JP2014172582A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能を維持しつつ高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカス６とベルト層７とバンド層とを有し、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。バンド層９は、第１のモジュラスＭ１を有する第１のバンドコード２０ｃからなる第１部分２０と、第１のモジュラスＭ１よりも大きい第２のモジュラスＭ２を有する第２のバンドコード３０ｃからなる第２部分３０とからなる。第１部分２０は、車両内側に位置し、第２部分３０は、第１部分２０よりも車両外側に位置する。第１部分２０のバンドプライの枚数は、第２部分のバンドプライの枚数よりも大である。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗り心地性能を維持しつつ、高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、ラジアルタイヤにおいて、ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンド層を設けた空気入りタイヤが提案されている。バンド層は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に配列された有機繊維コードを有している。バンド層は、高速走行時、ベルト層のリフティングを抑え、タイヤの高速耐久性能を向上させる。

近年の車両の高性能化に伴い、タイヤの高速耐久性のさらなる向上が求められている。この目的のために、モジュラスが大きい有機繊維コードを用いたバンド層が提案されている。

しかしながら、モジュラスが大きい有機繊維コードを具えたバンド層は、タイヤの乗り心地性能を低下させる。

下記特許文献１は、トレッド部の中央部と端部とで、モジュラスが異なるバンドコードを持つバンド層が記載されている。このようなバンド層は、高いモジュラスのバンドコードでトレッド部の補強を得る。また、このようなバンド層は、低いモジュラスのバンドコードで乗り心地性能の向上を期待している。

特開２００９−１３７４９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている空気入りタイヤであっても、乗り心地性能と高速耐久性能との両立については十分でなく、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側と車両外側とにおいて、バンドプライの枚数及びバンドコードのモジュラスを異ならせることを基本として、乗り心地性能を維持しつつ高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で傾けられた少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配され、かつ、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、しかも、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、前記バンド層は、第１のモジュラスＭ１を有する第１のバンドコードからなる第１部分と、前記第１のモジュラスＭ１よりも大きい第２のモジュラスＭ２を有する第２のバンドコードからなる第２部分とからなり、前記第１部分は、タイヤが車両に装着されたときに、車両内側に位置し、前記第２部分は、前記第１部分よりも車両外側に位置し、前記第１部分の前記バンドプライの枚数は、前記第２部分の前記バンドプライの枚数よりも大であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記第２のモジュラスＭ２と前記第１のモジュラスＭ１との比Ｍ２／Ｍ１が、１．２〜７．０である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記第２のモジュラスＭ２は、４２．０〜７７．０cN/dtexであり、前記第１のモジュラスＭ１は、１７．０〜２１．５cN/dtexである請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記第２のバンドコードは、アラミド繊維コードであり、前記第１のバンドコードは、ナイロン繊維コードである請求項１乃至３記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記第２部分の前記バンドプライの枚数は１であり、前記第１部分の前記バンドプライの枚数は２である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記第２部分のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、前記第１部分のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小さい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記第２部分の前記バンドプライのエンズは、前記第１部分の前記バンドプライのエンズと同一である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側かつタイヤ軸方向の最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に一対のショルダー陸部が区分され、車両装着時、タイヤ赤道よりも車両外側の前記トレッド部のランド比は、タイヤ赤道よりも車両内側の前記トレッド部のランド比よりも大きく、車両装着時、車両外側に配される外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、車両内側に配される内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも大きい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのバンド層は、第１のモジュラスを有する第１のバンドコードからなる第１部分と、第１のモジュラスよりも大きい第２のモジュラスを有する第２のバンドコードからなる第２部分とからなる。また、第１部分は、タイヤが車両に装着されたときに、車両内側に位置し、第２部分は、第１部分よりも車両外側に位置する。

バンドコードの高モジュラス化は、バンドプライの枚数増加に比べて、高速耐久性の向上効果が大きい。従って、本発明のバンド層は、高速旋回時に大きな接地圧が作用するトレッド部の車両外側での拘束力を高め、高速耐久性能を向上させる。また、多くの車両は、ネガティブキャンバーを有する。このため、直進時には、トレッド部の車両内側が主として接地する。従って、車両外側のバンドコードを高モジュラス化しても、直進時の乗り心地性能への影響は小さい。

また、本発明の空気入りタイヤのバンド層は、前記第１部分のバンドプライの枚数が、前記第２部分のバンドプライの枚数よりも大である。バンドプライの枚数の増加は、バンドコードの高モジュラス化に比べて、乗り心地性能の悪化が少ない。上述の通り、直進時には、トレッド部の車両内側が主として接地する。従って、第１部分のバンドプライの枚数増加は、乗り心地性能の悪化を抑えつつ、高速耐久性能を高める。

従って、本発明のタイヤは、乗り心地性能が維持されつつ、高速耐久性能が向上する。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの子午線断面図である。 ベルトコード及びバンドコードの傾斜方向を示す展開図である。 図１のトレッド部の展開図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本発明の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。図１では、タイヤの左側が、車両装着時に車両の外側となる。本明細書では、タイヤが車両に装着されたとき、相対的なものとして、車両の外側に位置する側が「車両外側」であり、車両の内側に位置する側が「車両内側」である。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを有する。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを有する。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状である。折返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

カーカスプライ６Ａには、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド、又はレーヨンなどの有機繊維からなるカーカスコードが採用されている。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列されている。

ベルト層７は、タイヤ半径方向内側及び外側のベルトプライ１０、１１で形成されている。内側ベルトプライ１０及び外側ベルトプライ１１は、タイヤ半径方向で重ね合わされている。ベルト層７のタイヤ軸方向両側の外端７ｅ、７ｅは、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側に位置する。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２には、ベルトコード及びバンドコードの傾斜方向を示す展開図が示される。図２に示されるように、内側ベルトプライ１０のベルトコード１０ｃと外側ベルトプライ１１のベルトコード１１ｃとは、互いに交差する向きに傾斜している。ベルトコード１０ｃ、１１ｃには、例えば、スチールコードが採用される。

バンド層９は、複数枚のバンドプライ１２で形成される。バンドプライ１２は、バンドコード１２ｃがタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列されている。本実施形態のバンドプライ１２は、バンドコード１２ｃをトッピングゴムで被覆した帯状プライが、ベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けられることにより形成されている。

バンドコード１２ｃには、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、アラミドなどの有機繊維コードが採用される。また、バンドプライの幅５cm当たりのバンドコード１２ｃの打ち込み本数であるエンズは、例えば、３５〜４５本／５cmである。

バンド層９は、第１部分２０と第２部分３０とからなる。第１部分２０は、第１のモジュラスＭ１を有する第１のバンドコード２０ｃからなる。第２部分３０は、第１のモジュラスＭ１よりも大きい第２のモジュラスＭ２を有する第２のバンドコード３０ｃからなる。

本明細書において、モジュラスは、コードの単位太さ（dtex）当たりの引張り強さ（cN）を意味する。

本実施形態の第１部分２０と第２部分３０とは、タイヤ赤道Ｃで互いに区分されている。

第１部分２０は、タイヤが車両に装着されたときに、車両内側に位置し、第２部分３０は、第１部分２０よりも車両外側に位置する。即ち、バンドコードのモジュラスが大きい第２部分３０が、第１部分２０よりも車両外側に位置する。

バンドコードの高モジュラス化は、バンドプライの枚数増加に比べて、高速耐久性の向上効果が大きい。従って、本発明のバンド層９は、高速旋回時に大きな接地圧が作用するトレッド部２の車両外側での拘束力を高め、高速耐久性能を向上させる。また、多くの車両は、ネガティブキャンバーを有する。このため、直進時には、トレッド部２の車両内側が主として接地する。従って、車両外側のバンドコードを高モジュラス化しても、直進時の乗り心地性能への影響は小さい。

第２のモジュラスＭ２と第１のモジュラスＭ１との比Ｍ２／Ｍ１は、好ましくは１．２以上、より好ましくは２．０以上であり、好ましくは７．０以下、より好ましくは６．０以下である。前記比Ｍ２／Ｍ１が１．２より小さい場合、高速耐久性の向上効果が十分に期待できないおそれがある。逆に、前記比Ｍ２／Ｍ１が７．０より大きい場合、トレッド部２に大きな剛性段差が生じ、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。

第２のモジュラスＭ２は、好ましくは４２．０cN/dtex以上、より好ましくは５５．０cN/dtex以上であり、好ましくは７７．０cN/dtex以下、より好ましくは６５．０cN/dtex以下である。このようなモジュラスにより、第２部分３０は、乗り心地性能を維持しつつより優れた高速耐久性能を発揮する。

第１のモジュラスＭ１は、好ましくは１７．０cN/dtex以上、より好ましくは１８．５cN/dtex以上であり、好ましくは２１．５cN/dtex以下、より好ましくは２０．０cN/dtex以下である。第１のモジュラスＭ１が１７．０cN/dtexよりも小さい場合、高速耐久性能及び操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、第１のモジュラスＭ１が２１．５cN/dtexよりも大きい場合、乗り心地性能が悪化するおそれがある。

第１部分２０のバンドプライの枚数は、第２部分３０のバンドプライの枚数よりも大である。バンドプライの枚数の増加は、バンドコードの高モジュラス化に比べて、乗り心地性能の悪化が少ない。上述の通り、直進時には、トレッド部２の車両内側が主として接地する。従って、第１部分２０のバンドプライの枚数増加は、乗り心地性能の悪化を抑えつつ、高速耐久性能を高める。

第１部分２０と第２部分３０とのバンドプライの枚数差は、１〜２枚であるのが望ましい。前記枚数差が２より大きい場合、トレッド部２に大きな剛性段差が生じ、乗り心地性能及び操縦安定性能が低下するおそれがある。

本実施形態の第１部分２０は、タイヤ半径方向内外に重ね合わされた第１外側バンドプライ２２及び第１内側バンドプライ２３で形成されている。

第１外側バンドプライ２２は、タイヤ赤道Ｃからベルト層７の車両内側の外端７ｉまでのびている。第１外側バンドプライ２２は、タイヤ赤道Ｃから車両内側のベルト層７全体を被覆している。

第１内側バンドプライ２３は、第１外側バンドプライ２２のタイヤ半径方向内側に配されている。第１内側バンドプライ２３は、内側ベルトプライ１０の車両内側の外端１０ｉ及び外側ベルトプライ１１の車両内側の外端１１ｉを被覆する。

第１内側バンドプライ２３のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２０倍以上、より好ましくは０．２３倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２７倍以下である。このような第１内側バンドプライ２３は、トレッド部２の車両内側の剛性を過度に大きくすることなく、内側ベルトプライ１０及び外側ベルトプライ１１の端部からの損傷を抑制する。

トレッド接地幅ＴＷとは、前記正規状態でのトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅの間のタイヤ軸方向の距離である。

第２部分３０は、１枚の第２バンドプライ３１からなる。第２バンドプライ３１は、タイヤ赤道Ｃからベルト層７の車両外側の外端７ｏを越えた位置までのびる。第２バンドプライ３１は、タイヤ赤道Ｃから車両外側のベルト層７全体を被覆する。

第１部分２０と第２部分３０との境界３３は、車両内側又は外側に偏っていても良い。また、第１部分２０と第２部分３０とは離間しても良い。

図１に示されるように、第２部分３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、第１部分２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小さく形成されても良い。第２部分３０の前記幅Ｗ２が第１部分２０の前記幅Ｗ１よりも大きい場合、相対的にモジュラスが大きいバンドコードの量が増加し、乗り心地性能が低下するおそれがある。

乗り心地性能をさらに向上させる観点から、第２部分３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２と第１部分２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは０．９０以下、より好ましく０．７０以下である。逆に、前記比Ｗ２／Ｗ１が小さくなると、トレッド部２の車両外側の耐久性が低下するおそれがある。このため、前記比Ｗ２／Ｗ１は、好ましくは０．２０以上、より好ましくは０．５０以上である。

第２部分３０のバンドプライのエンズは、第１部分２０のバンドプライのエンズと同一であるのが望ましい。このようなバンド層９は、タイヤのユニフォミティを向上させ、かつ、タイヤの生産性を向上させる。

図３には、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図３に示されるトレッド部２の左側が、車両装着時に車両外側となる。

トレッド部２には、一対のショルダー主溝１３、１３と、一対のセンター主溝１４、１４とが設けられる。ショルダー主溝１３は、タイヤ赤道Ｃの両側かつタイヤ軸方向の最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝１４は、ショルダー主溝１３、１３間かつタイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびている。

トレッド部２は、ショルダー主溝１３のタイヤ軸方向外側に一対のショルダー陸部１５、１５と、ショルダー主溝１３とセンター主溝１４との間のミドル陸部１６、１６と、一対のセンター主溝１４、１４の間のセンター陸部１７とに区分されている。

トレッド部２の車両外側のパターン剛性が大きい場合、高速耐久性は向上する。このため、車両装着時、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側のトレッド部２のランド比Ｌ２は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側のトレッド部２のランド比Ｌ１よりも大きいのが望ましい。これにより、優れた高速耐久性能が発揮される。本明細書において、「ランド比」とは、全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部２の合計接地面積の割合である。

タイヤ赤道Ｃよりも車両外側のトレッド部２のランド比Ｌ２と、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側のトレッド部２のランド比Ｌ１との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは１．０３以上、より好ましくは１．０５以上であり、好ましくは１．２０以下、より好ましくは１．１５以下である。前記比Ｌ２／Ｌ１が１．０３より小さいと、上述の効果が得られないおそれがある。逆に、前記比Ｌ２／Ｌ１が１．１５より大きいと、トレッド部２の車両内側で偏摩耗が発生するおそれがある。

同様の観点から、車両外側に配される外側ショルダー陸部１５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、車両内側に配される内側ショルダー陸部１５Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ３のよりも大きいのが望ましい。このようなショルダー陸部１５は、優れた高速耐久性能を発揮する。

外側ショルダー陸部１５Ａの前記幅Ｗ４と、内側ショルダー陸部１５Ｂの前記幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．０７以上であり、好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．２０以下である。このようなショルダー陸部１５は、乗り心地性能を維持しつつ、優れた高速耐久性能を発揮する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の構造を有し、かつ、図３乃至図５のいずれかのトレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、乗り心地性能及び高速耐久性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５ＪＪ
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜乗り心地性能＞
前記テスト車両でドライアスファルト路面の周回テストコースを走行したときの乗り心地性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を６０点とする評点であり、数値が大きい程乗り心地性能が優れていることを示す。

＜高速耐久性（車両外側）＞
前記テスト車両で前記テストコースを走行し、トレッド部の車両外側に損傷が発生するまでの周回数が測定された。結果は、比較例１の周回数を１００とする指数であり、数値が大きいほど、トレッド部の車両外側の高速耐久性能に優れていることを示す。

＜高速耐久性（車両内側）＞
テストタイヤを−３°のキャンバー角度でドラム試験機に設置し、６０km/hの速度で走行させ、トレッド部の車両内側に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１の走行距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど、トレッド部の車両内側の高速耐久性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、乗り心地性能及び高速耐久性能が向上していることが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
１０ｅ 外端部
１０ ベルトプライ
１０ 各ベルトプライ
１１ｅ 外端部
１１ ベルトプライ
１２ バンドプライ
２０ 第１部分
２０ｃ 第１のバンドコード
３０ 第２部分
３０ｃ 第２のバンドコード

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、かつ、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で傾けられた少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配され、かつ、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、
   しかも、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記バンド層は、第１のモジュラスＭ１を有する第１のバンドコードからなる第１部分と、前記第１のモジュラスＭ１よりも大きい第２のモジュラスＭ２を有する第２のバンドコードからなる第２部分とからなり、
   前記第１部分は、タイヤが車両に装着されたときに、車両内側に位置し、前記第２部分は、前記第１部分よりも車両外側に位置し、
   前記第１部分の前記バンドプライの枚数は、前記第２部分の前記バンドプライの枚数よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２のモジュラスＭ２と前記第１のモジュラスＭ１との比Ｍ２／Ｍ１が、１．２〜７．０である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２のモジュラスＭ２は、４２．０〜７７．０cN/dtexであり、
   前記第１のモジュラスＭ１は、１７．０〜２１．５cN/dtexである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２のバンドコードは、アラミド繊維コードであり、
   前記第１のバンドコードは、ナイロン繊維コードである請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２部分の前記バンドプライの枚数は１であり、
   前記第１部分の前記バンドプライの枚数は２である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２部分のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、前記第１部分のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも小さい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２部分の前記バンドプライのエンズは、前記第１部分の前記バンドプライのエンズと同一である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側かつタイヤ軸方向の最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に一対のショルダー陸部が区分され、
   車両装着時、タイヤ赤道よりも車両外側の前記トレッド部のランド比は、タイヤ赤道よりも車両内側の前記トレッド部のランド比よりも大きく、
   車両装着時、車両外側に配される外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、車両内側に配される内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも大きい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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