WO2024034226A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

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WO2024034226A1
WO2024034226A1 PCT/JP2023/019386 JP2023019386W WO2024034226A1 WO 2024034226 A1 WO2024034226 A1 WO 2024034226A1 JP 2023019386 W JP2023019386 W JP 2023019386W WO 2024034226 A1 WO2024034226 A1 WO 2024034226A1
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WO
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tire
carcass
width direction
tag
belt
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PCT/JP2023/019386
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English (en)
French (fr)
Inventor
崇 清村
勲 桑山
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/30—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a passenger car that can improve the ground contact shape and suppress the decline in maneuverability.
  • the gist of the present invention is as follows.
  • a pair of bead parts A carcass consisting of one or more carcass plies spanning a pair of bead portions in a toroidal manner; a belt consisting of one or more belt layers arranged on the outside in the tire radial direction of the crown portion of the carcass,
  • the cross-sectional width SW of the tire is less than 165 (mm)
  • the ratio SW/OD of the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire is 0.26 or less, or the cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire meet the relational expression: OD (mm) ⁇ -0.0187 x SW (mm) 2 +9.15 x SW (mm) - 380 (mm)
  • a pneumatic radial tire for a passenger car characterized in that only one half of the tire width direction is provided with a layer layer disposed on the outside of the belt in the tire radial direction and covering at least an end of the belt
  • rim refers to an industrial standard that is valid in the region where tires are produced and used, such as JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK in Japan and ETRTO (The European Tire Association) in Europe. Standard rims in applicable sizes (ETRTO's S In TANDARDS MANUAL Measuring Rim (Design Rim in TRA's YEAR BOOK) Examples of “sizes listed in the industry standards” include the sizes listed as “FUTURE DEVELOPMENTS" in the 2013 edition of ETRTO.) However, in the case of sizes not listed in the above industrial standards, tire bead A rim with a width that corresponds to the width.
  • specified internal pressure refers to the air pressure (maximum air pressure) that corresponds to the maximum load capacity of a single wheel in the applicable size and ply rating, as described in the JATMA, etc., above, and for sizes not listed in the above industrial standards.
  • specified internal pressure shall mean the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity specified for each vehicle to which the tire is installed.
  • maximum load refers to a load corresponding to the maximum load capacity.
  • the number of cords of the cap layer described below is not constant, the number of cords is the average number of cords in one or the other half in the width direction of the tire.
  • the "number of cords in the cap layer” refers to the sum of the number of wires in all layers in the cross section in the tire width direction. It shall be converted into a unit (thread/50 mm) by dividing by the total of all layers.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a pneumatic radial tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining a change in ground contact shape.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the arrangement of RFIDs.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view in the tire width direction of a modified pneumatic radial tire for a passenger car.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire.
  • a pneumatic radial tire for a passenger car (hereinafter also simply referred to as a tire) according to an embodiment of the present invention has a cross-sectional width SW of less than 165 (mm), and a ratio SW of the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire. /OD is 0.26 or less, and has a narrow width and large diameter shape. Air resistance can be reduced by making the cross-sectional width SW of the tire narrower than the outer diameter OD of the tire, and by increasing the outer diameter OD of the tire compared to the cross-sectional width SW of the tire.
  • the SW/OD is preferably 0.25 or less, more preferably 0.24 or less.
  • the above ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 200 kPa or more, more preferably when it is 220 kPa or more, and is satisfied when the tire internal pressure is 280 kPa or more. It is even more preferable. This is because rolling resistance can be reduced.
  • the above ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 350 kPa or less. This is because riding comfort can be improved.
  • the cross-sectional width SW of the tire is preferably 105 to 145 mm, more preferably 115 to 135 mm.
  • the aspect ratio of the tire is more preferably 45 to 70, and more preferably 45 to 65, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above ratio.
  • Specific tire sizes are not particularly limited, but examples include 105/50R16, 115/50R17, 125/55R20, 125/60R18, 125/65R19, 135/45R21, 135/55R20, 135/60R17.
  • the cross-sectional width SW of the tire is less than 165 mm, and the cross-sectional width SW (mm) and the outer diameter OD (mm) of the tire are determined by the following equation: OD (mm) ⁇ -0.0187 x SW (mm) 2 +9.15 x SW (mm) -380 It has a narrow width and large diameter shape.
  • the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression, and the ratio SW/OD is preferably 0.26 or less, and preferably 0.25 or less. More preferably, it is 0.24 or less.
  • the above relational expression and/or ratio is preferably satisfied when the internal pressure of the tire is 200 kPa or more, more preferably satisfied when it is 220 kPa or more, and more preferably when the internal pressure of the tire is 280 kPa or more. It is more preferable that the condition is satisfied. This is because rolling resistance can be reduced. On the other hand, it is preferable that the above relational expression and/or ratio be satisfied when the internal pressure of the tire is 350 kPa or less. This is because riding comfort can be improved.
  • the cross-sectional width SW of the tire is preferably 105 to 145 mm, more preferably 115 to 135 mm.
  • the aspect ratio of the tire is more preferably 45 to 70, more preferably 45 to 65, when the cross-sectional width SW and outer diameter OD of the tire satisfy the above relational expression.
  • Specific tire sizes are not particularly limited, but examples include 105/50R16, 115/50R17, 125/55R20, 125/60R18, 125/65R19, 135/45R21, 135/55R20, 135/60R17.
  • the tire of this embodiment is a pneumatic radial tire for passenger cars.
  • This tire is especially suitable for use as a tire to be mounted on a vehicle for personal mobility.
  • This tire can be mounted on a vehicle with a relatively large camber angle (for example, 10° or more).
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tire width direction of a pneumatic radial tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 shows a cross-section in the width direction of the tire in a standard state, with the tire assembled on a rim, filled with a specified internal pressure, and under no load.
  • this tire 1 includes a carcass 3 made of a ply of radially arranged cords that extends between a pair of bead portions 2 in a toroidal manner.
  • this tire 1 includes a belt 4 and a tread 5, which are made up of two belt layers 4a and 4b in the illustrated example, and a tread 5 in this order on the outside of the carcass 3 in the tire radial direction.
  • bead cores 2a are embedded in each of the pair of bead portions 2.
  • the cross-sectional shape and material of the bead core 2a are not particularly limited, and may have a configuration commonly used in pneumatic radial tires for passenger cars.
  • the bead core 2a may be divided into a plurality of small bead cores.
  • the present invention can also be configured without the bead core 2a.
  • the illustrated tire 1 has a bead filler 2b having a substantially triangular cross section on the outer side of the bead core 2a in the tire radial direction.
  • the cross-sectional shape of the bead filler 2b is not limited to this example, and the material is not particularly limited either.
  • the tire can be made lighter by having a configuration that does not include the bead filler 2b.
  • the tire 1 can also have a structure including a rim guard.
  • additional members such as a rubber layer or a cord layer may be further provided on the bead portion 2 for the purpose of reinforcement or the like.
  • Such additional members can be provided at various positions with respect to the carcass 3 and the bead filler 2b.
  • the carcass 3 consists of one carcass ply.
  • the number of carcass plies is not particularly limited, and may be two or more.
  • the carcass 3 includes a carcass main body part 3a that straddles the pair of bead parts 2 in a toroidal shape, and a folded part 3b that is folded back from the carcass main body part 3a around the bead core 2a. have.
  • the carcass folded part 3b can be wound around the bead core 2a, or can be sandwiched between a plurality of divided small bead cores.
  • the end 3c of the carcass folded part 3b of one half in the tire width direction (the right side in the figure) is wider in the tire radial direction than the end 3c of the carcass folded part 3b in the other half in the tire width direction (left side in the figure).
  • it is located inside.
  • the end 3c of the carcass folded part in one half in the tire width direction (the right side in the figure) is located on the outer side in the tire radial direction than the end 3c of the carcass folded part 3b in the other half in the tire width direction (left side in the figure).
  • they can be at the same height.
  • the end 3c of the carcass folded part 3b is located outside the tire radial direction from the tire radial outside end of the bead filler 2b in both one half and the other half in the tire width direction, and at the tire maximum width position. It is located further inward in the tire radial direction.
  • the end 3c of the carcass folded portion 3b may be located on the inner side in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the bead filler 2b, or may be located on the outer side in the tire radial direction than the tire maximum width position. It may be located.
  • the end 3c of the carcass folded portion 3b is located inside the end of the belt 4 (for example, the end of the belt layer 4b) in the tire width direction so as to be located between the carcass main body 2a and the belt 4 in the tire radial direction.
  • the end 3c of the carcass folded portion 3b is located radially outward of the tire radially outer end of the bead filler 2b and radially inward of the tire maximum width position.
  • the other half in the tire width direction may be located on the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position.
  • the position (for example, the position in the tire radial direction) of the end 3c of the carcass folded portion 3b can be the same or different between the carcass plies.
  • the number of cords inserted into the carcass 3 is not particularly limited, but may range from 20 to 60 cords/50 mm, for example.
  • various structures can be adopted for the carcass line. For example, in the tire radial direction, the carcass maximum width position can be moved closer to the bead portion 2 side or closer to the tread 5 side.
  • the carcass maximum width position can be set outward in the tire radial direction from the bead baseline in a range of 50% to 90% relative to the tire cross-sectional height.
  • the above-mentioned "radial arrangement" is 85 degrees or more with respect to the tire circumferential direction, preferably 90 degrees with respect to the tire circumferential direction.
  • the tire of the present embodiment preferably has one or more inclined belt layers made of a rubberized layer of cords extending at an angle with respect to the tire circumferential direction, thereby achieving a balance between weight reduction and suppression of distortion of the contact patch shape. It is most preferable to have two layers.
  • the belt layer may be one layer, and from the viewpoint of suppressing distortion of the contact surface shape, it may be three or more layers. In the example shown in FIG. 2, of the two belt layers 4a and 4b, the width of the outer belt layer 4b in the tire width direction is smaller than the width of the inner belt layer 4a in the tire width direction. .
  • the width in the tire width direction of the belt layer 4b on the outside in the tire radial direction can be made larger than or equal to the width in the tire width direction of the belt layer 4a on the inside in the tire radial direction.
  • the width in the tire width direction of the belt layer having the largest width in the tire width direction is preferably 90 to 115% of the ground contact width, and preferably 100 to 105% of the ground contact width. Particularly preferred.
  • the "contact width” refers to the distance between the contact edges E in the tire width direction.
  • “Ground contact edge” refers to both ends of the tire width direction of the contact surface when the tire is mounted on the rim, filled with the specified internal pressure, and the maximum load is applied.
  • a metal cord especially a steel cord
  • a non-metal for example, an organic fiber cord (for example, Kevlar (registered trademark)) may also be used.
  • steel cord is mainly composed of steel and can contain various trace amounts of carbon, manganese, silicon, phosphorus, sulfur, copper, chromium, etc.
  • the belt cords of the belt layers 4a and 4b may be monofilament cords, cords made of a plurality of filaments tied together, or cords made of a plurality of filaments twisted together.
  • twisting structures can be employed, and the cross-sectional structure, twisting pitch, twisting direction, and distance between adjacent filaments can also be varied.
  • a cord made by twisting filaments of different materials can also be used, and the cross-sectional structure is not particularly limited, and various twisted structures such as single twist, layer twist, and double twist can be used.
  • the inclination angle of the belt cords of the belt layers 4a, 4b is preferably 10° or more with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination angle of the belt cords of the belt layers 4a, 4b is set at a high angle, specifically, 20° or more with respect to the tire circumferential direction, preferably 35° or more, and particularly 55° or more with respect to the tire circumferential direction. A range of 85° is preferable. This is because by setting the inclination angle to 20° or more (preferably 35° or more), the rigidity in the tire width direction can be increased, and the steering stability performance, especially during cornering, can be improved. This is also because it is possible to reduce shear deformation of the interlayer rubber, thereby reducing rolling resistance.
  • the tread rubber constituting the tread 5 consists of one layer.
  • the tread rubber constituting the tread 5 may be formed by laminating a plurality of different rubber layers in the tire radial direction.
  • the above-mentioned plurality of rubber layers those having different tangent loss, modulus, hardness, glass transition temperature, material, etc. can be used.
  • the ratio of the thicknesses of the plurality of rubber layers in the tire radial direction may change in the tire width direction, and only the bottom of the circumferential main groove can be made of a different rubber layer from the surrounding area.
  • the tread rubber constituting the tread 5 may be formed of a plurality of different rubber layers in the tire width direction.
  • the width ratio of the plurality of rubber layers in the tire width direction may change in the tire radial direction, and may be applied only near the circumferential main groove, only near the ground contact edge, only in the shoulder land area, or only in the center land area. It is also possible to form a rubber layer that is different from the surrounding area only in a limited area.
  • the tire 1 of this embodiment has an inner liner 8 on the inner surface 7 of the tire (also simply referred to as the inner surface 7 of the tire).
  • the thickness of the inner liner 8 is preferably about 1.5 mm to 2.8 mm. This is because in-vehicle noise of 80 to 100 Hz can be effectively reduced.
  • the air permeability coefficient of the rubber composition constituting the inner liner 8 is 1.0 ⁇ 10 ⁇ 14 cc ⁇ cm/(cm 2 ⁇ s ⁇ cmHg) or more, and 6.5 ⁇ 10 ⁇ 10 cc ⁇ cm/(cm 2 ⁇ s ⁇ cmHg) or less.
  • the negative ratio of the tread surface is preferably larger in one half in the tire width direction than in the other half in the tire width direction.
  • “Tread surface” refers to the surface covering the entire circumferential direction of the tire that comes into contact with the road surface when the tire is mounted on a rim, filled with a specified internal pressure, and the maximum load is applied.
  • the "negative ratio” means the ratio of the total area of grooves having a groove width (opening width) of 2 mm or more to the area of the entire tread surface. This is because by relatively reducing the rigidity of the tread in one half of the tire in the width direction, the effect of improving the ground contact shape, which will be described later, can be further enhanced, thereby further improving the dynamic performance of the tire.
  • the narrow width can ensure high drainage performance, it is necessary to use only one circumferential main groove that extends in the circumferential direction of the tire.
  • the negative ratio of one half of the tire width direction can be made larger than the negative ratio of the other half of the tire width direction.
  • this tire is provided with a layer 9 disposed on the outside of the belt 4 in the tire radial direction and covering at least the end of the belt 4, only in one half in the tire width direction. Further, this tire further includes one or more cap layers 8 (one layer in the illustrated example) on the outside of the belt 4 in the tire radial direction and on the inside of the layer layer 9 in the tire radial direction.
  • the cap layer 8 is formed by winding a ribbon-like member made of a rubberized layer of substantially parallel cords in a spiral shape in the tire circumferential direction.
  • the width of the cap layer 8 in the tire width direction is larger than the width of the belt 4 in the tire width direction.
  • an organic fiber cord can be used for the cord of the cap layer 8.
  • the number of cords in the cap layer 8 is larger in one half in the tire width direction than in the other half in the tire width direction.
  • the number of cords in the cap layer 8 in one half in the tire width direction is constant, and the number of cords in the cap layer 8 in the other half in the tire width direction is also constant.
  • the number of impressions is gradually decreased from the outer end in the tire width direction of the cap layer 8 in one half in the tire width direction to the outer end in the tire width direction of the cap layer 8 in the other half in the tire width direction. It may be configured. It is also preferable that the width of the cap layer 9 in the tire width direction is larger in one half in the tire width direction than in the other half in the tire width direction. In this case, the number of cords driven into the cap layer 8 in one half in the tire width direction may be the same as the number of cords driven in the cap layer 8 in the other half in the tire width direction.
  • the layer layer 9 is formed by a ribbon-like member made of a rubberized layer of cords arranged approximately parallel to each other and wound in a spiral shape in the tire circumferential direction.
  • the layer layer 9 covers the end of the belt 4 in one half in the tire width direction. More specifically, the outer end in the tire width direction of the layer layer 9 is located on the outer side in the tire width direction than the outer end in the tire width direction of the belt layer 4a, and the inner end in the tire width direction of the layer layer 9 is located on the outer side in the tire width direction than the outer end in the tire width direction of the belt layer 4a. It is located on the inner side in the tire width direction than the inner end in the tire width direction.
  • the cord of the layer layer 9 for example, an organic fiber cord can be used.
  • the pneumatic radial tire for passenger cars of this embodiment has a cross-sectional width SW of 165 (mm) among narrow-width, large-diameter tires in which the cross-sectional width SW of the tire and the outer diameter of the tire satisfy the above relational expression.
  • the width is less than or equal to According to such a tire, air resistance in particular can be reduced, and rolling resistance can also be reduced, so that the fuel efficiency of the tire can be improved.
  • deterioration of the ground contact shape can be suppressed by preventing the ground contact shape from becoming too elongated when a large camber angle is applied. Therefore, according to the pneumatic radial tire for a passenger car of the present embodiment, it is possible to improve the ground contact shape and suppress a decrease in driving performance. Furthermore, compared to the case where the layer layer 9 is provided on both halves in the width direction of the tire, the weight of the tire can be reduced and the rolling resistance can be further reduced.
  • one or more cap layers 8 are further provided on the outer side of the belt 4 in the tire radial direction and on the inner side of the layer layer 9 in the tire radial direction, and the number of cords of the cap layer 8 is set in one half of the tire width direction. It is preferable that one half is larger than the other half in the tire width direction.
  • this configuration makes the rigidity of the outside tread part when installed on the vehicle relatively smaller than the rigidity of the inside tread part when installed on the vehicle. As a result, the ground contact length becomes longer and easier to extend, and deterioration of the ground contact shape can be further suppressed.
  • the width of the cap layer 8 in the tire width direction is larger in one half in the tire width direction than in the other half in the tire width direction.
  • the carcass 3 includes a carcass body part 3a that straddles the pair of bead parts 2 in a toroidal shape, and a carcass folded part 3b that is folded back from the carcass body part 3a around the bead core 2a embedded in the bead part 2. It is preferable that the end of the carcass folded part 3b in one half in the tire width direction be located on the inner side in the tire radial direction than the end of the carcass folded part 3b in the other half in the tire width direction. When one half of the tire in the width direction is set on the inside when mounted on the vehicle, this configuration allows the stiffness of the outer tire, which contributes significantly to driving performance, to be relatively increased when installed on the vehicle, effectively improving driving performance. can be improved.
  • a straight line passing through a point on the tread surface in the tire equatorial plane and parallel to the tire width direction is defined as m1
  • a straight line passing through the ground contact edge E and parallel to the tire width direction is defined as m2
  • Ground contact edge refers to both ends of the tire width direction of the contact surface (the surface in contact with the road surface) when the tire is mounted on the rim, filled with the specified internal pressure, and loaded with the maximum load.
  • Thread width refers to the distance in the tire width direction between the ground contact edges when the tire is mounted on a rim, filled with the specified internal pressure, and under no load.
  • the tire/rim assembly here is one in which the above-mentioned pneumatic radial tire for a passenger car is assembled into a rim. According to the tire/rim assembly, the same effects as those described for the pneumatic radial tire for passenger cars can be obtained.
  • the internal pressure of the tire/rim assembly is preferably 200 kPa or more, more preferably 220 kPa or more, and even more preferably 280 kPa or more. This is because rolling resistance can be further reduced by providing a high internal pressure.
  • the internal pressure of the tire/rim assembly is preferably 350 kPa or less. This is because riding comfort can be improved.
  • FIG. 4 shows a half portion in the width direction of the tire including layers.
  • the tire may include an RF tag as a communication device 50.
  • the RF tag includes an IC chip and an antenna.
  • the RF tag may be placed between a plurality of members of the same type or different types that constitute a tire. By doing so, the RF tag can be easily attached during tire production, and the productivity of tires equipped with the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed between, for example, the bead filler and another member adjacent to the bead filler.
  • the RF tag may be embedded in any member that constitutes the tire.
  • the load applied to the RF tag can be reduced compared to the case where the RF tag is sandwiched between a plurality of members constituting the tire.
  • the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be embedded in a rubber member such as tread rubber or side rubber. It is preferable that the RF tag is not placed at a position that is a boundary between members having different rigidities in the periphery length direction, which is a direction along the outer surface of the tire in a cross-sectional view in the tire width direction. By doing so, the RF tag is not placed in a position where distortion is likely to be concentrated due to the difference in rigidity. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced.
  • the RF tag is not placed at a position that is a boundary between the end of the carcass and a member (for example, side rubber, etc.) adjacent to the end of the carcass in a cross-sectional view in the tire width direction.
  • the number of RF tags is not particularly limited.
  • a tire may include only one RF tag, or may include two or more RF tags.
  • an RF tag is illustrated as an example of a communication device, but a communication device other than an RF tag may be used.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread of a tire. In this way, the RF tag will not be damaged by the side cut of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, in the center of the tread in the tire width direction.
  • the central portion of the tread is a position where deflection is difficult to concentrate in the tread portion. By doing so, the load applied to the RF tag can be reduced. Thereby, the durability of the RF tag can be improved. Further, it is possible to suppress differences in communication with the RF tag from both outsides of the tire in the tire width direction.
  • the RF tag may be arranged, for example, in the tire width direction within a range of 1/2 of the tread width centered on the tire equatorial plane.
  • the RF tag may be placed, for example, at the edge of the tread in the width direction of the tire. If the position of the reader communicating with the RF tag is predetermined, the RF tag may be placed, for example, at one tread end close to the reader. In this example, the RF tag may be arranged, for example, in the tire width direction within a range of 1/4 of the tread width, with the tread end being the outer end.
  • the RF tag may be placed closer to the inner cavity of the tire than the carcass, which includes one or more carcass plies spanning between the bead portions. By doing so, the RF tag is less likely to be damaged by shocks applied from outside the tire, side cuts, nail penetrations, and other damage.
  • the RF tag may be placed in close contact with the tire lumen side surface of the carcass.
  • the RF tag may be placed between the carcass and another member located closer to the tire lumen than the carcass. Good too.
  • Another member located closer to the inner cavity of the tire than the carcass is, for example, an inner liner that forms the inner surface of the tire.
  • the RF tag may be attached to the inner surface of the tire facing the tire bore.
  • the RF tag By configuring the RF tag to be attached to the inner surface of the tire, it is easy to attach the RF tag to the tire and to inspect and replace the RF tag. In other words, the ease of attaching and maintaining the RF tag can be improved.
  • the RF tag by attaching the RF tag to the inner surface of the tire, compared to a configuration in which the RF tag is buried within the tire, it is possible to prevent the RF tag from becoming the core of tire failure.
  • the carcass includes a plurality of carcass plies and there is a position where the plurality of carcass plies are overlapped, the RF tag may be arranged between the overlapped carcass plies.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire, on the outside in the tire radial direction from a belt including one or more belt plies.
  • the RF tag may be placed on the outside of the belt in the tire radial direction and in close contact with the belt.
  • a reinforcing belt layer when a reinforcing belt layer is provided, it may be disposed on the outer side of the reinforcing belt layer in the tire radial direction and in close contact with the reinforcing belt layer.
  • the RF tag may be embedded in the tread rubber outside the belt in the tire radial direction.
  • the RF tag Since the RF tag is disposed in the tread portion of the tire outside the belt in the tire radial direction, communication with the RF tag from outside the tire in the tire radial direction is less likely to be obstructed by the belt. Therefore, communication with the RF tag from the outside of the tire in the tire radial direction can be improved. Further, the RF tag may be placed, for example, in the tread portion of the tire, inside the belt in the tire radial direction. In this way, since the outside of the RF tag in the tire radial direction is covered by the belt, the RF tag is less likely to be damaged by impact from the tread surface or nail penetration.
  • the RF tag may be placed in the tread portion of a tire between a belt and a carcass located inside the belt in the tire radial direction. Further, when the belt includes a plurality of belt plies, the RF tag may be placed between any two belt plies in the tread portion of the tire. By doing this, the outside of the RF tag in the tire radial direction is covered with one or more belt plies, so that the RF tag is less likely to be damaged by impacts from the tread surface, nail penetration, etc.
  • the RF tag may be placed, for example, at the sidewall or bead of the tire.
  • the RF tag may be placed, for example, on one sidewall portion or one side bead portion close to a reader capable of communicating with the RF tag. By doing so, it is possible to improve the communication between the RF tag and the reader.
  • the RF tag may be placed between the carcass and the side rubber or between the tread rubber and the side rubber.
  • the RF tag may be placed, for example, in the tire radial direction between the tire maximum width position and the tread surface position.
  • the RF tag may be placed, for example, on the inner side of the tire in the radial direction from the position where the tire is at its maximum width. By doing so, the RF tag is placed near the highly rigid bead portion. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. Thereby, the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed adjacent to the bead core in the tire radial direction or the tire width direction. Distortion is difficult to concentrate near the bead core.
  • the load applied to the RF tag can be reduced.
  • the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag be arranged at a position radially inside the tire from the maximum tire width position and radially outside the bead core of the bead portion. By doing so, the durability of the RF tag can be improved, and communication between the RF tag and the reader is less likely to be hindered by the bead core, and the communication performance of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed between the plurality of rubber members that constitute the side rubber. .
  • the RF tag may be placed between a bead filler and a member adjacent to the bead filler. By doing so, the RF tag can be placed at a position where distortion is less likely to be concentrated by placing the bead filler. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. Thereby, the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed between the bead filler and the carcass. The portion of the carcass where the RF tag is sandwiched together with the bead filler may be located on the outside in the tire width direction with respect to the bead filler, or may be located on the inside in the tire width direction with respect to the bead filler.
  • the bead filler may include a portion located adjacent to the side rubber. In such a case, the RF tag may be placed between the bead filler and the side rubber. Additionally, the bead filler may include a portion located adjacent to the rubber chafer. In such a case, the RF tag may be placed between the bead filler and the rubber chafer.
  • the RF tag may be placed between the rubber chafer and the side rubber, for example. By doing so, the RF tag can be placed at a position where distortion is less likely to be concentrated by placing the rubber chafer. Therefore, the load applied to the RF tag can be reduced. Thereby, the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed between the rubber chafer and the carcass, for example. By doing so, it is possible to reduce the load applied to the RF tag due to impact or damage from the rim. Therefore, the durability of the RF tag can be improved.
  • the RF tag may be placed between the wire chafer and another member adjacent to the wire chafer on the inside or outside of the wire chafer in the tire width direction.
  • Another member adjacent to the wire chafer on the inside or outside in the tire width direction may be, for example, a rubber member such as a rubber chafer.
  • another member adjacent to the wire chafer on the inside or outside in the tire width direction may be, for example, a carcass.
  • a belt reinforcing layer may further be provided on the radially outer side of the belt.
  • the belt reinforcing layer may be formed by continuously winding a cord made of polyethylene terephthalate in a spiral shape in the tire circumferential direction.
  • the cord is treated with adhesive by applying a tension of 6.9 ⁇ 10 -2 N/tex or more, and has an elastic modulus of 2.5 mN/dtex ⁇ % at a load of 29.4 N measured at 160°C. It may be more than that.
  • the belt reinforcing layer may be disposed to cover the entire belt or may be disposed to cover only both ends of the belt.
  • the winding density per unit width of the belt reinforcing layer may vary depending on the position in the width direction. By doing so, road noise and flat spots can be reduced without reducing high-speed durability.
  • the present invention is not limited to the above embodiments.
  • an example with one cap layer was shown, but in order to reduce the weight of the tire, a structure without a cap layer may also be used.

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Abstract

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが所定の関係を満たし、タイヤ幅方向一方の半部のみに、ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも前記ベルトの端を覆う、レイヤー層を備える。

Description

乗用車用空気入りラジアルタイヤ
　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
　低燃費性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤとして、本出願人により、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの関係を所定の関係とした、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。
国際公開第２０１１／１３５７７４号パンフレット
　近年、パーソナルモビリティ用の車両の開発が進んでおり、上記のような狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤの中でも特にタイヤの断面幅ＳＷが小さいものを用いることが考えられる。
　しかしながら、タイヤの断面幅ＳＷが小さい場合、特に、大きなキャンバ角を付与する場合やキャンバ角の変化によりキャンバ角が大きくなる場合に接地形状が悪化して運動性能が低下してしまうおそれがあった。また、上記のような狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、高内圧で使用されることも多く、特にそのような場合に接地形状の悪化の問題が顕著となる。
　そこで、本発明は、接地形状を改善して運動性能の低下を抑制し得る、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部と、
　一対のビード部間をトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
　前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、１層以上のベルト層からなるベルトと、を備え、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
　タイヤ幅方向一方の半部のみに、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも前記ベルトの端を覆う、レイヤー層を備えることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　なお、「ベルトの端を覆う」とは、ベルト層が２層以上の場合は、各層の端を覆うことを意味する。
　本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　なお、本明細書において、後述のキャップ層のコードの打ち込み数が一定でない場合、打ち込み数は、タイヤ幅方向一方又は他方の半部における打ち込み数の平均をいうものとする。
　また、タイヤがキャップ層を２層以上有する場合、「キャップ層のコードの打ち込み数」とは、タイヤ幅方向断面における全層の素線の数の総和を、キャップ層のタイヤ幅方向の幅の全層の総和で除して、単位（本／５０ｍｍ）に換算するものとする。
　本発明によれば、接地形状を改善して運動性能の低下を抑制し得る、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。 本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 接地形状の変化について説明するための模式図である。 ＲＦＩＤの配置について説明するための図である。 変形例の乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
　本発明の一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
　上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
　ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、１０５～１４５ｍｍとすることが好ましく、１１５～１３５ｍｍとすることがより好ましい。
　また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
　具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。
　あるいは、タイヤは、タイヤの断面幅ＳＷは、１６５ｍｍ未満であり、且つ、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
　上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
　なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
　上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
　ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、１０５～１４５ｍｍとすることが好ましく、１１５～１３５ｍｍとすることがより好ましい。
　また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
　具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。
　本実施形態のタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。このタイヤは、特に、パーソナルモビリティ用の車両に装着するタイヤとして特に好適に用いられる。このタイヤは、比較的大きなキャンバ角（例えば１０°以上）で車両に装着可能である。
　図２は、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。
　この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。
　図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。
　本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。
　図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａの周りで折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例のように、タイヤ幅方向一方（図示右側）の半部のカーカス折り返し部の端３ｃは、タイヤ幅方向他方（図示左側）の半部のカーカス折り返し部３ｂの端３ｃよりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。一方で、タイヤ幅方向一方（図示右側）の半部のカーカス折り返し部の端３ｃは、タイヤ幅方向他方（図示左側）の半部のカーカス折り返し部３ｂの端３ｃよりもタイヤ径方向外側に位置していても良く、あるいは、同じ高さとすることもできる。本例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、タイヤ幅方向一方の半部においても、他方の半部においても、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。また例えば、タイヤ幅方向一方の半部においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ幅方向他方の半部においては、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置するようにしても良い。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。
　本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。「接地端」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向両端をいう。
　本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、非金属、例えば有機繊維コード（例えばケブラー（登録商標）等）を用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
　本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。
　図示例では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
　本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。
　ここで、トレッド踏面のネガティブ率は、タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きいことが好ましい。「トレッド踏面」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるタイヤ周方向全周にわたる面をいう。また、「ネガティブ率」とは、トレッド踏面全体の面積に対する、溝幅（開口幅）２ｍｍ以上の溝の溝面積の総和の比を意味する。タイヤ幅方向一方の半部のトレッドの剛性を相対的に低下させて、後述する接地形状を改善する効果をより高めて、タイヤの運動性能をより一層向上させ得るからである。なお、上記のような狭幅、大径のタイヤサイズの場合は、狭幅であることにより高い排水性を確保することができるため、１本のみのタイヤ周方向に延びる周方向主溝をタイヤ幅方向一方の半部に設けて、タイヤ幅方向一方の半部のネガティブ率をタイヤ幅方向他方の半部のネガティブ率よりも大きくすることができる。
　図２に示すように、このタイヤは、タイヤ幅方向一方の半部のみに、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置され、少なくともベルト４の端を覆う、レイヤー層９を備えている。また、このタイヤは、ベルト４のタイヤ径方向外側且つレイヤー層９のタイヤ径方向内側に、１層以上（図示例では１層）のキャップ層８をさらに備えている。
　キャップ層８は、略平行に配列したコードのゴム引き層からなるリボン状部材がタイヤ周方向にらせん状に巻回されてなる。図示例では、キャップ層８のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅より大きい。キャップ層８のコードは、例えば有機繊維コードを用いることができる。図示のように、キャップ層８のコードの打ち込み数は、タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きいことが好ましい。本例では、タイヤ幅方向一方の半部におけるキャップ層８のコードの打ち込み数は一定であり、且つ、タイヤ幅方向他方の半部におけるキャップ層８のコードの打ち込み数も一定である。一方で、例えば、タイヤ幅方向一方の半部におけるキャップ層８のタイヤ幅方向外側端から、タイヤ幅方向他方の半部におけるキャップ層８のタイヤ幅方向外側端まで、打ち込み数が漸減するように構成しても良い。
　また、キャップ層９のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きいことも好ましい。この場合は、タイヤ幅方向一方の半部のキャップ層８のコードの打ち込み数とタイヤ幅方向他方の半部のキャップ層８の打ち込み数を同じとすることもできる。
　レイヤー層９は、略平行に配列したコードのゴム引き層からなるリボン状部材がタイヤ周方向にらせん状に巻回されてなる。図示例では、レイヤー層９は、タイヤ幅方向一方の半部におけるベルト４の端を覆っている。より具体的には、レイヤー層９のタイヤ幅方向外側端は、ベルト層４ａのタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、レイヤー層９のタイヤ幅方向内側端は、ベルト層４ｂのタイヤ幅方向内側端よりもタイヤ幅方向内側に位置している。レイヤー層９のコードは、例えば有機繊維コードを用いることができる。
　以下、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。以下においては、「タイヤ幅方向一方の半部」を車両装着時内側とした際（「タイヤ幅方向他方の半部」を車両装着時外側とした際）の作用効果を説明している。
　本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径とが、上記の関係式を満たす、狭幅・大径のタイヤの中でも、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満の狭幅のものである。このようなタイヤによれば、特に空気抵抗を低減することができ、また、転がり抵抗も低減することができるため、タイヤの燃費性を向上させることができる。
　一方で、図３において矢印左側に模式的に示すように、このようなタイヤでは、大きなキャンバ角の付与時や、コーナリング時等大きなキャンバ角となる場合において、接地形状が細長くなり過ぎ、接地形状が悪化してしまい、操縦安定性等の運動性能が低下してしまうおそれがある。特には限定されないものの、特に高内圧での使用時に、この問題が顕著となる。
　これに対し、本実施形態のタイヤでは、タイヤ幅方向一方の半部（車両装着時内側の半部）のみに、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置されたレイヤー層９を備えている。これにより、車両装着時外側のトレッド部の剛性を車両装着時内側のトレッド部の剛性よりも相対的に小さくして、接地長が長く伸びやすくなるようにして、図３に矢印右側に模式的に示したように、大きなキャンバ角の付与時に接地形状が細長くなり過ぎないようにして、接地形状の悪化を抑制することができる。
　従って、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、接地形状を改善して運動性能の低下を抑制することができる。
　また、レイヤー層９をタイヤ幅方向両側の半部に設ける場合と比べて、タイヤを軽量化して転がり抵抗をさらに低減することができる。
　ここで、ベルト４のタイヤ径方向外側且つレイヤー層９のタイヤ径方向内側に、１層以上のキャップ層８をさらに備え、キャップ層８のコードの打ち込み数は、タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きいことが好ましい。「タイヤ幅方向一方の半部」を車両装着時内側とした際、この構成によれば、車両装着時外側のトレッド部の剛性を車両装着時内側のトレッド部の剛性よりもさらに相対的に小さくして、接地長が長く伸びやすくなるようにして、接地形状の悪化をさらに抑制し得る。
　同様の理由により、キャップ層８のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きいことも好ましい。
　また、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、カーカス本体部３ａからビード部２に埋設されたビードコア２ａの周りで折り返されてなるカーカス折り返し部３ｂと、からなり、タイヤ幅方向一方の半部のカーカス折り返し部３ｂの端は、タイヤ幅方向他方の半部のカーカス折り返し部３ｂの端よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。タイヤ幅方向一方の半部」を車両装着時内側とした際、この構成によれば、運動性能の寄与の大きい車両装着時外側のタイヤの剛性を相対的に高めて、効果的に運動性能を向上させることができる。なお、カーカス折り返し部３ｂの端の位置は、上述した接地形状には大きく寄与しないため、上述した接地形状の改善効果を妨げることもない。
　また、図５に示すように、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５超であることが好ましい。これにより、クラウン形状が比較的丸いタイヤとなるため、接地形状をショルダー部の接地長がセンター部対比で短い、丸い形状にすることができる。これにより、キャンバ角の変化時に接地形状が細長くなり過ぎないようにして、接地形状の悪化をさらに抑制することができる。「接地端」は、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面（路面と接する面）のタイヤ幅方向両端をいう。「トレッド幅」は、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の、接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。
＜タイヤ・リム組立体＞
　ここでのタイヤ・リム組立体は、上記の乗用車用空気入りラジアルタイヤをリムに組み込んでなるものである。当該タイヤ・リム組立体によれば、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、タイヤ・リム組立体の内圧は、２００ｋＰａ以上であることが好ましく、２２０ｋＰａ以上であることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、タイヤ・リム組立体の内圧は、３５０ｋＰａ以下であることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
＜乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法＞
　ここでの乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法は、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤを使用する。当該乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法によれば、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、内圧を２００ｋＰａ以上として使用することが好ましく、２２０ｋＰａ以上として使用することがより好ましく、２８０ｋＰａ以上として使用することがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、内圧を３５０ｋＰａ以下として使用することが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
＜通信装置を有する例＞
　図４は、レイヤー層を備えているタイヤ幅方向半部を示している。
　図４に示すように、タイヤは、通信装置５０としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラと、ビードフィラに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
　ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
　ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、ビードフィラと、このビードフィラに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
　ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
　ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
　ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０－２Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の例では、１層のキャップ層を有する例を示したが、タイヤの軽量化のために、キャップ層を有しない構成とすることもできる。
１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、　２ａ：ビードコア、　２ｂ：ビードフィラ、　３：カーカス、
４：ベルト、　４ａ、４ｂ：ベルト層、　５：トレッド、
６：タイヤ内面、　７：インナーライナー、
８：キャップ層、　９：レイヤー層、　５０：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面
 

Claims (3)

  1. 　一対のビード部と、
    　一対のビード部間をトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
    　前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、１層以上のベルト層からなるベルトと、を備え、
    　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
    　前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
    ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
    　タイヤ幅方向一方の半部のみに、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも前記ベルトの端を覆う、レイヤー層を備えることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  2. 　前記ベルトのタイヤ径方向外側且つ前記レイヤー層のタイヤ径方向内側に、１層以上のキャップ層をさらに備え、
    　前記キャップ層のコードの打ち込み数は、前記タイヤ幅方向一方の半部の方が、タイヤ幅方向他方の半部よりも大きい、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  3. 　前記カーカスは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部から前記ビード部に埋設されたビードコアの周りで折り返されてなるカーカス折り返し部と、からなり、
    　前記タイヤ幅方向一方の半部の前記カーカス折り返し部の端は、タイヤ幅方向他方の半部の前記カーカス折り返し部の端よりもタイヤ径方向内側に位置する、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
     
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