JP2007331531A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】制動性能を維持しながら、車両の転覆防止性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部３と、ビード部３から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２間に設けたトレッド部１とを備える装着方向が指定される空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅Ｗを基準としたトレッド中央Ｃから、前輪装着条件における車両装着時の内側の接地端ＴＥｉまでの距離をＤ１とし、内側ショルダー１ａの距離Ｄ１における無負荷状態のドロップ量をＤｉとするとき、トレッド部１の車両装着時の外側には、トレッド中央Ｃから距離Ｄ１の位置における無負荷状態のドロップ量ＤｏがＤｉより大きい外側ショルダー1ｂが形成されると共に、ベルト層５の車両装着時の外側端部には、内側端部と比較してより高剛性のベルト補強層２４が設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の転覆防止性能を向上させるべく非対称のトレッドを採用した、装着方向指定型の空気入りタイヤに関する。

近年、経済性や取扱い易さなどの理由から、いわゆるコンパクトカーと呼ばれる小型乗用車の需要が高まっている。コンパクトカーは、車幅が小さい割に車高が高いため、コーナリング時に高速旋回すると、転覆の可能性があり、装着される空気入りタイヤに対して、転覆防止性能が求められている。

転覆防止性能を向上させるには、一般的に、コーナリングフォースの最大値（ＣＦｍａｘ）を低減したり、車両前輪の装着条件でのＣＦｍａｘ値に対し車両後輪の装着条件でのＣＦｍａｘ値を高くする手法が採られている。

前者のようにＣＦｍａｘ値を低減するには、トレッドゴムのμ値（摩擦係数）を低下させるのが効果的であるが、背反性能として、制動性が低下するという問題が生じる。後者の手法では、車両前輪の装着条件でのＣＦｍａｘ値と車両後輪の装着条件でのＣＦｍａｘ値の比率が、タイヤサイズに起因する所が大きく、その他の要素で比率を変化させるのは、一般に困難である。

一方、従来より、トレッドゴムを車両装着時の内側と外側とに分割して、両者のゴム硬度を変えた空気入りタイヤが知られており、例えば、下記の特許文献１には、摩擦係数（μ値）のより大きい高硬度ゴムを分割トレッドの外側に配する点が開示されている。しかし、摩擦係数（μ値）のより大きい高硬度ゴムを分割トレッドの外側に設ける場合、転覆防止性能の向上には、逆効果であることが判明した。

また、下記の特許文献２には、トレッド表面に形成されたセカンドリブ（中央側）とショルダーリブ（外側）との間に段差を設けて、高速耐久性を向上させた空気入りタイヤが提案されている。しかし、このタイヤでは、キャンバー角によって高速走行時にタイヤの内側ショルダーの接地圧が局所的に高くなるのを、表面を高く設定したセカンドリブで抑制しており、接地圧の分散によって、転覆防止性能の向上には逆効果になることが判明した。

一方、下記の特許文献３には、車両装着時の外側のショルダー部付近にベルト端補強プライを配置することで、乗り心地性及び操縦安定性を改善した空気入りタイヤが開示されている。しかし、このタイヤでは、外側と内側のショルダー部のラウンド形状（即ち、子午線断面形状）が対称であるため、車両の転覆防止性能を十分向上させることが、困難であった。

なお、角張った接地端形状を有する、いわゆるスクエアショルダーは、従来、接地幅を増加させるために採用されており、接地幅を狭めるために、スクエアショルダーを採用した例は、現在まで知られていなかった。

特開平１１−３２１２３７号公報 特開２０００−２３８５０６号公報 特開平１１−３２１２３１号公報

そこで、本発明の目的は、制動性能を維持しながら、車両の転覆防止性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、そのビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部間に設けたトレッド部と、そのトレッド部の下方に配されるベルト層とを備え、装着方向が指定される空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅を基準としたトレッド中央から、前輪装着条件における車両装着時の内側の接地端までの距離をＤ１とし、内側ショルダーの距離Ｄ１における無負荷状態のドロップ量をＤｉとするとき、前記トレッド部の車両装着時の外側には、前記トレッド中央から距離Ｄ１の位置における無負荷状態のドロップ量ＤｏがＤｉより大きい外側ショルダーが形成されると共に、前記ベルト層の車両装着時の外側端部には、内側端部と比較してより高剛性のベルト補強層が設けられていることを特徴とする。

本発明において、前輪装着条件とは、タイヤの内圧を２３０ｋＰａとし、タイヤサイズに応じて最大負荷荷重の７０％の荷重を垂直方向に負荷した条件を指す。また、タイヤ最大幅は、適用リムに装着し、規定の空気圧とし、無負荷状態で測定した軸方向の最大幅を指す。

本発明の空気入りタイヤによると、トレッド部の車両装着時の外側には、ドロップ量ＤｏがＤｉより大きい外側ショルダーが形成されると共に、ベルト層の外側端部には、内側端部より高剛性のベルト補強層が設けられているため、コーナリング時において、車両装着時の外側の接地面積を、従来タイヤに比べて小さくすることができる。つまり、図２（ａ）に示すように、従来の対称トレッド（ベルト補強層も対称）のタイヤでは、前輪装着条件において、内側ショルダー側の接地端ＴＥｉと外側の接地端ＴＥｏとは、タイヤ最大幅を基準としたトレッド中央Ｃからの距離が略同じになる。図２（ｂ）に示すように、点線で囲まれた前輪装着条件における接地面は、コーナリング時に外側に大きく膨らみ、実線で囲まれた接地面形状となる（斜線部が面積増加部）。このような接地面によってタイヤのグリップ力が生じるが、本発明のように、上記のようなドロップ量Ｄｏが大きい外側ショルダーが形成され、ベルト層の外側端部により高剛性のベルト補強層が設けことで、図２（ｃ）に示すように、コーナリング時の接地面積を小さくすることができ（接地端ＴＥｏ１がＴＥｏ２に移動）、その分グリップ力を低下させることで、車両の転覆防止性能を向上させることができる。しかも、この構成によると、直進走行や制動時に接地面積が変化しにくく、制動性能を十分維持することができる。

上記において、前記内側ショルダーはラウンドショルダーであり、前記外側ショルダーは段差部を有することで段差部の外側を非接地部とした段付きショルダーであることが好ましい。このような段付きショルダーを採用することで、図２（ｃ）における接地端ＴＥｏ２を更に内側にすることが可能となり、コーナリング時の接地面積を更に小さくして、その分グリップ力を低下させることで、車両の転覆防止性能をより向上させることができる。

その際、前記段差部とトレッド面との境界を、前記トレッド中央からの距離Ｄ１の９３〜１１０％の距離に配置してあることが好ましい。この範囲に境界を設定することで、より確実に接地端ＴＥｏ２を内側にして、接地面積を小さくすることが可能となる。
り、
また、前記段差部とトレッド面との境界付近が、スクエアショルダーによって形成されていることが好ましい。スクエアショルダーによると、段差部とトレッド面との境界を明確に形成することができ、コーナリング時の接地面積をより確実に低減することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図であり、図３は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、一対のビード部３と、ビード部３から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２間に設けたトレッド部１と、そのトレッド部１の下方に配されるベルト層５とを備えるものである。このような構造は、従来の空気入りタイヤと同じであり、トレッド部１以外については、従来公知の材料、構造、製法をいずれも採用することができる。

例えば、一対のビード部３の間にはカーカス層６が架け渡されるように配される。カーカス層６はポリエステル等のコードをゴム引きした１層から形成されたラジアルカーカスであり、カーカス層６の外側にはゴム層が形成される。また、チューブレスタイヤでは最内層にインナーライナー層４が形成される。カーカス層６のタイヤ径方向外側には、たが効果による補強を行うベルト層５が配置され、そのベルト層５のタイヤ径方向外側にトレッド部１が形成される。ベルト層５はタイヤ赤道線Ｃに対して約２０°の傾斜角度で平行配列したスチールコードをゴム引きした２層を、スチールコードがタイヤ赤道線Ｃを挟んで交差するように積層して形成される。

トレッド部１を形成するトレッドゴム９の原料としては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。

本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ最大幅Ｗを基準としたトレッド中央Ｃから、前輪装着条件における車両装着時の内側の接地端ＴＥｉまでの距離をＤ１とし、内側ショルダー１ａの距離Ｄ１における無負荷状態のドロップ量をＤｉとするとき、トレッド部１の車両装着時の外側には、トレッド中央Ｃから距離Ｄ１の位置における無負荷状態のドロップ量ＤｏがＤｉより大きい外側ショルダー1ｂが形成される。

本発明におけるドロップ量Ｄｏ、Ｄｉとは、図１に示すように、トレッド中央Ｃに接線を引いた場合に、その接線に対して距離Ｄ１の位置における垂直方向の距離を指す。なお、各図において、矢印ＯＵＴは、指定された装着方向で車両にタイヤが装着された場合の外側を示している。

ドロップ量ＤｏとＤｉの差は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましく、３〜６ｍｍが更に好ましい。ドロップ量ＤｏとＤｉの差が１ｍｍ未満であると、コーナリング時の接地面積の低減効果が小さくなり、車両の転覆防止性能が不十分になる傾向がある。

外側ショルダー1ｂの具体的なドロップ量Ｄｏは、４〜１７ｍｍが好ましく、９〜１５ｍｍがより好ましい。また、内側ショルダー１ａの具体的なドロップ量Ｄｉは、３〜１２ｍｍが好ましく、６〜９ｍｍがより好ましい。

本実施形態では、内側ショルダー１ａ及び外側ショルダー1ｂがラウンドショルダーで形成されている例を示す。ラウンドショルダーとは、接地可能な面において段部のないショルダーを指し、子午線断面において、単一の円弧又は複数の円弧が連続する曲線、曲率半径を部分的に変化させた曲線などを有する形状が挙げられる。

外側ショルダー1ｂがラウンドショルダーである場合、その曲率半径を部分的又は全体的に小さくすることによって、距離Ｄ１の位置における無負荷状態のドロップ量Ｄｏをより大きくすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、ベルト層５の車両装着時の外側端部には、内側端部と比較してより高剛性のベルト補強層２４が設けられている。ベルト補強層２４は、ベルト層５の外側端部のみに設けてもよいが、ベルト層５の全体に設けるのが好ましい。本実施形態では、ベルト層５の上面全体が下層のベルト補強層２４ａに覆われると共に、車両装着時の外側端部には更に上層のベルト補強層２４ｂが設けられている例を示す。このように、ベルト補強層２４の外側端部を２層構造にすることで、外側端部が内側端部と比較してより高剛性となる。

ベルト補強層２４は、タイヤ周方向ＰＤ又はこれに近い方向に補強繊維が配された補強層であり、例えば、連続するコードの単数又は複数をらせん状に巻回したものや、予め複数のコードにゴムを被覆してシート状に形成したプライを巻回したものなどが挙げられる。外側端部を２層構造にする場合、コードの巻回やプライを2層にすればよい。

ベルト補強層２４に用いるコードとしては、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ナイロン、ＰＥＮ、ＰＢＯなどが挙げられる。ベルト補強層２４のコードの打ち込み数としては、例えば１２〜３８本／インチ程度である。本発明では、シート状に形成したプライの一端を折り返して外側端部を２層にしたベルト補強層２４を用いるのが好ましい。

ベルト補強層２４を部分的に高剛性にする領域としては、トレッド中央からの距離Ｄ１の１０７〜１１２％の距離の範囲が少なくともその領域に含まれることが好ましく、１０５〜１１５％の距離の範囲が少なくともその領域に含まれることがより好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、例えば図３に示すような、トレッドパターンＴを備えるものであるが、トレッドパターンＴそのものは、全く限定されず、従来公知のパターンが何れも採用することができる。図示した例では、トレッドパターンＴは、タイヤ周方向ＰＤに延びる太い周方向溝１２と、細い周方向溝１４と備え、複数の傾斜溝１３とこれらを連通させる複数の連通溝１５とを備えている。

トレッドパターンＴのショルダー部付近には、複数の傾斜溝１３が形成された陸部が設けられ、その部分が接地端となる。実線で描かれた楕円内が前輪装着条件における接地面を示している。

本発明の空気入りタイヤは、装着方向が指定されるタイプであるが、トレッドパターンの形状に応じて、同時に回転方向が指定されるタイヤであってもよい。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、ベルト補強層の車両装着時の外側端部を２層構造にする例を示したが、本発明では、ベルト層の車両装着時の外側端部に、内側端部と比較してより高剛性のベルト補強層が設けられていればよく、ベルト補強層の車両装着時の外側端部を３層以上の構造にしたり、ベルト補強層の外側端部のコードの打ち込み数を増やした構造、ベルト補強層の外側端部のコードの弾性率をより大きくした構造、ベルト補強層の外側端部のコードの太さ（フィラメント数や撚り糸数）をより大きくした構造、これらを組み合わせた構造などでもよい。

外側端部のコードの打ち込み数を増やす場合、その打ち込み数としては、２４〜３８本／インチが好ましい。

（２）前述の実施形態では、外側ショルダーがラウンドショルダーで形成されている例を示したが、本発明では図４に示すように、外側ショルダー1ｂは段差部２０を有することで段差部２０の外側を非接地部２３とした段付きショルダーであることが好ましい。その場合、例えば段差部２０とトレッド面１ｃとの境界付近が、スクエアショルダーであってもよい。

段付きショルダー１ｂの段差部２０は、例えば平面や曲面で形成される。スクエアショルダーで形成する場合の角部の曲率半径は、１．５〜１０ｍｍが好ましい。また、段差部２０と非接地部２３との境界付近曲率半径は、５〜２０ｍｍが好ましい。また、段差部２０の傾斜角度は、車軸法線方向に対して１０〜６０°が好ましい。

本発明では、段差部２０とトレッド面１ｃとの境界２１を、タイヤ最大幅Ｗを基準としたトレッド中央Ｃからの距離として、前輪装着条件におけるラウンドショルダー側の接地端ＴＥｉまでの距離Ｄ１の９３〜１１０％の距離Ｄ２に配置してあることが好ましい。境界２１までの距離Ｄ１は、好ましくは９５〜１０５％、より好ましくは９５〜１００％である。境界２１までの距離Ｄ１が９３％未満であると、通常走行における接地面積が小さくなって、制動性能が低下する傾向があり、境界２１までの距離Ｄ１が１１０％を超えると、コーナリング時における接地面積の低減効果が小さくなって、車両の転覆防止性能を向上させにくくなる。

（３）前述の実施形態では、図３に示すトレッドパターンの例を示したが、上記（２）のように段付きショルダーを形成する場合、例えば、複数の傾斜溝１３が形成された陸部のタイヤ周方向ＰＤに沿って段差部２０が形成され、その外側が非接地部２３となる。段差部２０が形成される陸部としては、このような陸部に限らず、ブロック列、リブ、ラグなどいずれでもよい。また、段差部はトレッド中央からの距離Ｄ２が異なる位置に設けてよく、例えば、１ブロックごとに段差部の距離Ｄ２を変えることも可能である。その場合においても、何れか又は全部の段差部がトレッド中央からの距離として、前輪装着条件におけるラウンドショルダー側の接地端までの距離の９３〜１１０％の距離に配置してあることが好ましい。

（４）前述の実施形態では、トレッド部が内側と外側に分割されていない例を示したが、図４に示すように、トレッド部１のトレッドゴム９が少なくとも２分割されていてもよい。その場合、車両装着時の最も内側に配される内側トレッドゴム９ａの損失正接（ｔａｎδ）が、車両装着時の最も外側に配される外側トレッドゴム９ｂの損失正接（ｔａｎδ）より大きいことが好ましい。

より好ましくは、内側トレッドゴム９ａの損失正接が０．３０〜０．４０、特に０．３５〜０．４０の場合であり、外側トレッドゴム９ｂの損失正接が０．１０〜０．２０、特に０．１０〜０．１５の場合である。内側トレッドゴム９ａの損失正接が０．２５未満であると、トレッド全体のμ値が低くなり制動性能を維持することが困難になる傾向があり、０．４５を超えるとμ値が高くなりすぎ、転覆防止性能の向上が見られない傾向がある。また、外側トレッドゴム９ｂの損失正接が０．０９未満であると、μ値が低くなりすぎ制動性能が悪化する傾向があり、０．２５を超えると、μ値が高くなって、グリップ力の低下による車両の転覆防止効果が小さくなる傾向がある。

上記のように、従来のトレッドゴムより、損失正接が大きいものを得る場合、損失正接が大きいゴムの種類（例えばＮＲやＩＲ）を選択したり、可塑剤の量を増やしたり、カーボンブラックの粒子径を小さくなどすればよい。逆に、従来のトレッドゴムより、損失正接が小さいものを得る場合、損失正接が小さいゴムの種類（例えばＢＲやＳＢＲ）を選択したり、可塑剤の量を減らしたり、カーボンブラックの粒子径を大きくするなどすればよい。

トレッドゴム９のμ値は、ゴムの硬度によっても変化させることができ、ＪＩＳＡ硬度が大きいほどμ値も大きくなる。このため、損失正接の場合と同様の理由から、本発明では、内側トレッドゴム９ａのＪＩＳＡ硬度が、外側トレッドゴム９ｂのＪＩＳＡ硬度より大きいことが好ましい。より好ましくは、内側トレッドゴム９ａのＪＩＳＡ硬度が６０〜７５°の場合であり、外側トレッドゴム９ｂのＪＩＳＡ硬度が５０〜６０°の場合である。

本発明では、トレッド表面におけるトレッドゴム９の分割位置９ｃが、タイヤ最大幅Ｗを基準としたトレッド中央Ｃより外側に５ｍｍの位置から、段差部２０とトレッド面１ｃとの境界２１より内側に２０ｍｍの位置の範囲内に配置されることが好ましい。より好ましくは、トレッド中央Ｃより外側に１０ｍｍの位置から、段差部２０とトレッド面１ｃとの境界２１より内側に３０ｍｍの位置の範囲内に配置される場合である。分割位置９ｃがトレッド中央Ｃより外側に５ｍｍの位置より内側に配置されると、トレッド全体のμ値が低くなり制動性能を維持することが困難になる傾向があり、境界２１より内側に２０ｍｍの位置より外側に配置されると、グリップ力の低下による車両の転覆防止効果が小さくなる傾向がある。

分割位置９ｃは、溝内に配設してもよく、陸部表面に配設してもよい。また、トレッドゴム９の分割境界面は、傾斜していても車軸方向に垂直であってもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）損失正接（ｔａｎδ）
岩本製作所製スペクトロメーター試験機を用いて、初期伸長率１０％、動歪２％、温度６０℃、振動数１０Ｈｚの条件下で測定した。試験片には５ｍｍ幅×１ｍｍ厚の短冊状のものを用意し、つかみ長さを２０ｍｍとした。

（２）ＪＩＳＡ硬度
ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬度を測定した。

（３）制動距離
後述する試作タイヤをリム（７−ＪＪ−１７）に組み付けた後、内圧２３０ｋＰａを充填し、実車（国産ステーションワゴン）に装着して、2名乗車の荷重条件でドライ路面を走行し、速度１００ｋｍ／ｈで走行した後にブレーキをかけて制動距離を測定した。制動性能は、従来品における制動距離を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど制動性能が良好であることを意味する。

（４）コーナリングフォースの最大値（ＣＦｍａｘ）
後述する試作タイヤをリム（７−ＪＪ−１７）に組み付けた後、内圧２３０ｋＰａを充填し、フラットベルト・コーナリング試験機を用いて、試験速度８０ｋｍ／ｈで、徐々に蛇角を大きくしていき、コーナリングフォースが最大になったときの値をＣＦｍａｘとした。その際、荷重条件は、前輪装着条件が荷重４５５０Ｎ、後輪装着条件が荷重２５５０Ｎとした。ＣＦｍａｘは、従来品における値を１００として指数で評価した。当該指数が小さいほど車両の転覆防止性能が良好であることを意味する。

従来品
図１に示す断面図において、内側のラウンドショルダー（ドロップ量Ｄｉ＝８ｍｍ、ショルダー部の曲率半径３０ｍｍ）を外側にも採用して、損失正接０．２１、ＪＩＳＡ硬度６３のトレッドゴムによって、図３に示すパターンにてサイズ２１５／５５Ｒ１７の試作タイヤを作製した。その際、ベルト補強層は、ナイロン繊維（９４０ｄｔｅｘ／２）による打ち込み数１８本／インチのプライを用いて、ベルト全体を覆うように設けた。この試作タイヤを用いて評価した結果を表１に示す。

実施例１
図１に示す断面図において、内側のラウンドショルダー（ドロップ量Ｄｉ＝８ｍｍ、ショルダー部の曲率半径３０ｍｍ）と、外側のラウンドショルダー（ドロップ量Ｄｏ＝１１ｍｍ、ショルダー部の曲率半径３０ｍｍ）とを採用し、損失正接０．２１、ＪＩＳＡ硬度６３のトレッドゴムによって、図３に示すパターンにてサイズ２１５／５５Ｒ１７の試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その際、ベルト補強層は、ナイロン繊維（９４０ｄｔｅｘ／２）による打ち込み数１８本／インチのプライを用いて下層を形成し、また、同じプライを用いてトレッド中央からの距離Ｄ１の１００〜１２０％の距離の範囲の領域に上層（１層）を形成し、下層がベルト全体を覆うように設けた。その結果を表１に示す。

実施例２
実施例１において、ベルト補強層の上層を２層構造にすること以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表１に示す。

実施例３
実施例１において、ベルト補強層の上層を設けずに、下層の外側（実施例１で上層を設けた領域）のみ打ち込み数を３４本／インチとしたこと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表１に示す。

実施例４
実施例１において、ベルト補強層の上層を設けずに、下層の外側（実施例１で上層を設けた領域）のみコードを太くした（１２６０ｄｔｅｘ／２）こと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表１に示す。

実施例５
実施例１において、外側のラウンドショルダーを設ける代わりに、図４に示す段付きショルダー（ドロップ量Ｄｏ＝１１ｍｍ）を設けたこと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表１に示す。なお、段付きショルダーは、スクエアショルダー（曲率半径２ｍｍ）を、トレッド面との境界位置がＤ１−１０ｍｍ（Ｄ１の９５％）となる位置に形成することで、その外側を非接地部としたものである。

比較例１
実施例１において、内側のラウンドショルダーを外側にも採用し（ドロップ量Ｄｏ＝Ｄｉ）、ベルト補強層の上層を下層全体に被覆したこと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

比較例２
実施例１において、内側のラウンドショルダーを外側にも採用し（ドロップ量Ｄｏ＝Ｄｉ）、ベルト補強層の上層を２層構造で下層全体に被覆したこと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

比較例３
実施例１において、内側のラウンドショルダーを外側にも採用し（ドロップ量Ｄｏ＝Ｄｉ）、ベルト補強層の上層を設けずに、下層全体の打ち込み数を３４本／インチとしたこと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

比較例４
実施例１において、内側のラウンドショルダーを外側にも採用し（ドロップ量Ｄｏ＝Ｄｉ）、ベルト補強層の上層を設けずに、下層全体のコードを太くした（１２６０ｄｔｅｘ／２）こと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

比較例５
実施例１において、内側のラウンドショルダーを外側にも採用した（ドロップ量Ｄｏ＝Ｄｉ）こと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

比較例６
実施例１において、ベルト補強層の上層を設けずに下層のみを設けた（従来品と同じベルト補強層）こと以外は、全く同じ条件で試作タイヤを作製し、上記性能を評価した。その結果を表２に示す。

表１の結果が示すように、実施例の本発明の空気入りタイヤでは、制動性能を維持しながら、前輪荷重ＣＦｍａｘを低下させて、車両の転覆防止性能を向上させることができた。これに対して、表２の結果が示すように、ラウンドショルダー及びベルト補強層が左右対称な比較例１〜４では、制動性能が低下すると共に、前輪荷重ＣＦｍａｘの低減効果が小さかった。また、ラウンドショルダーが左右対称でベルト補強層が非対称な比較例５では、前輪荷重ＣＦｍａｘの低減効果がみられず、ラウンドショルダーが非対称でベルト補強層が左右対称な比較例６でも、前輪荷重ＣＦｍａｘの低減効果がみられなかった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図 本発明の空気入りタイヤの作用効果を説明するための説明図 本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図 本発明の空気入りタイヤの他の例を示す子午線断面図

符号の説明

１ トレッド部
１ａ 内側ショルダー
１ｂ 外側ショルダー（段付きショルダー）
１ｃ トレッド面
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ トレッドゴム
９ａ 内側トレッドゴム
９ｂ 外側トレッドゴム
９ｃ 分割位置
２０ 段差部
２１ 段差部とトレッド面の境界
２３ 非接地部
２４ ベルト補強層
Ｄ１ ラウンドショルダー側の接地端までの距離
Ｄ２ 段差部の境界までの距離
Ｄｉ ドロップ量（内側）
Ｄｏ ドロップ量（外側）
ＴＥｉ ラウンドショルダー側の接地端
Ｔ トレッドパターン
ＰＤ タイヤ周方向
Ｃ トレッド中央
Ｗ タイヤ最大幅

Claims (4)

1. 一対のビード部と、そのビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部間に設けたトレッド部と、そのトレッド部の下方に配されるベルト層とを備え、装着方向が指定される空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ最大幅を基準としたトレッド中央から、前輪装着条件における車両装着時の内側の接地端までの距離をＤ１とし、内側ショルダーの距離Ｄ１における無負荷状態のドロップ量をＤｉとするとき、
   前記トレッド部の車両装着時の外側には、前記トレッド中央から距離Ｄ１の位置における無負荷状態のドロップ量ＤｏがＤｉより大きい外側ショルダーが形成されると共に、
   前記ベルト層の車両装着時の外側端部には、内側端部と比較してより高剛性のベルト補強層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダーはラウンドショルダーであり、前記外側ショルダーは段差部を有することで段差部の外側を非接地部とした段付きショルダーである請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記段差部とトレッド面との境界を、前記トレッド中央からの距離Ｄ１の９３〜１１０％の距離に配置してある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記段差部とトレッド面との境界付近が、スクエアショルダーによって形成されている請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

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