于刚性的提高。第二圆弧具有适当的大小，因此能够抑制由该第二圆弧表示的轮廓所引起的空气的卷入，从而防止成形不良。根据该观点，更加优选该比为0.066以上。

在该轮胎2中，优选第二圆弧的半径R2相对于第一圆弧的半径R1之比为0.117以下。通过设定该比为0.117以下，从而适当地维持轮辋保护件42的厚度。在该轮胎2中，有效地抑制轮辋保护件42对质量的影响。根据该观点，更加优选该比为0.100以下。

在该轮胎2中，优选第一圆弧的半径R1为150mm以上且450mm以下。该半径R1被设定为150mm以上，从而适当地维持轮辋保护件42的厚度。在该轮胎2中，能够有效地抑制轮辋保护件42对质量的影响。该半径R1被设定为450mm以下，从而充分地确保轮辋保护件42的厚度。该轮辋保护件42发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能，并且有助于刚性的提高。由第一圆弧所表示的轮廓接近几乎平坦的形状，因此即使将多个轮胎2堆积来进行保管，也难以引起货物散落。

在该轮胎2中，优选第二圆弧的半径R2为15mm以上且40mm以下。该半径R2被设定为15mm以上，从而充分地确保轮辋保护件42的厚度。该轮辋保护件42发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能，并且有助于刚性的提高。特别地，第二圆弧具有适当的大小，因此能够抑制由该第二圆弧表示的轮廓所引起的空气的卷入，从而防止成形不良。该半径R2被设定为40mm以下，从而能够适当地维持轮辋保护件42的厚度。在该轮胎2中，有效地抑制轮辋保护件42对质量的影响。

在该轮胎2中，第一圆弧的半径R1大于外侧圆弧的半径Rs。由此，充分地确保轮辋保护件42的厚度。该轮辋保护件42发挥防止侧壁6或凸缘48的损伤的功能，并且有助于刚性的提高。根据该观点，半径R1相对于半径Rs之比优选为2以上，更加优选为3以上。根据能够获得厚度被适当地维持的轮辋保护件42，并能够抑制该轮辋保护件42对质量的影响的观点，半径R1相对于半径Rs之比优选为10以下，更加优选为9以下。

在该轮胎2中，利用具有摆动曲线的轮辋保护件42与胎侧三角胶22，实现横向刚性以及面内扭转刚性的显著的提高。因此，在该轮胎2中，如图1所示，能够采用较小的主三角胶28。较小的主三角胶28有助于质量以及滚动阻力的进一步的减少。

在图2中，附图标记PF是轮辋46的径向外侧端。双向箭头hf是从胎圈基线至轮辋46的外侧端PF为止的径向距离。双向箭头h4是从胎圈基线至主三角胶28的径向外侧端52为止的径向距离。该距离h4是主三角胶28的径向高度。双向箭头ha是从胎圈芯26的径向外侧端54至主三角胶28的径向外侧端52的径向距离。该距离ha是主三角胶28的径向长度。

在该轮胎2中，优选主三角胶28的外侧端52在径向位于比轮辋46的外侧端PF靠内侧的位置。由此，能够进一步减少轮胎2的质量以及滚动阻力。根据该观点，优选距离h4相对于距离hf之比为0.9以下。根据胎圈10的刚性的观点，优选该比为0.6以上。

在该轮胎2中，优选主三角胶28的长度ha为5mm以上且20mm以下。通过设定该长度为5mm以上，从而主三角胶28有效地有助于胎圈10的刚性提高。根据该观点，优选该长度ha为7mm以上。该长度ha被设定为20mm以下，从而有效地抑制主三角胶28对质量以及滚动阻力的影响。根据该观点，更加优选该长度ha为15mm以下。

如上所述，在该轮胎2中，利用具有摆动曲线的轮辋保护件42与胎侧三角胶22，实现横向刚性以及面内扭转刚性的显著的提高。因此，在该轮胎2中，如图1所示，能够采用具有较短的折回部34的胎体12。较短的折回部34有助于质量以及滚动阻力的进一步的减少。如该图1所示，具有较短的折回部34的胎体12的构造称为低帘布反包(LTU)构造。

在该轮胎2中，根据有效地抑制折回部34对质量以及滚动阻力的影响的观点，优选折回部34的端部56在径向上位于比胎体12的轴向外侧端PA靠内侧的位置。该折回部34的端部56更加优选在径向上位于比轮辋保护件42的顶点PT靠内侧的位置。另外，该折回部34的端部56更加优选在径向上位于比轮辋46的外侧端PF靠内侧的位置。

在图2中，双向箭头h5是从胎圈基线至折回部34的端部56为止的径向距离。该距离h5是折回部34的径向高度。

在该轮胎2中，根据有效地抑制折回部34对质量以及滚动阻力的影响的观点，优选距离h5相对于从胎圈基线至轮辋46的外侧端PF为止的径向距离hf之比为0.9以下。根据可靠地防止折回部34被拔出的观点，优选该比为0.5以上。

在图1中，实线RBL是轮辋基线。轮辋基线是规定轮辋46的轮辋宽度(参照JATMA)的线。该轮辋基线沿径向延伸。双向箭头W表示从该轮辋基线至轮辋保护件42的顶点PT为止的轴向距离。该长度W是轮辋保护件42的突出长度。

在该轮胎2中，优选突出长度W为12mm以上。通过设定该突出长度为12mm以上，从而轮辋保护件42有效地发挥防止凸缘48或侧壁6的损伤的功能。轮辋保护件42的顶点PT的部分有效地有助于胎圈10的部分的刚性提高，因此在该轮胎2中，能够实现刚性的提高。进一步有效地抑制胎圈10的部分的动作，因此在该轮胎2中，能够抑制滚动阻力的上升。

在该轮胎2中，优选突出长度W为18mm以下。通过设定该突出长度W为18mm以下，从而适当地维持轮辋保护件42的体积。在该轮胎2中，能够抑制轮辋保护件42对质量的影响。进一步抑制该轮辋保护件42对刚性的影响，因此在该轮胎2中，能够维持良好的乘坐舒适性。

[实施例]

以下，通过实施例明确本发明的效果，但不应基于该实施例的记载限定地解释本发明。

[实施例1]

制作了图1～2所示的轮胎。该轮胎的尺寸是225/45R17。该实施例1的规格如下述的表1所示。在该实施例1中，胎侧部件的厚度ts被设定为10.5mm。从胎圈基线至胎体为最大宽度的位置为止的高度h1被设定为45mm。胎体的径向高度H为86mm。

在该实施例1中，第一圆弧的中心位于摆动曲线的内侧。该情况在表1的“C1”一栏由“in”表示。第二圆弧的中心位于摆动曲线的外侧。该情况在表1的“C2”一栏由“out”表示。

在该实施例1中，胎侧三角胶的复合弹性模量E＊是60MPa。主三角胶的复合弹性模量E＊是60MPa，该主三角胶的径向长度ha是10mm。

[比较例1]

比较例1是以往的轮胎。比较例1的规格如下述的表1所示。在该比较例1中，摆动曲线采用以往的构成，从胎圈基线至胎体为最大宽度的位置为止的高度h1被设定为50mm。主三角胶的复合弹性模量E＊是60MPa，该主三角胶的径向长度ha是30mm。

[比较例2]

比较例2是以往的轮胎。比较例2的规格如下述的表1所示。该比较例2通过对比较例1追加实施例1的胎侧三角胶而构成。在该比较例2中，随着胎侧三角胶的追加，主三角胶的高度ha从30mm变更为10mm。

[比较例3]

比较例3是以往的轮胎。比较例3的规格如下述的表1所示。该比较例3通过将胎侧三角胶从实施例1除去，并且将主三角胶的高度ha从15mm变更为30mm而构成。

[实施例2～3以及比较例4～5]

除了改变从胎圈基线至轮辋保护件的顶点PT为止的径向距离h3，并使距离h3相对于胎体的径向高度H之比(h3/H)如下述的表2所示的那样之外，与实施例1相同，得到实施例2～3以及比较例4～5的轮胎。

[实施例4～7以及比较例6～7]

除了改变胎侧三角胶的厚度ta，并使该厚度ta相对于胎侧部件的厚度ts之比(ta/ts)如下述的表3所示的那样之外，与实施例1相同，得到实施例4～7以及比较例6～7的轮胎。

[实施例8～11以及比较例8～9]

除了改变胎侧三角胶的径向高度h2，并使该高度h2相对于高度h1之比(h2/h1)如下述的表4所示的那样之外，与实施例1相同，得到实施例8～11以及比较例8～9的轮胎。

[实施例12～15]

除了改变第一圆弧的半径R1以及第二圆弧的半径R2，并使半径R2相对于半径R1之比(R2/R1)如下述的表5所示的那样之外，与实施例1，得到实施例12～15的轮胎。

[质量]

测量了轮胎的质量。其结果以比较例1为100的指数示于下述的表1～5。数值越小越优选，即越轻量。此外，101.0以下被设定为目标。

[功能性]

将轮胎组装于轮辋，测量了从轮辋的凸缘的前端至轮辋保护件的顶点为止的距离(以下，为突出距离)。从能够适用的轮辋中选定最大的轮辋(以下，为最大轮辋，尺寸＝8.5J)与最小的轮辋(以下，为最小轮辋，尺寸＝7.0J)，针对各个轮辋，测量出上述突出距离。在使用了最大轮辋的情况下，不加载负载，测量出突出距离(以下，为最大突出距离)。在使用了最小轮辋的情况下，加载相当于ETRTO规格中的“LOAD CAPACITY”的两倍的负载，测量出突出距离(以下，为最小突出距离)。计算出最大突出距离以及最小突出距离的平均值。其结果作为指数示于下述的表1～5。数值越大越优选，即数值越大越表示不论在最小轮辋中，还是在最大轮辋中均适当地确保轮辋保护件的突出距离，从而轮辋保护件充分地发挥其功能。此外，3.5以上被设定为目标。

[横向刚性]

将轮胎组装于7.5J的轮辋，并以内压成为230kPa的方式向该轮胎填充了空气。在附加纵向负载(1.5kN)，使轮胎接地后，测量附加了横向负载(0.5kN)时的排斥力与胎面的中心位置的移动量，从而计算出横向刚性。其结果作为指数示于下述的表1～5。数值越大越优选，即横向刚性越高。此外，4.0以上被设定为目标。

[面内扭转刚性]

使用侧壁刚性试验机，并在下述的测定条件下测定了面内扭转刚性。

使用轮辋：7.5J

内压：230kPa

其结果以指数示于下述的表1～5。数值越大，面内扭转刚性越大。此外，3.5以上被设定为目标。

[滚动阻力系数]

使用滚动阻力试验机，并在下述的测定条件下测定了滚动阻力系数(RRC)。

使用轮辋：7.5J(铝合金制)

内压：250kPa

负载：5.26kN

速度：80km/h

其结果作为指数示于下述的表1～5。数值越小越优选，即滚动阻力系数越小。此外，3.5以下被设定为目标。

[表1]

表1评价结果

[表2]

表2评价结果

[表3]

表3评价结果

[表4]

表4评价结果

[表5]

表5评价结果

如表1～5所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎评价较高。根据该评价结果可明确本发明的优越性。

工业上的利用可能性

与以上说明的轮辋保护件以及胎侧三角胶相关的技术也能够适用于各种类型的轮胎。

以上的说明仅仅是一个例子，在不脱离本发明的本质的范围内，可以实施各种变更。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其具备胎面、胎体、一对胎侧部件以及一对胎圈，各所述胎侧部件从所述胎面的端部沿径向大致朝内侧延伸，各所述胎圈在所述胎侧部件的径向内侧部分位于比该胎侧部件靠轴向内侧的位置，所述胎体沿所述胎面以及所述胎侧部件的内侧而架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间，

所述充气轮胎的特征在于，

所述胎侧部件具备主体和轮辋保护件，该轮辋保护件从该主体向外侧突出并沿周向延伸，

表示所述主体的轮廓的基准曲线由沿径向并列的多个圆弧表示，这些圆弧包括外侧圆弧和内侧圆弧，所述外侧圆弧从与该轮胎在轴向呈现最大宽度的位置对应的基准位置沿径向大致朝外侧延伸，所述内侧圆弧从该基准位置沿径向大致朝内侧延伸，所述外侧圆弧与所述内侧圆弧在该基准位置连接，

表示所述轮辋保护件的轮廓的摆动曲线由沿径向并列的两个圆弧构成，这些圆弧的交点是该轮辋保护件的顶点，在这些圆弧中，从该顶点沿径向大致朝外侧延伸的一个圆弧为第一圆弧，从该顶点沿径向大致朝内侧延伸的另一个圆弧为第二圆弧，

所述第一圆弧在其径向外侧端与所述外侧圆弧连接，该第一圆弧的中心位于所述摆动曲线的内侧，

所述第二圆弧在其径向内侧端与所述内侧圆弧连接，该第二圆弧的中心位于所述摆动曲线的外侧，

从该轮胎的胎圈基线至所述顶点为止的径向距离相对于从该胎圈基线至所述胎体的径向外侧端为止的径向距离之比为0.29以上且0.41以下，

所述胎侧部件包括胎侧三角胶，该胎侧三角胶在所述胎圈的径向外侧沿所述胎体朝径向外侧延伸，

所述胎侧三角胶与通过所述顶点的所述胎体的法线交叉，

沿所述法线测量的所述胎侧三角胶的厚度相对于沿该法线测量的所述胎侧部件的厚度之比为0.10以上且0.29以下，

在径向上，所述胎侧三角胶的外侧端的位置与所述胎体的轴向外侧端的位置一致，或者该胎侧三角胶的外侧端位于比该胎体的轴向外侧端靠内侧的位置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎侧三角胶的外侧端在径向上位于比所述胎体的轴向外侧端靠内侧的位置。

3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第二圆弧的半径相对于所述第一圆弧的半径之比为0.056以上且0.117以下。

4.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第二圆弧的半径相对于所述第一圆弧的半径之比为0.056以上且0.117以下。