JPH11321231A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11321231A JPH11321231A JP10150541A JP15054198A JPH11321231A JP H11321231 A JPH11321231 A JP H11321231A JP 10150541 A JP10150541 A JP 10150541A JP 15054198 A JP15054198 A JP 15054198A JP H11321231 A JPH11321231 A JP H11321231A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗り心地を悪化させることなしに、タイヤシ
ョルダー部における偏摩耗の発生を防止することができ
る。 【解決手段】 トレッド部１の溝面積比がタイヤ赤道線
（Ｘ−Ｘ線）を挟んで、両側のトレッド部１ａ、１ｂで
異なり、そのうちタイヤ装着時に車両の外側３に位置す
る片側のトレッド部１ａの溝面積が、車両の内側４に位
置する他の片側のトレッド部１ｂの溝面積よりも小さい
非対称性のトレッドパターンを備えており、ベルト層５
の端部には該ベルト層５の端部を被覆するベルト端補強
プライ６が配置されるが、このベルト端補強プライ６
は、タイヤ装着時に車両の外側３に位置するベルト層５
の端部５ａにのみ配置する。
ョルダー部における偏摩耗の発生を防止することができ
る。 【解決手段】 トレッド部１の溝面積比がタイヤ赤道線
（Ｘ−Ｘ線）を挟んで、両側のトレッド部１ａ、１ｂで
異なり、そのうちタイヤ装着時に車両の外側３に位置す
る片側のトレッド部１ａの溝面積が、車両の内側４に位
置する他の片側のトレッド部１ｂの溝面積よりも小さい
非対称性のトレッドパターンを備えており、ベルト層５
の端部には該ベルト層５の端部を被覆するベルト端補強
プライ６が配置されるが、このベルト端補強プライ６
は、タイヤ装着時に車両の外側３に位置するベルト層５
の端部５ａにのみ配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ミニバン、ワンボ
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる空気入りラジアルタイヤに関し、特に、乗り心地を
悪化させることなしにタイヤの偏摩耗を防止することが
できる空気入りラジアルタイヤに関する。
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる空気入りラジアルタイヤに関し、特に、乗り心地を
悪化させることなしにタイヤの偏摩耗を防止することが
できる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ミニバン、ワンボックス車等のハイルー
フ車は、好適な乗り心地が要求される点で通常の乗用車
と変わるところはない。その一方、この種の車両は、重
心が高いこともあって、走行中、例えばコーナリング時
に、トレッド部のショルダー領域、特に車両の外側のシ
ョルダー領域に偏摩耗が発生しやすい。
フ車は、好適な乗り心地が要求される点で通常の乗用車
と変わるところはない。その一方、この種の車両は、重
心が高いこともあって、走行中、例えばコーナリング時
に、トレッド部のショルダー領域、特に車両の外側のシ
ョルダー領域に偏摩耗が発生しやすい。
【０００３】従来、かかる偏摩耗の発生を防止するべ
く、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッ
ド溝面積を、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小
さくした非対称のトレッドパターンを備えた空気入りラ
ジアルタイヤが提供されている。かかるタイヤは、タイ
ヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド溝面積
が、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小さくした
トレッドパターンであるため、車両の外側に位置する片
側のトレッド部の剛性が向上し、ショルダー領域におけ
る偏摩耗の発生を防止することができる。
く、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッ
ド溝面積を、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小
さくした非対称のトレッドパターンを備えた空気入りラ
ジアルタイヤが提供されている。かかるタイヤは、タイ
ヤ装着時に車両の外側に位置する片側のトレッド溝面積
が、車両の内側に位置する側の溝面積よりも小さくした
トレッドパターンであるため、車両の外側に位置する片
側のトレッド部の剛性が向上し、ショルダー領域におけ
る偏摩耗の発生を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ミニバン、ワ
ンボックス車等のハイルーフ車などのタイヤの場合、既
述の通り、重心が高いことから、上記の様な非対称のト
レッドパターンだけでは必ずしも十分な偏摩耗防止効果
を達成することができない。
ンボックス車等のハイルーフ車などのタイヤの場合、既
述の通り、重心が高いことから、上記の様な非対称のト
レッドパターンだけでは必ずしも十分な偏摩耗防止効果
を達成することができない。
【０００５】本発明の課題は、乗り心地を悪化させるこ
となしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を
防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供す
るところにある。
となしに、タイヤショルダー部における偏摩耗の発生を
防止することができる空気入りラジアルタイヤを提供す
るところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明は、トレッド部の溝面積比が
タイヤ赤道線を挟んで、両側のトレッド部で異なり、そ
のうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のト
レッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側の
トレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッドパ
ターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト
端補強プライが配置されており、上記ベルト端補強プラ
イは、タイヤ装着時に車両の外側に位置するベルト層の
端部にのみ配置したことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤを採用した。
鋭意検討した結果、本発明は、トレッド部の溝面積比が
タイヤ赤道線を挟んで、両側のトレッド部で異なり、そ
のうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側のト
レッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側の
トレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッドパ
ターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおいて、
ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト
端補強プライが配置されており、上記ベルト端補強プラ
イは、タイヤ装着時に車両の外側に位置するベルト層の
端部にのみ配置したことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤを採用した。
【０００７】すなわち、本発明者は、上記非対称性のト
レッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤについ
て、耐偏摩耗性を更に改善するべく、車両両側に位置す
るベルト層の両端部にこれを覆うベルト端補強プライを
配置したところ、耐偏摩耗性は改善されたが、乗り心地
が悪化した。かかる点につき更に検討を加えたところ、
上記非対称性のトレッドパターンを備えた空気入りラジ
アルタイヤの場合では、上記ベルト層の端部を覆うベル
ト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置す
るベルト層の端部に配置し、タイヤ装着時に車両の内側
に位置するベルト層の端部に配置しない構成をとると、
予測に反して、乗り心地を悪化させることなしに、タイ
ヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止できる知見
を得たものである。
レッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤについ
て、耐偏摩耗性を更に改善するべく、車両両側に位置す
るベルト層の両端部にこれを覆うベルト端補強プライを
配置したところ、耐偏摩耗性は改善されたが、乗り心地
が悪化した。かかる点につき更に検討を加えたところ、
上記非対称性のトレッドパターンを備えた空気入りラジ
アルタイヤの場合では、上記ベルト層の端部を覆うベル
ト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置す
るベルト層の端部に配置し、タイヤ装着時に車両の内側
に位置するベルト層の端部に配置しない構成をとると、
予測に反して、乗り心地を悪化させることなしに、タイ
ヤショルダー部における偏摩耗の発生を防止できる知見
を得たものである。
【０００８】従って、本発明のタイヤは、上記の構成に
より、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス車等の
ハイルーフ車などに適用した場合であっても、乗り心地
を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における
偏摩耗の発生を防止することができる。
より、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス車等の
ハイルーフ車などに適用した場合であっても、乗り心地
を悪化させることなしに、タイヤショルダー部における
偏摩耗の発生を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す概略
図、図２は同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの
要部概略斜視図である。
アルタイヤの一実施形態のトレッドパターンを示す概略
図、図２は同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの
要部概略斜視図である。
【００１０】図１において、１はトレッド部、２はトレ
ッド部１の表面に形成された溝である。またＸ−Ｘ線は
タイヤ赤道線を示している。この実施形態のタイヤは、
図１に示す様に、トレッド部１の全溝面積比は、タイヤ
赤道線（Ｘ−Ｘ線）を挟んで、両側のトレッド部１ａと
トレッド部１ｂで異なっている。
ッド部１の表面に形成された溝である。またＸ−Ｘ線は
タイヤ赤道線を示している。この実施形態のタイヤは、
図１に示す様に、トレッド部１の全溝面積比は、タイヤ
赤道線（Ｘ−Ｘ線）を挟んで、両側のトレッド部１ａと
トレッド部１ｂで異なっている。
【００１１】トレッド部１ａは、タイヤ装着時に車両の
外側３に位置するトレッド部であり、トレッド部１ｂは
タイヤ装着時に車両の内側４に位置するトレッド部であ
る。図示の通り、車両の外側３に位置するトレッド部１
ａの溝面積は、車両の内側４に位置するトレッド部１ｂ
の溝面積よりも小さく構成されており、その結果、本実
施形態では非対称性のトレッドパターンとなっている。
外側３に位置するトレッド部であり、トレッド部１ｂは
タイヤ装着時に車両の内側４に位置するトレッド部であ
る。図示の通り、車両の外側３に位置するトレッド部１
ａの溝面積は、車両の内側４に位置するトレッド部１ｂ
の溝面積よりも小さく構成されており、その結果、本実
施形態では非対称性のトレッドパターンとなっている。
【００１２】なお、図１において、Ａ−Ａ線は車両の外
側３に位置するトレッド部１ａの接地端を示し、Ｂ−Ｂ
線は車両の内側４に位置するトレッド部１ｂの接地端を
示している。
側３に位置するトレッド部１ａの接地端を示し、Ｂ−Ｂ
線は車両の内側４に位置するトレッド部１ｂの接地端を
示している。
【００１３】また、本実施形態のタイヤは、図２に示す
様に、ベルト層５の端部に該ベルト層５の端部を被覆す
るベルト端補強プライ６が配置されている。このベルト
端補強プライ６は、タイヤ装着時に車両の外側３に位置
するベルト層５の端部５ａにのみ配置し、車両の内側４
に位置するベルト層５の端部５ｂには配置していない。
様に、ベルト層５の端部に該ベルト層５の端部を被覆す
るベルト端補強プライ６が配置されている。このベルト
端補強プライ６は、タイヤ装着時に車両の外側３に位置
するベルト層５の端部５ａにのみ配置し、車両の内側４
に位置するベルト層５の端部５ｂには配置していない。
【００１４】従って、本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、タイヤ装着時において車両の外側３に位置するショ
ルダー部のみがベルト端補強領域となる結果、車両の内
側４と比較して溝面積比率の小さな外側３のトレッド部
１ａの剛性と相俟って、車両の外側３に位置するショル
ダー部の剛性は相乗的に増大すると共に、走行時におけ
る外側３のトレッド部１ａの動きを抑制することができ
る。従って、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス
車等のハイルーフ車などに適用した場合であっても、走
行中、外側３のトレッド部１ａのショルダー部に大きく
作用する負荷に対して対抗することができ、偏摩耗の発
生を抑止することができる。
は、タイヤ装着時において車両の外側３に位置するショ
ルダー部のみがベルト端補強領域となる結果、車両の内
側４と比較して溝面積比率の小さな外側３のトレッド部
１ａの剛性と相俟って、車両の外側３に位置するショル
ダー部の剛性は相乗的に増大すると共に、走行時におけ
る外側３のトレッド部１ａの動きを抑制することができ
る。従って、たとえ重心が高いミニバン、ワンボックス
車等のハイルーフ車などに適用した場合であっても、走
行中、外側３のトレッド部１ａのショルダー部に大きく
作用する負荷に対して対抗することができ、偏摩耗の発
生を抑止することができる。
【００１５】一方、タイヤ装着時に車両の内側４に位置
するショルダー部は、非ベルト端補強領域となり、しか
も車両の外側３のトレッド部１ａと比較して内側４のト
レッド部１ｂは溝面積比率が大きいことから、特に重心
が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車など
に適用した場合、負荷時に車両の内側４に位置するトレ
ッド部１ｂの溝断面が収縮されやすく路面の凹凸を吸収
し、乗り心地も保持される。
するショルダー部は、非ベルト端補強領域となり、しか
も車両の外側３のトレッド部１ａと比較して内側４のト
レッド部１ｂは溝面積比率が大きいことから、特に重心
が高いミニバン、ワンボックス車等のハイルーフ車など
に適用した場合、負荷時に車両の内側４に位置するトレ
ッド部１ｂの溝断面が収縮されやすく路面の凹凸を吸収
し、乗り心地も保持される。
【００１６】本発明のベルト端補強プライ６は、その材
質、構造等については格別限定されるものではない。た
とえば、ナイロンテキスタイルコードで補強したプライ
を用い、これを当該コードがタイヤ周方向に平行となる
様に配置したものを用いることができる。
質、構造等については格別限定されるものではない。た
とえば、ナイロンテキスタイルコードで補強したプライ
を用い、これを当該コードがタイヤ周方向に平行となる
様に配置したものを用いることができる。
【００１７】ベルト端補強プライ６の断面幅ａについて
も特に限定されるものではない。要するに、ベルト端部
を被覆できるものであれば差し支えない。ここで、ベル
ト端補強プライ６の断面幅ａとは、図１で示される通
り、配置されたベルト端補強プライ６におけるタイヤ回
転軸方向の幅で示される。ただ、ベルト端補強プライ６
の断面幅ａは、図１に示す通り、ベルト層５の最大断面
幅ｂの３分の１以下であることが望ましい。ベルト端補
強プライ６の断面幅ａがベルト層５を被覆しながら当該
ベルト層の最大断面幅ｂの３分の１を越えた場合は、乗
り心地に悪影響を及ぼすため好ましくない。一方、ベル
ト端補強プライ６が、外側のベルト層５の端部５ａを被
覆できない場合はベルト補強が十分ではなく、外側ショ
ルダー部の偏摩耗を防止することは困難である。
も特に限定されるものではない。要するに、ベルト端部
を被覆できるものであれば差し支えない。ここで、ベル
ト端補強プライ６の断面幅ａとは、図１で示される通
り、配置されたベルト端補強プライ６におけるタイヤ回
転軸方向の幅で示される。ただ、ベルト端補強プライ６
の断面幅ａは、図１に示す通り、ベルト層５の最大断面
幅ｂの３分の１以下であることが望ましい。ベルト端補
強プライ６の断面幅ａがベルト層５を被覆しながら当該
ベルト層の最大断面幅ｂの３分の１を越えた場合は、乗
り心地に悪影響を及ぼすため好ましくない。一方、ベル
ト端補強プライ６が、外側のベルト層５の端部５ａを被
覆できない場合はベルト補強が十分ではなく、外側ショ
ルダー部の偏摩耗を防止することは困難である。
【００１８】
【実施例】タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１５の実施例及
び比較例１、２の各タイヤを試作して、下記の条件で耐
偏摩耗性、乗り心地及び操縦安定性の各項目について試
験を行った。
び比較例１、２の各タイヤを試作して、下記の条件で耐
偏摩耗性、乗り心地及び操縦安定性の各項目について試
験を行った。
【００１９】各タイヤとも図１に示すトレッドパターン
を有している。また、各タイヤともカーカスは、１００
０デニールの２本撚り、コード密度２３本／２５ｍｍで
ラジアル方向に配置したポリエステルコードによって補
強されたカーカスプライ２枚で構成されている。またベ
ルトは、２＋２×０．２５ｍｍのスチールコードをコー
ド密度１９本／２５ｍｍで補強されたベルト層２枚をタ
イヤ周方向に対してコード角度２１度で交互に重ねて構
成した。
を有している。また、各タイヤともカーカスは、１００
０デニールの２本撚り、コード密度２３本／２５ｍｍで
ラジアル方向に配置したポリエステルコードによって補
強されたカーカスプライ２枚で構成されている。またベ
ルトは、２＋２×０．２５ｍｍのスチールコードをコー
ド密度１９本／２５ｍｍで補強されたベルト層２枚をタ
イヤ周方向に対してコード角度２１度で交互に重ねて構
成した。
【００２０】なお、実施例のタイヤは、タイヤ装着時に
車両外側のベルト端部にのみ８４０デニールの２本撚
り、コード密度２０本／２５ｍｍのナイロンコードで補
強されたベルト端補強プライ１枚を、当該コードがタイ
ヤ周方向に平行となる様に配置した。これに対して、比
較例１のタイヤはベルト端補強プライをベルト層端部に
配置せず、比較例２のタイヤはベルト層の両端部に実施
例１に用いたベルト端補強プライを配置した。
車両外側のベルト端部にのみ８４０デニールの２本撚
り、コード密度２０本／２５ｍｍのナイロンコードで補
強されたベルト端補強プライ１枚を、当該コードがタイ
ヤ周方向に平行となる様に配置した。これに対して、比
較例１のタイヤはベルト端補強プライをベルト層端部に
配置せず、比較例２のタイヤはベルト層の両端部に実施
例１に用いたベルト端補強プライを配置した。
【００２１】なお、実施例及び比較例２のいずれのタイ
ヤも、図２に示すベルト端補強プライの幅ａは４０ｍｍ
幅であり、ベルト層５の最大幅ｂの５分の１であって、
ベルト端部からタイヤ幅方向に２ｍｍ覆うように配置し
た。
ヤも、図２に示すベルト端補強プライの幅ａは４０ｍｍ
幅であり、ベルト層５の最大幅ｂの５分の１であって、
ベルト端部からタイヤ幅方向に２ｍｍ覆うように配置し
た。
【００２２】（耐偏摩耗試験）実施例及び比較例の各試
作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を当
社テストコースにて１２０００ｋｍを完走させた後、当
該各４本のタイヤについて車両外側に位置するショルダ
ー部とタイヤセンター部との摩耗量の差を測定し、その
測定値の逆数について比較例１のタイヤを１００として
指数評価した。なお、走行条件は各実施例及び比較例と
もに荷重は前輪９９４ｋｇ、後輪９５０ｋｇであり、２
名乗車で、完走までタイヤのローテーションを行わずに
行った。この耐偏摩耗性試験の結果を表１に示す。な
お、各数値は大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを
示す。
作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を当
社テストコースにて１２０００ｋｍを完走させた後、当
該各４本のタイヤについて車両外側に位置するショルダ
ー部とタイヤセンター部との摩耗量の差を測定し、その
測定値の逆数について比較例１のタイヤを１００として
指数評価した。なお、走行条件は各実施例及び比較例と
もに荷重は前輪９９４ｋｇ、後輪９５０ｋｇであり、２
名乗車で、完走までタイヤのローテーションを行わずに
行った。この耐偏摩耗性試験の結果を表１に示す。な
お、各数値は大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを
示す。
【００２３】（乗り心地試験）実施例及び比較例の各試
作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を実
車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試験
により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤの
種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付
け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合
の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中
の各数値は大きいほど乗り心地が良好であることを示
す。
作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を実
車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試験
により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤの
種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付
け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合
の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中
の各数値は大きいほど乗り心地が良好であることを示
す。
【００２４】（操縦安定性試験）実施例及び比較例の各
試作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を
実車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試
験により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤ
の種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付
け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合
の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中
の各数値は大きいほど操縦安定性試験が優れていること
を示す。
試作タイヤを装着した国産ミニバン（２４００ＣＣ）を
実車走行させ、３名のドライバーによるフィーリング試
験により評価した。評価は、各ドライバーに試作タイヤ
の種類をふせて実車走行の後、５点満点により点数を付
け、その平均値を比較例１のタイヤを１００とした場合
の指数評価により行った。この結果を表１に示す。表中
の各数値は大きいほど操縦安定性試験が優れていること
を示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】表１の結果より、車両外側に位置するベル
ト端部のみにベルト端補強プライを配置した実施例のタ
イヤは、ベルト端補強プライを配置しなかった比較例１
のタイヤと比較して、乗り心地をほぼ維持したまま、耐
偏摩耗性の向上が認められた。これに対して、車両外側
及び内側の両側のベルト端部にベルト端補強プライを設
けた比較例２のタイヤの場合、その耐偏摩耗性は実施例
タイヤと同等であったが、乗り心地は著しく悪化してい
た。また、車両外側に位置するベルト端部のみにベルト
端補強プライを配置した実施例のタイヤは、片側だけに
ベルト端補強プライを配置しているため、操縦安定性が
懸念されていたが、実車走行においては比較例タイヤよ
り優れており、比較例２のタイヤと比較して遜色のない
操縦安定性を発揮することが認められた。
ト端部のみにベルト端補強プライを配置した実施例のタ
イヤは、ベルト端補強プライを配置しなかった比較例１
のタイヤと比較して、乗り心地をほぼ維持したまま、耐
偏摩耗性の向上が認められた。これに対して、車両外側
及び内側の両側のベルト端部にベルト端補強プライを設
けた比較例２のタイヤの場合、その耐偏摩耗性は実施例
タイヤと同等であったが、乗り心地は著しく悪化してい
た。また、車両外側に位置するベルト端部のみにベルト
端補強プライを配置した実施例のタイヤは、片側だけに
ベルト端補強プライを配置しているため、操縦安定性が
懸念されていたが、実車走行においては比較例タイヤよ
り優れており、比較例２のタイヤと比較して遜色のない
操縦安定性を発揮することが認められた。
【００２７】また、実施例のタイヤはベルト端補強プラ
イが比較例２のタイヤと比べて、ベルト端補強プライの
ための材料費が少なくてすみ、しかも片側のベルト層端
部にベルト端補強プライを配置する工程を不要とするた
め作業性も良好であり、コストパフォーマンスが優れて
いる。
イが比較例２のタイヤと比べて、ベルト端補強プライの
ための材料費が少なくてすみ、しかも片側のベルト層端
部にベルト端補強プライを配置する工程を不要とするた
め作業性も良好であり、コストパフォーマンスが優れて
いる。
【００２８】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベ
ルト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置
するトレッド部側のベルト層の端部に配置し、車両の内
側に位置するベルト層の端部に配置しない構成であるた
め、外側のショルダー部の剛性が高くなり、また走行時
における外側のトレッド部の動きを抑制する結果、外側
のショルダー部における偏摩耗の発生を防止することが
できる。
ルト端補強プライを、タイヤ装着時に車両の外側に位置
するトレッド部側のベルト層の端部に配置し、車両の内
側に位置するベルト層の端部に配置しない構成であるた
め、外側のショルダー部の剛性が高くなり、また走行時
における外側のトレッド部の動きを抑制する結果、外側
のショルダー部における偏摩耗の発生を防止することが
できる。
【００２９】また、本発明のタイヤは、内側のベルト端
部にはベルト端補強プライを配置していないことから、
内側のタイヤトレッド部における曲げ剛性は低く維持さ
れており、これにより乗り心地を損なうこともない。し
かも、操縦安定性も良好であり、コストパフォーマンス
も優れている。
部にはベルト端補強プライを配置していないことから、
内側のタイヤトレッド部における曲げ剛性は低く維持さ
れており、これにより乗り心地を損なうこともない。し
かも、操縦安定性も良好であり、コストパフォーマンス
も優れている。
【００３０】従って、格別限定されるものではないが、
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ミニバン、ワンボ
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、ミニバン、ワンボ
ックス車等のハイルーフ車などに好適に用いることがで
きる。
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
形態のトレッドパターンを示す概略図である。
形態のトレッドパターンを示す概略図である。
【図２】同実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの要
部概略斜視図である。
部概略斜視図である。
１ トレッド部 １ａ トレッド部 １ｂ トレッド部 ２ 溝 ３ 外側 ４ 内側 ５ ベルト層 ５ａ 端部 ５ｂ 端部 ６ ベルト端補強プライ ａ ベルト端補強プライの断面幅 ｂ ベルト層の最大断面幅
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部の溝面積比がタイヤ赤道線を
挟んで、両側のトレッド部で異なり、 そのうち、タイヤ装着時に車両の外側に位置する片側の
トレッド部の溝面積が、車両の内側に位置する他の片側
のトレッド部の溝面積よりも小さい非対称性のトレッド
パターンを備えている空気入りラジアルタイヤにおい
て、 ベルト層の端部には該ベルト層の端部を被覆するベルト
端補強プライが配置されており、 上記ベルト端補強プライは、タイヤ装着時に車両の外側
に位置するベルト層の端部にのみ配置したことを特徴と
する空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15054198A JP3995176B2 (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15054198A JP3995176B2 (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321231A true JPH11321231A (ja) | 1999-11-24 |
| JP3995176B2 JP3995176B2 (ja) | 2007-10-24 |
Family
ID=15499132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15054198A Expired - Fee Related JP3995176B2 (ja) | 1998-05-13 | 1998-05-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3995176B2 (ja) |
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-
1998
- 1998-05-13 JP JP15054198A patent/JP3995176B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3995176B2 (ja) | 2007-10-24 |
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