CN107953725A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不损害高速稳定性，而实现横向力的提高的充气轮胎(2)。该轮胎(2)的冠带(16)具有无接缝构造。加强层(18)从冠带(16)的径向外侧层叠于该冠带(16)。在该加强层(18)中，加强帘线(40)交替冠带(16)的一方的端部(32)部分与其另一方的端部(32)部分地被架设，并且沿周向延伸。加强帘线(40)在冠带(16)的一方的端部(32)与其另一方的端部(32)之间的延伸方向相对于周向倾斜。加强帘线(40)相对于周向所成的角度的绝对值为70°以上。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎。详细来说，本发明涉及摩托车用的充气轮胎。

背景技术

在摩托车用的轮胎中，往往采用无接缝构造的冠带。该冠带所包含的冠带帘线被螺旋状地卷绕。

在冠带中，冠带帘线实际上沿周向延伸。在该冠带中，无法获得大的横向力。横向力小的轮胎处于转弯性不好的趋势。

例如，包含并列的多根帘线的部件(以下，称为切割帘布层)有助于轮胎的横向力的提高。据此，在具有冠带的轮胎中，为了转弯性的提高，而研究了包含相对于赤道面倾斜的帘线的部件的应用。该研究的一个例子公开于日本特开2007-168474公报。

专利文献1：日本特开2007-168474公报

若在胎面与冠带之间设置切割帘布层，则有望获得高的横向力。但是，因该切割帘布层所包含的帘线的配置，而存在胎面部分的刚性提高，吸收性降低的担忧。若胎面部分的弯曲刚性增大，则接地面积减少。接地面积对横向力产生影响，所以在该情况下，存在无法获得最初期望的横向力的担忧。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种不损害高速稳定性，而实现横向力的提高的充气轮胎。

本发明所涉及的充气轮胎具备：胎面、一对胎圈、胎体、冠带以及加强层。各个胎圈位于比上述胎面更靠径向内侧的位置。上述胎体具有径向构造，并架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间。上述冠带在径向上位于上述胎面与上述胎体之间，该冠带包含呈螺旋状地卷绕的冠带帘线。上述加强层从上述冠带的径向外侧层叠于该冠带。该加强层由沿周向至少卷绕一周的条带(ribbon)构成，该条带包含加强帘线。在上述加强层中，上述加强帘线交替上述冠带的一方的端部部分与其另一方的端部部分地被架设，并且沿周向延伸。上述加强帘线在上述冠带的一方的端部与其另一方的端部之间的延伸方向相对于周向倾斜。上述加强帘线相对于周向所成的角度的绝对值为70°以上。

在该充气轮胎中，优选上述加强帘线相对于周向所成的角度的绝对值为89°以下。

在该充气轮胎中，优选上述加强层由中央部与一对侧部构成。各个侧部位于上述中央部的轴向外侧。上述中央部中的上述加强帘线相对于周向所成的角度与上述侧部中的上述加强帘线相对于周向所成的角度之差为3°以上且18°以下。

在该充气轮胎中，优选上述加强层的上述条带沿周向卷绕两周。

本发明所涉及的充气轮胎具备无接缝构造的冠带。该冠带有助于轮胎的高速稳定性。

在该轮胎中，加强层中的加强帘线呈锯齿状地延伸。该加强帘线在冠带的一端与其另一端之间的延伸方向不相对于周向正交，而是相对于周向倾斜。由于适当地维持加强层所包含的加强帘线的密度，因此能够有效地抑制该加强层对胎面部分的刚性产生的影响。在该轮胎中，能够充分地确保接地面积。在该轮胎中，加强层直接粘贴于冠带，并且该加强层所包含的加强帘线与冠带帘线交叉。该加强层有效地束缚冠带。在该轮胎中，能够获得高横向力。该轮胎的加强层有助于横向力的发挥。

在该轮胎中，能够不损害高速稳定性，而实现横向力的提高。根据本发明，能够获得不损害高速稳定性，而实现横向力的提高的充气轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式所涉及的充气轮胎的局部的剖视图。

图2是表示图1的轮胎的冠带以及加强层的局部的展开图。

图3是表示加强层用的条带的立体图。

图4是沿图1的轮胎的赤道面的剖视图。

图5是表示本发明的其他实施方式所涉及的充气轮胎的加强层的局部的展开图。

图6是表示本发明的又一其他实施方式所涉及的充气轮胎的加强层的局部的展开图。

附图标记说明

2、52、56…轮胎；4…胎面；6…胎侧；10…胎圈；12…胎体；16…冠带；18、54、58…加强层；20…胎面表面；22…基层；24…顶层；30…胎体帘布层；32…冠带16的端部；34…冠带帘线；38…条带；40…加强帘线；44…第一构件；46…第二构件；48…折返部；50、60…加强层18的端部；62…中央部；64…侧部。

具体实施方式

以下，适当地参照附图，并基于优选的实施方式对本发明详细地进行说明。

图1示出了充气轮胎2。在图1中，上下方向是轮胎2的径向，左右方向是轮胎2的轴向，与纸面的垂直方向是轮胎2的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎2的赤道面。该轮胎2的形状，除胎面花纹以外，相对于赤道面对称。

该轮胎2具备：胎面4、一对胎侧6、一对侧面胶8、一对胎圈10、胎体12、内衬14、冠带16以及加强层18。该轮胎2是无内胎类型。该轮胎2安装于摩托车。特别地，该轮胎2安装于摩托车的后轮。换句话说，该轮胎2是后轮胎。

胎面4呈朝径向外侧凸出的形状。胎面4形成与路面接地的胎面表面20。在该胎面4上不刻沟。该轮胎2是无花纹类型(slick type)。在该轮胎2中，也可以在胎面4上刻沟，形成胎面花纹。

如上所述，该轮胎2不安装于轿车，而是安装于摩托车。因此，如该图1所示，该轮胎2的胎面表面20的轮廓大幅弯曲。对该轮胎2而言，在直行时，该轮胎2的赤道的部分(中央)主要与路面接触。在转弯时，骑手使车辆倾斜地行驶。因此，在转弯行驶时，比中央更靠轴向外侧部分与路面接触。在全倾斜中，该轮胎2的胎面4的端部部分(胎肩)主要与路面接触。

在图1中，附图标记TE是胎面表面20的端部。在该轮胎2中，该胎面表面20的端部TE是该轮胎2的轴向外侧端。双向箭头W是该轮胎2的剖面宽度。该剖面宽度W由从一方的胎面表面20的端部TE至另一方的胎面表面20的端部TE的轴向距离表示。附图标记PE是该轮胎2的径向外侧端。该外侧端PE也被称为该轮胎2的赤道。双向箭头H是从胎面表面20的端部TE至外侧端PE的径向距离。

如上所述，该轮胎2安装于摩托车，因此胎面表面20的轮廓大幅弯曲。在利用距离H相对于剖面宽度W的比来表示该弯曲的程度的情况下，该比在该轮胎2中被设定在0.25以上且0.45以下的范围内。

在该轮胎2中，胎面4具有基层22与顶层24。顶层24位于基层22的径向外侧。顶层24层叠于基层22。基层22由粘合性优良的交联橡胶构成。基层22的典型的基材橡胶是天然橡胶。顶层24由耐磨损性、耐热性以及抓地性优良的交联橡胶构成。

该轮胎2在摩托车中，特别地安装于竞速用摩托车。在行驶状态下，胎面4发热，从而处于胎面4的温度显著地高的状态。根据胎面4在高温度下具有充分的刚性的观点，优选100℃的温度下的顶层24的硬度为30以上。根据胎面4在高温度下发挥充分的抓地力的观点，优选该硬度为40以下。此外，该顶层24在20～30℃的温度，即室温下，相当硬。具体而言，在23℃的温度下，该顶层24的硬度超过90。

在本发明中，硬度依据“JIS K6253”的规定，由A型杜罗回跳式硬度计测定。具体而言，将该硬度计按压于图1所示的剖面，从而对硬度进行测定。100℃的温度下的硬度在将轮胎2投入被设定为100℃的炉中，并使该轮胎2在该炉内静置3小时后被测定。

各个胎侧6从胎面4的端部朝径向大致内侧延伸。胎侧6由耐切割性以及耐气候性优良的交联橡胶构成。该胎侧6防止胎体12的损伤。

各个侧面胶8位于胎面4与胎侧6之间。侧面胶8与胎面4以及胎侧6的每一个接合。侧面胶8由粘合性优良的交联橡胶构成。

各个胎圈10位于比胎侧6更靠径向内侧。如上所述，胎侧6从胎面4的端部向径向大致内侧延伸。该胎圈10位于比胎面4更靠径向内侧。胎圈10具备胎圈芯26以及从该胎圈芯26向径向外侧延伸的三角胶28。胎圈芯26为环状，并包含被卷绕的非伸缩性金属丝。金属丝的典型的材质是钢。三角胶28朝径向外侧末端变细。三角胶28由高硬度的交联橡胶构成。

胎体12具备胎体帘布层30。在该轮胎2中，胎体12由一片胎体帘布层30构成。胎体帘布层30架设于两侧的胎圈10之间，并沿着胎面4以及胎侧6。胎体帘布层30绕胎圈芯26从轴向内侧朝向外侧折返。该胎体12也可以由两片以上的胎体帘布层30构成。

虽未图示，但胎体帘布层30由并列的多根胎体帘线与贴胶构成。各个胎体帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°～90°。换句话说，该胎体12具有径向构造。胎体帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示了聚酯、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

内衬14位于胎体12的内侧。内衬14与胎体12的内表面接合。内衬14由空气遮蔽性优良的交联橡胶构成。内衬14的典型的基材橡胶是丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬14保持轮胎2的内压。

冠带16位于胎面4的径向内侧。冠带16与胎体12层叠。该冠带16在径向上位于胎面4与胎体12之间。在该轮胎2中，冠带16不夹设其他部件地层叠于胎体12。该冠带16从胎面表面20的一方的端部TE侧至另一方的端部TE侧，沿胎体12连续地延伸。该冠带16加强胎体12。

在图1中，实线BBL表示胎圈基线。该胎圈基线是规定安装轮胎2的轮辋R的轮辋直径(参照JATMA)的线。该胎圈基线沿轴向延伸。在图1中，双向箭头HT是从胎圈基线至胎面表面20的端部TE的径向距离。双向箭头HB是从胎圈基线至冠带16的端部32的径向距离。该轮辋R是正规轮辋。

在本说明书中，正规轮辋意味着在轮胎2所依据的规格内被规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”、以及ETRTO规格中的“Measuring Rim”是正规轮辋。

在该轮胎2中，距离HB相对于距离HT的比为0.8以上且1.3以下。换句话说，冠带16的端部32在径向上位于胎面表面20的端部TE附近。该冠带16有效地加强轮胎2。

图2放大示出了图1的冠带16的一部分以及加强层18。在图2中，上下方向是轮胎2的周向，左右方向是轮胎2的轴向。与纸面的垂直方向是该轮胎2的径向。

在该轮胎2中，冠带16由冠带帘线34与贴胶36构成。在该图2中，为了方便说明，利用实线表示冠带帘线34，但在该轮胎2中，冠带帘线34被贴胶36覆盖。

在该轮胎2中，冠带16的贴胶36使用在23℃的温度下，硬度处于45～70的范围，优选处于50～70的范围内的交联橡胶。换句话说，该冠带16的贴胶36的硬度在23℃的温度下为45以上且70以下，优选在50以上且70以下。

在该轮胎2中，冠带帘线34呈螺旋状地卷绕。换句话说，冠带16包含呈螺旋状地卷绕的冠带帘线34。冠带帘线34实际上沿周向延伸。冠带帘线34相对于周向的角度在5°以下，更优选在2°以下。通过该冠带帘线34束缚胎体12。

在该轮胎2中，冠带帘线34的优选的材质是钢。冠带帘线34也可以使用有机纤维。作为优选的有机纤维，例示了聚酯、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。根据构成具有充分的刚性的冠带16的观点，作为有机纤维，优选芳族聚酰胺纤维。

在该轮胎2中，冠带16具有无接缝构造。该冠带16有助于轮胎2的高速稳定性。

在图2中，双向箭头WB是从冠带16的一方的端部32至另一方的端部32的长度。该长度WB是冠带16的展开宽度。该展开宽度WB根据轮胎2的规格而被适当地设定。在摩托车用的轮胎2的情况下，特别是在竞速用的后轮胎中，该展开宽度WB被设定在100mm～300mm的范围内。换句话说，在该轮胎2中，以展开宽度WB为100mm以上且300mm以下的方式构成冠带16。

加强层18位于胎面4的径向内侧。该加强层18从冠带16的径向外侧层叠于该冠带16。在该轮胎2中，加强层18不夹设其他部件地层叠于冠带16。

在该轮胎2中，加强层18使用图3所示的条带38形成。该条带38由加强帘线40与贴胶42构成。加强帘线40沿条带38的长度方向延伸。该加强帘线40被贴胶42覆盖。

在该轮胎2中，加强层18的贴胶42使用在23℃的温度下，硬度处于45～70的范围内，优选处于50～70的范围内的交联橡胶。换句话说，该加强层18的贴胶42的硬度在23℃的温度下为45以上且70以下，优选在50以上且70以下。

在该轮胎2中，条带38包含一根加强帘线40。该条带38也可以构成为包含多根加强帘线40。在该情况下，虽未图示，但这些加强帘线40沿该条带38的宽度方向并列。该条带38所包含的加强帘线40的根数不特别地限制，但该根数优选是五根以下，更加优选在三根以下，进一步优选在两根以下。

如图2所示，在该轮胎2中，条带38交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向卷绕。该轮胎2的加强层18由交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向卷绕一周的条带38构成。条带38沿周向卷绕一周的状态是指条带38的前端的位置与其后端的位置在周向一致的状态。

如上所述，条带38的加强帘线40被贴胶42覆盖。但是，在图2中，为了方便说明，该加强帘线40与上述的冠带帘线34相同地，利用实线来表示。

加强帘线40沿条带38的长度方向延伸。因此，加强层18的加强帘线40交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向延伸。换句话说，加强层18的加强帘线40包含在冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分架设的多个第一构件44、以及在该冠带16的另一方的端部32部分与其一方的端部32部分架设的多个第二构件46。这些第一构件44与第二构件46沿周向交替地配置。在该加强层18中，第一构件44与第二构件46之间是折返部48。第一构件44与第二构件46被该折返部48连接。在该轮胎2中，折返部48位于冠带16的端部32附近。在该轮胎2中，加强层18的加强帘线40不中断而是连续地延伸。该加强层18也与冠带16相同地，具有无接缝构造。

在图2中，附图标记P1a是折返部48与第一构件44在冠带16的一方的端部32处的边界。附图标记P1b是折返部48与第一构件44在冠带16的另一方的端部32处的边界。该边界P1a以及边界P1b由接近冠带16的端部32的冠带帘线34的环、与加强帘线40的交叉位置确定。此外，在加强层18的端部50位于比冠带16的端部32更靠轴向内侧的情况下，这些边界由位于比该加强层18的端部50更靠轴向内侧的冠带帘线34的环中的位于轴向最外侧的环、与加强帘线40的交叉位置确定。

在该轮胎2中，将边界P1a以及边界P1b连结而得到的直线(图2的实线LP1)表示第一构件44在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向。根据图2可知，该边界P1a与边界P1b在周向上不一致。该第一构件44的延伸方向相对于周向倾斜。

在图2中，附图标记P2a是折返部48与第二构件46在冠带16的一方的端部32处的边界。附图标记P2b是折返部48与第二构件46在冠带16的另一方的端部32处的边界。该边界P2a以及边界P2b与上述的边界P1a以及边界P1b相同地被确定。

在该轮胎2中，将边界P2a以及边界P2b连结而得到的直线(图2的实线LP2)表示第二构件46在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向。根据图2可知，该边界P2a与边界P2b在周向不一致。该第二构件46的延伸方向相对于周向倾斜。该第二构件46的延伸方向相对于周向的倾斜方向、与第一构件44的延伸方向相对于周向的倾斜方向相反。

在该轮胎2中，加强层18的加强帘线40呈锯齿状地延伸。如上所述，该加强帘线40的第一构件44的延伸方向相对于周向倾斜。该加强帘线40的第二构件46的延伸方向也相对于周向倾斜。在该轮胎2中，该加强帘线40在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向不相对于周向正交，而是相对于周向倾斜。在该轮胎2中，由于适当地维持加强层18所包含的加强帘线40的密度，因此能够有效地抑制该加强层18对胎面4部分的刚性产生的影响。在该轮胎2中，充分地确保接地面积。并且，在该轮胎2中，加强层18直接粘贴于冠带16，并且该加强层18所包含的加强帘线40与冠带帘线34交叉。该加强层18有效地束缚冠带16。在该轮胎2中，能够得到高的横向力。该轮胎2的加强层18有助于横向力的发挥。

在加强帘线40在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向相对于周向正交的情况下，第一构件44与第二构件46的间隔在轴向变得相同。与此相对，在该轮胎2中，如上所述，该加强帘线40在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向相对于周向倾斜。因此，该第一构件44与第二构件46的间隔从该第一构件44与第二构件46之间的折返部48所在的一方的冠带16的端部32朝向其另一方的端部32逐渐扩大。该间隔的扩大更加有效地抑制加强层18对胎面4部分的刚性产生的影响。在该轮胎2中，不仅仅是中央部分，胎肩部分也能够充分地确保接地面积。根据该加强层18，在轮胎2能够发挥充分的横向力。

如上所述，该轮胎2的冠带16有助于高速稳定性。在该轮胎2中，不损害高速稳定性，而实现横向力的提高。根据本发明，能够获得不损害高速稳定性而实现横向力的提高的充气轮胎2。

在图2中，角度θ是加强帘线40相对于周向所成的角度。如上所述，加强层18的加强帘线40呈锯齿状地延伸。因此，在利用“正数”表示加强帘线40的第一构件44相对于周向所成的角度θ的情况下，该加强帘线40的第二构件46相对于周向所成的角度θ由“负数”表示。此外，该角度θ也被称为加强帘线40的倾斜角度。

在该轮胎2中，加强帘线40的第一构件44从冠带16的一方的端部32朝向其另一方的端部32不折弯而呈直线状地延伸。加强帘线40的第二构件46也从冠带16的另一方的端部32朝向其一方的端部32不折弯而呈直线状地延伸。该加强帘线40的倾斜角度θ不论在轮胎2的赤道面部分，还是在该轮胎2的胎肩部分均相等，且不足90°。换句话说，该加强帘线40的倾斜角度θ在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间不足90°。该加强帘线40的倾斜角度θ对接地面积的确保与冠带16的束缚产生影响。在该轮胎2中，根据加强层18有效地有助于接地面积的确保与冠带16的束缚的观点，优选该角度θ的绝对值在70°以上且89°以下。更加优选该角度θ的绝对值在75°以上且85°以下。此外，在该图2所示的加强层18中，只要不特别提及，加强帘线40的倾斜角度θ由在赤道面测量出的角度表示。

在该轮胎2中，加强帘线40的第一构件44的倾斜角度θ(以下，存在称为倾斜角度θ1的情况)的绝对值与其第二构件46的倾斜角度θ(以下，存在称为倾斜角度θ2的情况)的绝对值相同。在该轮胎2中，也可以以倾斜角度θ1的绝对值与倾斜角度θ2的绝对值不同的方式构成加强层18。根据难以在周向上形成刚性异常的部分的观点，优选该倾斜角度θ1的绝对值与倾斜角度θ2的绝对值相同。此外，在本发明中，只要倾斜角度θ1的绝对值与倾斜角度θ2的绝对值之差在1°以内，则倾斜角度θ1的绝对值与倾斜角度θ2的绝对值相同。

在图2中，实线L是穿过加强层18的端部50并沿周向延伸的直线。双向箭头WR是从一方的实线L至另一方的实线L的长度。该长度WR是加强层18的展开宽度。

在该轮胎2中，优选加强层18的展开宽度WR相对于冠带16的展开宽度WB之比在0.8以上且1.2以下。将该比设定为0.8以上，从而加强层18有效地有助于冠带16的束缚。根据该观点，该比更加优选在0.9以上。通过将该比设定为1.2以下，从而能够抑制加强层18对质量产生的影响。根据该观点，该比更加优选在1.1以下。

图4示出了该轮胎2的沿着赤道面剖开的剖面的一部分。在图4中，相对于纸面垂直的方向是该轮胎2的轴向。

如图4所示，在加强层18的剖面包含有多个加强帘线40的剖面(以下，称为帘线剖面)。这些帘线剖面沿周向隔着间隔地配置。在该轮胎2中，在该加强层18的沿赤道面剖开的剖面中，具体而言，在沿赤道面的、在周向卷绕一周的条带38的剖面中，该加强层18的每单位长度，包含适当个数的帘线剖面。在该轮胎2中，能够有效地抑制加强层18对胎面4部分的刚性产生的影响。在该轮胎2中，能够确保充分的接地面积，而发挥充分的横向力。根据该观点，在将该加强层18的每5cm长度所包含的帘线剖面的个数表示为加强帘线40的密度的情况下，该加强帘线40的密度优选在20个/5cm以下，更加优选在15个/5cm以下。根据加强层18有效地束缚冠带16的观点，优选该加强帘线40的密度在1个/5cm以上，更加优选在2个/5cm以上。此外，在该密度的测定中，加强层18的长度沿图4所示的剖面中的冠带16的外表面被测量。

在该轮胎2中，作为加强层18用的加强帘线40，优选由有机纤维构成的帘线。作为该有机纤维，例示了聚酯、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。根据构成具有充分的刚性的加强层18的观点，作为有机纤维，优选芳族聚酰胺纤维。

在该轮胎2中，加强帘线40由至少一根纤丝(filament)构成。在加强帘线40由有机纤维构成的情况下，根据该加强帘线40的强度的观点，优选纤丝的纤细度在440dtex以上。根据加强帘线40对质量产生影响的观点，优选该纤丝的纤细度在1670dtex以下，更加优选在1400dtex以下。特别地，在作为加强帘线40使用由芳族聚酰胺纤维构成的帘线的情况下，优选将由880dtex/2表示其构成的帘线使用为加强帘线40。

在本发明中，轮胎2的各部件的尺寸以及角度在将轮胎2组装于正规轮辋，并以成为正规内压的方式向轮胎2填充空气的状态下被测定。在测定时，不对轮胎2加载负载。

在本说明书中，正规内压意味着在轮胎2所依据的规格内被规定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”以及ETRTO规格中的“INFLATION PRESSURE”是正规内压。

图5示出了本发明的其他实施方式的轮胎52的加强层54。在该图5中，上下方向是轮胎52的周向，左右方向是轮胎52的轴向。与纸面的垂直方向是该轮胎52的径向。该图5是与上述的图2对应的附图。

在该轮胎52中，除加强层54以外，具有与图1所示的轮胎2相同的构成。因此，在该图5中，对与图1的轮胎2的部件相同的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。

在该轮胎52中，加强层54与图2所示的加强层18相同地，使用图3所示的条带38而形成。该条带38由加强帘线40与贴胶42构成。加强帘线40被贴胶42覆盖，但在该图5中，为了方便说明，也利用实线表示该加强帘线40。

如图5所示，在该轮胎52中，条带38交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向卷绕。特别地，该轮胎52的加强层54，通过交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设并且沿周向卷绕两周条带38而构成。在该加强层54中，条带38沿周向卷绕两周。在该轮胎52的加强层54中，除由沿周向卷绕两周的条带38构成以外，具有与图2所示的加强层18相同的构成。

加强帘线40沿条带38的长度方向延伸。因此，该加强层54的加强帘线40交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向延伸。该加强帘线40包含多个第一构件44、多个第二构件46以及多个折返部48。这些第一构件44与第二构件46沿周向交替地配置。第一构件44与第二构件46被折返部48连接。

在该轮胎52中，加强层54的加强帘线40呈锯齿状地延伸。在该轮胎52中，该加强帘线40在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向不相对于周向正交，而是相对于周向倾斜。在该轮胎52中，由于适当地维持加强层54所包含的加强帘线40的密度，因此能够有效地抑制该加强层54对胎面4部分的刚性产生的影响。在该轮胎52中，充分地确保接地面积。而且，在该轮胎52中，加强层54直接粘贴于冠带16，并且该加强层54所包含的加强帘线40与冠带帘线34交叉。该加强层54有效地束缚冠带16。在该轮胎52中，能够获得高横向力。该轮胎52的加强层54有助于横向力的发挥。

该轮胎52的冠带16具有无接缝构造。该冠带16有助于高速稳定性。在该轮胎52中，能够不损害高速稳定性，而实现横向力的提高。

在该轮胎52中，加强层54由交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向卷绕两周的条带38构成。该加强层54具有比上述的图2所示的加强层18高的刚性。因此，在该加强层54中，胎面4部分的刚性稍微提高，与具有图2所示的加强层18的轮胎2的接地面积相比，该轮胎52的接地面积变小，但该加强层54更加有效地束缚冠带16。该加强层54在即使稍微牺牲接地面积也想要进一步提高冠带16的束缚力的情况下是有效的。此外，若该条带38的周向的卷绕周数变多，则该加强层54对胎面4部分的刚性赋予的影响过大。根据能够适当地确保接地面积，而实现充分的横向力的提高的观点，优选该条带38的周向的卷绕周数在四周以下，更加优选在三周以下，进一步优选在两周以下。

如图5所示，在该轮胎52的加强层54中，以第一周的条带38的折返部48a与第二周的条带38的折返部48b在周向上交替地配置的方式卷绕该条带38。在该轮胎52中，也可以以第一周的条带38的折返部48a与第二周的条带38的折返部48b在周向上一致的方式卷绕该条带38。第二周的条带38的折返部48b的周向位置相对于第一周的条带38的折返部48a的周向位置无特别限制。但是，根据加强层54在周向上难以形成具有异常的刚性的部分的观点，如该图5所示，优选以第一周的条带38的折返部48a与第二周的条带38的折返部48b在周向上交替等间隔地配置的方式卷绕条带38。

图6示出了本发明的又一其他的实施方式的轮胎56的加强层58。在该图6中，上下方向是轮胎56的周向，左右方向是轮胎56的轴向。与纸面的垂直方向是该轮胎56的径向。该图6是与上述的图2对应的附图。

在该轮胎56中，除加强层58以外，具有与图1所示的轮胎2相同的构成。因此，在该图6中，对与图1的轮胎2的部件相同的部件标注相同的附图标记，并省略其说明。

在该轮胎56中，加强层58与图2所示的加强层18相同地，使用图3所示的条带38而形成。该条带38由加强帘线40与贴胶42构成。加强帘线40被贴胶42覆盖，但在该图6中，为了方便说明，利用实线表示加强帘线40。

在该轮胎56中，与图2所示的加强层18相同，该加强层58的条带38也交替冠带16的一方的端部32部分与其另一方的端部32部分地架设，并且沿周向卷绕。在该轮胎56中，条带38在周向上卷绕了一周，但也可以与加强层54相同地，将该条带38在周向上卷绕两周。只要该条带38在周向上至少卷绕一周即可。

加强帘线40沿条带38的长度方向延伸。因此，该加强层58的加强帘线40在交替冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32交替地架设，并且沿周向延伸。该加强帘线40包括多个第一构件44、多个第二构件46以及多个折返部48。这些第一构件44与第二构件46沿周向交替地配置。第一构件44与第二构件46被折返部48连接。

在图6中，附图标记P1a是冠带16的一方的端部32处的折返部48与第一构件44的边界。附图标记P1b是冠带16的另一方的端部32处的折返部48与第一构件44的边界。

在该轮胎56中，将边界P1a与边界P1b连结而得到的直线(图6中的实线LP1)表示第一构件44在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向。根据图6可知，该边界P1a与边界P1b在周向上不一致。该第一构件44的延伸方向相对于周向倾斜。

在图6中，附图标记P2a是冠带16的一方的端部32处的折返部48与第二构件46的边界。附图标记P2b是冠带16的另一方的端部32处的折返部48与第二构件46的边界。

在该轮胎56中，将边界P2a与边界P2b连结而得到的直线(图6中的实线LP2)表示第二构件46在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向。根据图6可知，该边界P2a与边界P2b在周向上不一致。该第二构件46的延伸方向相对于周向倾斜。该第二构件46的延伸方向相对于周向的倾斜方向与第一构件44的延伸方向相对于周向的倾斜方向相反。

在该轮胎56中，加强层58的加强帘线40呈锯齿状地延伸。在该轮胎56中，该加强帘线40在冠带16的一方的端部32与其另一方的端部32之间的延伸方向不相对于周向正交，而是相对于周向倾斜。在该轮胎56中，适当地维持加强层58所包含的加强帘线40的密度，因此能够有效地抑制该加强层58对胎面4部分的刚性产生的影响。在该轮胎56中，充分地确保接地面积。而且，在该轮胎56中，加强层58直接粘贴于冠带16，并且该加强层58所包含的加强帘线40与冠带帘线34交叉。该加强层58有效地束缚冠带16。在该轮胎56中，能够得到高横向力。该轮胎56的加强层58有助于横向力的发挥。

该轮胎56的冠带16具有无接缝构造。该冠带16有助于高速稳定性。在该轮胎56中，不损害高速稳定性，而实现横向力的提高。

在图6中，实线L是穿过加强层58的端部60并沿周向延伸的直线。双向箭头WR是从一方的实线L至另一方的实线L的长度。该长度WR是加强层58的展开宽度。

在该轮胎56中，加强层58具备中央部62以及一对侧部64。详细地说，该加强层58由中央部62以及一对侧部64构成。中央部62位于赤道面上。特别地，在该轮胎56中，中央部62的轴向中心与赤道面一致。各个侧部64位于中央部62的轴向外侧。

在图6中，实线LC是沿周向延伸的直线。该实线LC表示中央部62与侧部64的边界。双向箭头WC是从一方的实线LC至另一方的实线LC的长度。该长度WC是中央部62的展开宽度。双向箭头WS表示从实线L至实线LC的长度。该长度WS是侧部64的展开宽度。在该轮胎56中，一方的侧部64的展开宽度WS与另一方的侧部64的展开宽度WS相同。

在该轮胎56中，加强帘线40构成为，从冠带16的一方的端部32朝向其另一方的端部32不是呈直线状地延伸而是使加强帘线40的倾斜角度θ在边界LC变化。

在图6中，角度θc是中央部62的加强帘线40相对于周向所成的角度。在本发明中，该倾斜角度θc在中央部62的展开宽度WC的中心，换句话说，在赤道面被测量。角度θs是侧部64的加强帘线40相对于周向所成的角度。在本发明中，该倾斜角度θs在侧部64的展开宽度WS的中心被测量。测量该角度θs的位置在图6中以实线SL表示。

如对图2所示的加强层18说明的那样，在该轮胎56中，加强层58所包含的加强帘线40的倾斜角度θ优选设定在70°以上且89°以下的范围内。在该图6所示的加强层58中，可以是倾斜角度θc以及倾斜角度θs均在70°以上且89°以下的范围内。也可以是倾斜角度θc以及倾斜角度θs中的任一个在70°以上且89°以下的范围内。换句话说，若倾斜角度θc在70°以上且89°以下的范围内，则倾斜角度θs也可以不包含于该范围。若倾斜角度θs在70°以上且89°以下的范围内，则倾斜角度θc也可以不包含于该范围。

在加强帘线40具有大倾斜角度θ的情况下，由于通过该加强帘线40束缚冠带16，因此具有该加强帘线40的胎面4部分具有比较大的刚性。在加强帘线40具有小倾斜角度θ的情况下，由于由该加强帘线40对冠带16的束缚力减弱，因此具有该加强帘线40的胎面4部分具有比较小的刚性。

在该轮胎56中，倾斜角度θc大于倾斜角度θs。在该轮胎56中，侧部64的加强帘线40相对于周向比中央部62的加强帘线40相对于周向更大地倾斜。若以倾斜角度θs为基准调整倾斜角度θc，则能够以赤道面部分的刚性高于胎肩部分的刚性的方式构成胎面4部分的刚性。相反，若以倾斜角度θc为基准调整倾斜角度θs，则能够以胎肩部分的刚性低于赤道面部分的刚性的方式构成胎面4部分的刚性。根据该加强层58，能够确保接地面积，并且使纵向刚性上升，或者能够抑制纵向刚性的上升，并且确保接地面积。在该轮胎56中，能够确保良好的吸收性，并且得到充分的横向力。根据该观点，倾斜角度θc与倾斜角度θs之差优选在3°以上且18°以下。特别地，在将倾斜角度θs的绝对值设定为75°以上且85°以下的情况下，该加强层58有效地有助于更良好的吸收性的实现与更充分的横向力的产生。

在该轮胎56中，中央部62的展开宽度WC相对于加强层58的展开宽度WR之比优选在1/12以上且1/2以下。根据确保良好的吸收性，并且得到充分的横向力的观点，该比更加优选在1/4以上且5/12以下。特别地优选该比是1/3。

如以上说明的那样，如具有呈锯齿状延伸的加强帘线40的加强层18、54以及58那样，在本发明的加强层中，根据加强帘线40的配置的方式，能够自由地控制胎面4部分的刚性。该加强层如使用于竞速的轮胎那样，在需要精密的刚性控制的情况下，能够充分地发挥其功能。换句话说，在使用于竞速的轮胎中，在作为构成部件包含冠带16的情况下，为了精密地控制胎面4部分的刚性，优选使用具有呈锯齿状延伸的加强帘线40的加强层。

[实施例]

以下，通过实施例明确了本发明的效果，但不应基于该实施例的记载限定地解释本发明。

[实施例1]

制作了图1所示的轮胎。该轮胎的尺寸是190/55R17。在该实施例1中，采用了具有图2所示的构成的加强层。在该实施例1中，加强层由沿周向卷绕一周的条带构成，因此将该情况在下述的表1的“层叠数”一栏作为“1”而表示。

在该实施例1中，加强帘线的倾斜角度θ设定为70°，且设定为不论是在赤道面，还是在胎肩部分均成为相同，因此该情况在表1的“倾斜角度θc”以及“倾斜角度θs”一栏以“70”来表示。

在该实施例1中，由芳族聚酰胺纤维构成的帘线(构成＝880dtex/2)使用为加强帘线。

[比较例1]

比较例1是以往的轮胎。在该比较例1中，不设置加强层。

[比较例2]

除了将加强层置换为一片切割帘布层以外与实施例1相同，而得到比较例2的轮胎。比较例2是以往的轮胎。使用了一片切割帘布层的情况在下述的表1的“构成”一栏以“CUT1”来表示。该切割帘布层包含并列的多根帘线，各个帘线相对于周向所成的角度设定为90°。包含于切割帘布层的帘线的密度为30个/5cm。

[比较例3]

除了将加强层置换为两片切割帘布层以外与实施例1相同，而得到比较例3的轮胎。比较例3是以往的轮胎。使用了两片切割帘布层的情况在下述的表1的“构成”一栏以“CUT2”来表示。两片切割帘布层分别包含并列的多根帘线，各个帘线相对于周向所成的角度设定为45°。帘线的倾斜方向设定为一方的切割帘布层的帘线的倾斜方向与另一方的切割帘布层的帘线的倾斜方向相反。包含于切割帘布层的帘线的密度为30个/5cm。

[实施例2]

除了作为加强层使用具有图5所示的构成的加强层，并且使倾斜角度θc以及倾斜角度θs如下述的表1那样之外与实施例1相同，而得到实施例2的轮胎。

[实施例3]

除了作为加强层使用具有图6所示的构成的加强层，并且使倾斜角度θc以及倾斜角度θs如下述的表1那样之外与实施例1相同，而得到实施例3的轮胎。

[实施例4～7以及比较例4]

除了使倾斜角度θc以及倾斜角度θs如下述的表1那样之外与实施例1相同，而得到实施例4～7以及比较例4的轮胎。

[纵向弹性]

在下述的条件中，对轮胎的纵向弹性常量进行了测定。

使用轮辋：MT6.0×17

内压：200kPa

载荷：1.4kN

将比较例1的轮胎的纵向弹性常量作为100时的指数在下述的表1～2示出。数值越大纵向弹性常量越大。

[接地面积]

使用接地面积测定装置，以下述的测定条件对接地面积进行了测定。

使用轮辋：MT6.0×17

内压：200kPa

载荷：1.4kN

外倾角：40°

偏离角：0°

将比较例1的轮胎的接地面积作为100时的指数在下述的表1～2示出。数值越大接地面积越大。

[横向力]

使用平带式轮胎6分力测定装置，以下述的测定条件对横向力进行了测定。

使用轮辋：MT6.0×17

内压：200kPa

载荷：1.4kN

速度：10km/h

外倾角：40°

偏离角：0°

将比较例1的轮胎的横向力作为100时的指数在下述的表1～2示出。数值越大横向力越大。

[表1]

表1评价结果

[表2]

表2评价结果

如表1～2所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的评价高。根据该评价结果可明确本发明的优越性。

工业上的利用可能性

涉及以上说明的加强层的技术也能够适用于各种轮胎。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

具备胎面、一对胎圈、胎体、冠带以及加强层，

各个胎圈位于比所述胎面更靠径向内侧的位置，

所述胎体具有径向构造，并架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间，

所述冠带在径向上位于所述胎面与所述胎体之间，该冠带包含呈螺旋状地卷绕的冠带帘线，

所述加强层从所述冠带的径向外侧层叠于该冠带，该加强层由沿周向至少卷绕一周的条带构成，该条带包含加强帘线，

在所述加强层中，所述加强帘线交替所述冠带的一方的端部部分与其另一方的端部部分地被架设，并且沿周向延伸，

所述加强帘线在所述冠带的一方的端部与其另一方的端部之间的延伸方向相对于周向倾斜，

所述加强帘线相对于周向所成的角度的绝对值为70°以上。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述加强帘线相对于周向所成的角度的绝对值为89°以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述加强层由中央部与一对侧部构成，各个侧部位于所述中央部的轴向外侧，

所述中央部中的所述加强帘线相对于周向所成的角度、与所述侧部中的所述加强帘线相对于周向所成的角度之差为3°以上且18°以下。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述加强层中的所述条带沿周向卷绕两周。