WO2004052663A1

WO2004052663A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2004052663A1
Application number: PCT/JP2003/015807
Authority: WO
Inventors: Shu Nagai
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2002-12-10
Filing date: 2003-12-10
Publication date: 2004-06-24
Also published as: EP1586466A1; JPWO2004052663A1; US20060266455A1; CN1723135A; EP1586466A4

Abstract

操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが目的である。　空気入りタイヤ１０は、クラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、トレッド部１６とを順次有し、トレッド部１６のネガティブ率がタイヤ赤道面１０Ｃの両側で互いに異なっている。ネガティブ率が大きい側のベルト端部１４Ｉからタイヤ赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂａと、ネガティブ率が小さい側のベルト端部１４Ｅからタイヤ赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂｂとは、Ｂａ＞Ｂｂの関係にある。これにより、高速転動時に遠心力によって生じるショルダ部１８のせり出しを効率良く抑えることができるので、ショルダ部１８のゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、ＯＵＴ側の接地幅を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。

Description

空気入りタイヤ

(技術分野）

本発明は、卜レツド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤに関する。

(背景技術）

自動車は、直進性やコーナリングの操縦性を高めるために、一般に、ネガティブキャンバを付けている。そして、多くの自動車メーカは、ネガティブキャンバ角を付けた状態で高速耐久性を確認するキャンバ付き高速耐久ドラム試験を実施している。

ところで、従来の空気入りタイヤにおいては、様々な使用条件に対する自由度を持たせるために、カーカスの外側に設けるベルトは、タイヤ赤道面の両側（すなわち左右）で対称となる構造にしている（例えば、特開 2 0 0 2— 1 7 8 7 1 3を参照）。

また、空気入りタイヤ 8 0が自動車等に取付けられると、図 8に示すように、タイヤの赤道面よりも I N側では、赤道面からベルト端部 8 6 I までのベルト幅 B aは、赤道面から接地領域端部までの接地幅 T in よりも短くされている（すなわち、 I N側のベルト端部 8 6 Iは、接地幅 T in の端部 T Iよりも内側に位置する）。

このような空気入りタイヤの高速耐久性能を向上させるために、（1 ) トレッド部近傍のショルダ部に補強層を追加する、（2 ) ベルト角度（タイヤの幅方向に対してなす角度）を小さくする、（3 ) ベルト幅を大きくする、（4 ) サイドウォールゴム層の厚さを薄くする、などの対策が行われていた。

しかし、従来、タイヤに大きなネガティブキャンバ角を付与した上で高速耐久性能を向上させると、弾力増加、センター付近での反応低下、剛性感の低下等、操縦安定性の悪化を引き起こし、高速耐久性と操縦安定性とを両立させることが困難であるという問題があった。実際に自動車に装着された状態を想定してネガティブキャンバ角を付与した条件の下で行われる高速耐久性試験では、主要な故障原因の 1つとして、接地時の歪に起因するゴムの発熱が挙げられる。

この発熱は I N側接地端付近の卜レツド部近傍のショルダ部において顕著であり、当該箇所でゴム部材と補強繊維層とが剥離することが、高速耐久性試験における主要な故障形態の一つになっている。

この歪、発熱を抑制する手段の 1つとして、ベルト幅を拡大することにより、

( 1 ) 高速運転時のショルダ部せり出し量を低減させ、接地圧力を低下させる、

( 2 ) スチールベルト〜ゴム間で剛性変化が大きいことにより、構造上故障し易いベルト端部を、負荷の大きい接地領域端部から遠ざける、の両者を実現させることが可能である。

しかし、ベルト幅の拡大は、トレッド面外曲げ剛性を大きくする作用があり、接地幅の減少を招く。接地幅の減少は操縦安定性に対し、（ 1 ) 接地感、グリツプが低下する、（2 ) 特に O U T側接地幅の減少に起因すると考えられる弾力感増加及び横力変動量増加を招く、等の悪影響を及ぼす。このため、ベル卜幅を拡大することが困難である事例が多い。

本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

(発明の開示）

本発明者は、左右非対称のパターンを有するタイヤについて、使用時に I N側、 O U T側の区別があることに着目し、この区別を利用して空気入りタイヤの高速耐久性と操縦安定性との両者を満たすタイヤ構造にすることを鋭意検討し、本発明を完成するに至った。

請求の範囲第 1項に記載の発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、前記トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤにおいて、ネガティブ率が大きい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベル卜幅 B aと、ネガティブ率が小さい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅 B bとが、 B a>B b の関係にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤを自動車等に装着する際、ネガティブ率が大きい側が I N 側に、ネガティブ率が小さい側が OUT側になるように装着する。従って、ネガティブ率が大きい I N側のベルト幅 B aが、ネガティブ率が小さい OUT側のベルト幅 B bよりも幅広であり、 I N側に広いベルト幅を与えることが可能になるこれにより、高速転動時に遠心力によって生じるショルダ部のせり出しを効率良く抑えることができるので、ネガティブキャンバ角の付与に伴って I N側が支える負荷が特に大きくなつても、ショルダ部のゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、 OUT側の接地幅を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。

また、空気入りタイヤを自動車等に上記のように装着した際、（1) ベルト幅 B a ( I N側のベルト幅）と、タイヤ赤道面からキャンバ内側の接地端までの接地幅 Tin ( I N側の接地幅）との比が、 1. 0 ≤ B a/Tin≤ 1. 1の関係を満たし、かつ、（2) ベルト幅 Bb (OUT側のベルト幅）と、タイヤ赤道面からキャンバ外側の接地端までの接地幅 Tout との比 B bZTout が、 B b/ Tout〉B a/Tin の関係を満たし、かつ、 1. 0<B bZT_outく 2. 0 の関係を満たすようにすると、 OUT側においても直進時、コーナリング時の車両の重心移動に伴う姿勢変化に関わらずネガティブキャンバ角付与下での実際の接地端より外側にベルト端を位置させることができ、高速耐久性の確保に効果を発揮する。同時に、 OUT側に関してはベルト幅をこの範囲に設定することが操縦性の向上にも貢献する。

なお、ベルトとして 2層以上の交差ベルトを用いると、高速耐久性、操縦安定性の両者を更に向上させ易い。

請求の範囲第 2項に記載の発明は、前記ベルト幅 B aと、前記ベル卜幅 B とが、 1. 04 ≤ B a/B b ≤ 1. 20 の関係にある。これにより、請求の範囲第 1項に記載の効果を奏し易い。

請求の範囲第 3項に記載の発明は、前記タイヤ赤道面の両側でのネガティブ率の差が、 3%〜20 %の範囲内であることを特徴とする。これにより、請求の範囲第 1項に記載の効果を更に奏することができる。

請求の範囲第 4項に記載の発明は、前記卜レツドに隣接するショルダ部の外輪郭の曲率半径を、ネガティブ率が大きい側で R a、ネガティブ率が小さい側で R bとした場合、前記 R aと前記 Rbとが、 R a〉Rb の関係にあることを特徴とする。

ここで、ショルダ部とは、 I N、 OUT側の何れであっても、タイヤ表面におけるタイヤ赤道面からの距離が所定範囲内であるタイヤ部分のことをいう。この所定範囲とは、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離の 1/2から、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離の 1. 4倍までの範囲である。トレッド端とは、空気入りタイヤを J ATMA YEAR B◦ O K ( 2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、 J ATMA YEAR

BOOKでの適用サイズ · プライレ一ティングにおける最大負荷能力（内圧一負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の 100 %の内圧を充填し、平押し状態（キャンバ角を付けない状態）で最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地において T R A規格、 E T R T O規格が適用される場合は各々の規格に従う。

請求の範囲第 4項に記載の発明により、ネガティブ率が大きい側が I N側になるように空気入りタイヤが自動車に装着された際、 I N側ではショルダ部の外輪郭の曲率半径が大きいので、ネガティブキャンバ角の付与によって高速転動時の負荷が OUT側より大きくなる I N側においてサイドウオール部分での応力集中を緩和し、局所的に大きな歪みを生じて破壊に至ることを防止するという効果を奏することができる。

請求の範囲第 5項に記載の発明は、前記 R a、及び、前記 Rbが、 1. 2 ぐ

R a/Rb < 2. 5 の関係にあることを特徴とする。

これにより、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーシヨンの全てを向上させることができる。

請求の範囲第 6項に記載の発明は、前記トレッド部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝の周方向平均ピッチを、ネガティブ率の大きい側で P a、ネガティブ率の小さい側で P bとした場合、前記 P aと前記 P とが、 P a > P b の関係にあることを特徴とする。

これにより、 O U T側ブロックの横方向剛性を大きく、 I N側ブロックの周方向剛性を大きくすることができる。その結果、 O U T側ブロックにはコーナリング時の大きな横力を発揮させる役割を、 I N側ブロックには直進時の大きな駆動力、制動力を発揮させる役割を分担させることが可能となり、操縦安定性を一層向上させるという効果を奏することができる。

請求の範囲第 7項に記載の発明は、前記 P a、及び、前記 P bが、 1ノ 2 ≤ P b / P a ≤ 2 / 3 の関係にあることを特徴とする。これにより、請求の範囲第 6項に記載の効果を奏し易い。

請求の範囲第 8項に記載の発明は、ネガティブ率の大きい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする。これにより、ネガティブ率が大きい側のショルダ部では、ベルトエンドセパレーシヨンが生じ難い。従って、空気入りタイヤの耐久性を更に向上させることができる。

請求の範囲第 9項に記載の発明は、ネガティブ率の小さい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤでは、請求の範囲第 1項に記載のようにベル卜幅がオフセットしているため、ネガティブ率の小さい側ではネガティブ率の大きい側に比べて重量増となる。従って、ネガティブ率の小さい側にショルダ部の補強層を設けることにより、転動による径成長を抑制することができ、これにより，高速耐久性及び操縦安定性を向上させることができる。

請求の範囲第 1 0項に記載の発明は、ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設けると共に、ネガティブ率の小さい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性が、ネガティブ率の大きい側に設けた補強層のコ一ドの引っ張り剛性よりも大きいことを特徴とする。

これにより、ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設ける場合に、それぞれの補強層の引っ張り剛性を好ましい状態にし易い請求の範囲第 1 1項に記載の発明は、前記トレッド部を構成するトレツドゴムが、ネガティブ率の大きい側と小さい側とで互いに異なるゴム種で構成され、ネガティブ率の大きい側では、ネガティブ率の小さい側よりも横弾性係数が大きいゴム種とし、ネガティブ率の小さい側では、ネガティブ率の大きい側よりも t a n (5が大きいゴム種としたことを特徴とする。

自動車に装着された空気入りタイヤでは、車両の内側（ I N側）では外側（O U T側）よりもせん断変形が大きいので、横弾性係数 Gが大きいほうが好ましい。また、 O U T側では I N側よりも接地圧が低く、路面と空気入りタイヤとのすベりが生じ易いので、 t a n <5が大きいほうが好ましい。

従って、請求の範囲第 1項 1に記載の発明の空気入りタイヤを、ネガティブ率の大きい側が I N側に、ネガティブ率の小さい側が O U T側になるように、自動車に装着することにより、空気入りタイヤの高速耐久性、操縦安定性を向上させることができる。

請求の範囲第 1 2項に記載の発明は、前記タイヤ赤道面から卜レツド端までの幅を、ネガティブ率の大きい側で W a、ネガティブ率の小さい側で W bとした場合、前記 W aと前記 W bとが、 W a < W b の関係にあることを特徴とするこのように、ネガティブ率の小さい側のトレッド幅を狭くすることにより、夕ィャ赤道面を挟む左右の重量バランスが均一化されるので、ネガティブ率の小さい側の転動による径成長を抑制することができる。

請求の範囲第 1 3項に記載の発明は、前記溝の底から前記ベルトの最外層までの距離であるスキッドベースゲージを、ネガティブ率の大きい側で H a、ネガテイブ率の小さい側で H bとした場合、前記 H aと前記 H bとが、 H a > H b の関係にあることを特徴とする。

このように、ネガティブ率の大きい側スキッドベースゲージを厚くすることにより、ベル卜張力が増大し、夕ガ効果が増すので、ショルダ部のせり出しを抑制することができる。

(図面の簡単な説明）

図 1は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分断面図である。図 2は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分平面図である。

図 3は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分断面図である。

図 4は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの接地面を示す平面図である。図 5は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す部分断面図である。

図 6は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの別の変形例を示す断面図である。

図 7は、第 1実施形態の空気入りタイヤで実験例 1 (高速耐久性試験）を行つた結果を示すグラフ図である。

図 8は、従来の空気入りタイヤの部分断面図である。

(発明を実施するための最良の形態）

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図 1〜図 3に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ 1 0は、トロイド状に延びるカーカス 1 2のクラウン部 1 2 Cの外側に、ベルト 1 4と、溝を配設したトレツド部 1 6と、を有する。

カーカス 1 2は、コードを実質的に周方向と直交する方向、すなわちラジアルに配列されている。ベルト 1 4は、複数枚（例えば 2枚）のベルトプライで構成されることが多い。

空気入りタイヤ 1 0の赤道面 1 0 Cの両側では、トレッド部 1 6のネガティブ率が互いに異なっており、図 1、図 2で、赤道面 1 0 Cから紙面右側では、赤道面 1 0 Cから紙面左側に比べ、ネガティブ率が大きい。

空気入りタイヤ 1 0を自動車に装着する際、ネガティブ率が大きい側（図 2で、赤道面 1 0 Cから紙面右側）が I N側（車両内側）に、ネガティブ率が小さい側が O U T側（車両外側）になるように装着する。従って、本実施形態では、以下、図 1〜図 3で、赤道面 1 0 Cから紙面右側を I N側と言い、赤道面 1 0 Cから紙面左側を O U T側と言う。

I N側のベル卜端部 1 4 Iから赤道面 1 0 Cまでのベルト幅 B aと、 O U T側のベルト端部 1 4 Eから赤道面 1 0 Cまでのベルト幅 B bとは、 B a > B bの関係にある。このように、ネガティブ率が大きい I N側のベルト幅 B aが、ネガティブ率が小さい OUT側のベルト幅 B bよりも幅広であり、 I N側に広いベル卜幅を与えている。なお、 1. 04≤B a/B b≤ l . 20を満たしていることが好ましい。

また、 I N側のベルト幅 B aは、空気入りタイヤ 10がネガティブキャンバ角を付けて自動車に取付けられた際、接地幅 Tin の外側端よりも I N側のベル卜端部 14 Iが外側に位置するように、ベルト幅 B aが決められている。

更に、 I N側のショルダ部 18 aの外輪郭の曲率半径 R aと、 OUT側のショルダ部 1 8 bの外輪郭の曲率半径 R bとは、 R a〉Rbの関係にあり、また、 R bは、従来と同等の大きさの曲率半径にされている。これにより、ネガティブキヤンバ角の付与によって高速転動時の負荷が OUT側より大きくなる I N側においてサイドウオール部分での応力集中を緩和し、局所的に大きな歪みを生じて破壊に至ることを防止するという効果を奏することができる。なお、ショルダ部 1 8 aとは、タイヤ表面における赤道面 1 0 Cからの距離が Wa/2〜1. 4Wa の範囲内であるタイヤ部分のことであり、ショルダ部 18 bとは、タイヤ表面における赤道面 1 0 Cからの距離が Wb/2〜 1. 4Wbの範囲内であるタイヤ部分のことである。

また、トレッド部 1 6の I N側には、タイヤ周方向に沿った 2本の主溝 22、 24と、主溝 22と主溝 24との間に配設された傾斜溝 26と、主溝 24の外側に形成されたラグ溝 28と、が設けられている。卜レッド部 16の OUT側にも、 2本の主溝 32、 34と、主溝 32と主溝 34との間に配設された傾斜溝 36 と、主溝 34の外側に形成されたラグ溝 38と、が設けられている。

ラグ溝 28の周方向平均ピッチ P aと、ラグ溝の周方向平均ピッチ P bと力 P a>P bの関係にあることが好ましく、 1ノ 2≤P bZP a≤ 2/3を満たしていることが更に好ましい。これにより、 OUT側ブロックの横方向剛性を大きく、 I N側ブロックの周方向剛性を大きくすることができる。その結果、 OUT 側ブロックにはコーナリング時の大きな横力を発揮させる役割を、 I N側ブロックには直進時の大きな駆動力、制動力を発揮させる役割を分担させることが可能となり、操縦安定性を一層向上させることができる。本実施形態の空気入りタイヤ 10を自動車に装着することにより、高速転動時に遠心力によって生じるせり出しを効率良く抑えることができる。従って、ネガティブキャンバ角付与に伴って I N側で負荷入力が特に大きくなつても、 I N側のショルダ部 1 8 aのゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、 OUT側の接地幅 To ut (図 1、図 4参照）を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。

なお、図 5に示すように、ネガティブ率が大きい側である I N側のショルダ部 1 8 aに補強層 40を設けてもよい。これにより、 I N側のショルダ部 1 8 aでベルトエンドセパレーシヨンが生じ難くなるので、ショルダ部 1 8の高速耐久性が更に向上する。また、図 6に示すように、ネガティブ率の小さい側である OU T側のショルダ部 18 bに更に補強層 41を設けてもよい。これにより、 OUT 側のショルダ部 1 8 bで転動による径成長を抑制することができるので、高速耐久性及び操縦安定性が更に向上する。また、赤道面 1 0 Cから卜レッド端 1 6 E a, 16 E b (図 6参照）までの幅を、ネガティブ率の大きい側で W a、ネガテイブ率の小さい側で Wbとした場合、 Waが Wbよりも大きくてもよい。これにより、赤道面 1 0 Cを挟む左右のタイヤ部の重量バランスを均一化することが可能になり、ネガティブ率の小さい側の転動による径成長を抑制することができる。更にまた、溝 22、 24 (或いは溝 32、 34) の底からベルト 14の最外層 14 Uまでの距離であるスキッドベースゲージを、ネガティブ率の大きい側で H a、ネガティブ率の小さい側で Hbとした場合、 Haが Hbよりも大きくてもよい。これにより、ネガティブ率の大きい側でベルト張力が増大し、タガ効果が増すので、ショルダ部 1 8 aのせり出しを抑制することができる。

ぐ実験例 1 (高速耐久性についての実験例） >

上記の空気入りタイヤ 1 0について、ネガティブキャンバ角付きの高速耐久ドラム試験を以下の条件のもとで行った。

タイヤサイズ： 22 5/45 Z R 17 9 1 Y

リム： 8 J x l 7 (ETRTO規格に定められた標準リム）荷重： 53 0 k g (ETRTO規格で最大許容荷重 X 86 %) 内圧： 320 k P a

キャンバ角：ー 4° (ネガティブキャンバ）

ドラム径： 3 m

速度： 2 1 0 km/hにて 60分間走行させた後、 10分間ごとに

10 km/hずつ増速

試験結果を図 7に示す。なお、図 7では、 220 kmZh以上の速度で故障が発生することを前提として、故障発生時の速度に、当該速度における経過時間（分単位）を加算した値を便宜上の耐久性能として用いた（例えば、走行速度 29 0 kmZhで 4分経過時に故障が発生した場合、耐久性能を 294として示している）。

図 7から判るように、タイヤへの負荷がより大きな I N側でベルト幅 B a (図 2参照）が接地幅 Tin (図 1、図 4参照）の約 1. 0倍以上のときに、耐久性が充分に向上するという結果が得られた。また、接地幅 Tin の約 1. 1倍程度までその効果が更に上がると推測された。

なお、図 7にプロットされた空気入りタイヤについて、ベルト幅 B a、 B b、接地幅 Tin、 Toutなどの値の例を表 1に示す。

【表 1】

また、従来の空気入りタイヤについても同じ実験条件で高速耐久性の試験を行つた。従来の空気入りタイヤについて、ベル卜幅 B a、 B b、接地幅 Tin、 To utなどの値を表 1に併せて示す。

従って、 I N側のベルト幅 B aを所定範囲内に設定することにより、（ 1 ) ベル卜端部におけるゴムの歪、及び、遠心力によるせり出しを効果的に低減させることができ、発熱による故障を抑制することができる、（2 ) 接地幅の減少を I N側に限定し、しかも過大なベルト幅拡大を避けることによって、 I N側の接地幅減少分も最小限に抑え、従来の空気入りタイヤと同等レベルの操縦安定性を確保することが可能となる、ということが判った。

また、本発明の空気入りタイヤについて、ネガティブ率の比を一定（1 . 5 ) にし、 B a / B bをパラメ一夕として変化させ、上記と同じ実験条件で高速耐久性の試験を行った。

そして、従来の空気入りタイヤでの耐久性能を 1 0 0として、本発明の空気入りタイヤの耐久性能を評価した。評価結果を表 2に示す。なお、表 2では、数値が高いほど評価が高いことを示す。

【表 2】

表 2から、本発明の空気入りタイヤの実施例 1〜 5の何れの場合であっても、高速耐久性が従来に比べて向上していることが判った。

<実験例 2 (操縦安定性についての実験例） >

表 2に示した本発明の空気入りタイヤの実施例 1〜 5と同じネガティブ率の夕ィャを用い、空気入りタイヤの操縦安定性についての試験を以下のようにして行つた。長い直線部分を含む高速周回路、コース規制されたカーブが多いハンドリング評価路、などからなるドライ路面上のテストコース内を、低速から 1 8 0 kmZ h程度の高速までの幅広い速度域で実車走行し、直進安定性、操舵時のハンドル応答性、路面グリップ性等を操縦安定性としてドライバーがフィーリングで評価した。本実験例でも、従来の空気入りタイヤについての操縦安定性の評価を 1 0 0とし、本発明の空気入りタイヤの実施例 1〜 5の操縦安定性を比較して評価した。評価結果を表 2に併せて示す。

表 2から判るように、 I N側と OUT側のベル卜幅の比 B aZB bが 1. 0〜 1. 1 0の範囲内では、操縦安定性は全く損なわれることはなく、 1. 1 0の場合には操縦安定性が良くなることが判った。また、 B a/B bが 1. 2 0 (実施例 4の空気入りタイヤ）及び 1. 2 2 (実施例 5の空気入りタイヤ）の場合、操縦安定性の低下は許容範囲内であった。

ぐ実験例 3 (ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性についての実験例） > 表 2に示した本発明の空気入りタイヤの実施例 1〜 5を用い、ベル卜エンドセパレーシヨンの耐久性について評価する試験を行った。本実験でも、従来の空気入りタイヤでの試験結果を 1 00として、本発明の空気入りタイヤ実施例 1〜 5 と比較して評価した。評価結果を表 2に併せて示す。ネガティブ率の比が 1. 0 〜 1. 1の範囲内では、ベルトエンドセパレ一シヨンの耐久性能が損なわれないことが判った。また、 8 & ：8 3カ 1. 2 0 (実施例 4の空気入りタイヤ）の場合では、ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性能の低下は許容範囲内であり、 1 . 2 2 (実施例 5の空気入りタイヤ）の場合でも実用範囲内であることが判った

<実験例 4 (ショルダ部の曲率半径に関する実験） >

本実験例では、実施例 1〜 5の空気入りタイヤに比べて更に R a/R bの値をパラメ一夕として変化させた実施例 6〜 1 0の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表 3に示す。【表 3】

表 3から判るように、 1^ 3 の値を 1. 0よりも上昇させたほど、高速耐久性及びベル卜エンドセパレーシヨンの耐久性が向上し、また、 1. 0よりも大きい場合、何れも操縦安定性が向上するという評価結果になった。但し、 R aZ Rbが 2. 7の場合、 2. 5の場合に比べ、ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性は良好になるものの、操縦安定性が若干劣るという評価結果になった。

ぐ実験例 5 (周方向ピッチに関する実験） >

本実験例では、実施例 6〜 1 0の空気入りタイヤに比べて更に P bZP aの値をパラメ一夕として変化させた実施例 1 1〜 1 5の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレ一シヨンの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表 4に示す。

【表 4】

表 4から判るように、 P b/P aの値を 1. 0よりも下げた場合、実施例 1 2 〜 1 5では、高速耐久性、操縦安定性、及びベル卜エンドセパレーシヨンの耐久性が全て向上し、実施例 1 1では、高速耐久性は従来と同じで、操縦安定性、及びベル卜ェンドセパレーションの耐久性が向上するという評価結果となった。なお、？ 13 / &の値が0 . 7である実施例 1 5では、実施例 1 4に比べ、操縦安定性が僅かに劣るという評価となった。

ぐ実験例 6 (ショルダ部に補強層を設けたことに関する実験）〉

本実験例では、実施例 1 1〜 1 5の空気入りタイヤに比べて更にショルダ部に補強層を設けた実施例 1 6〜 2 0の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表 5に示す。

【表 5】

表 5から判るように、ネガティブ率の大きい側に補強層を設けた実施例 1 6では、ベルトエンドセパレーシヨンの耐久性が大きく向上し、ネガティブ率の小さい側に補強層を設けた実施例 1 7では、高速耐久性及び操縦安定性が大きく向上した。また、何れの側にも補強層を設けた実施例 1 8では、高速耐久性、操縦安定性、及びベルトェンドセパレーションの耐久性が全て向上した。

更に、卜レッド部 1 6を構成するトレッドゴムについて、実施例 1 8に比べ、ネガティブ率の大きい側では従来よりも横弾性係数 Gが大きいゴム種を、ネガテイブ率の小さい側では従来よりも t a n <5が大きいゴム種を、それぞれ用いた実施例 1 9では、操縦安定性が実施例 1 8よりも更に向上した。

そして、赤道面 1 0 Cから卜レッド端 1 6 E a、 1 6 E b (図 6参照）までの幅について、実施例 1 8に比べ、ネガティブ率の大きい側の幅 W a力ネガティブ率の小さい側の幅 W bよりも大きい実施例 2 0では、高速耐久性が実施例 1 8 よりも更に向上した。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

(産業上の利用可能性）

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤとして用いるのに好適であり、例えば、自動車等に装着する際、ネガティブ率が大きい側が I N側に、ネガティブ率が小さい側が 0 U T側になるように装着することに適している。

Claims

請求の範囲

1. トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、前記トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤにおいて、

ネガティブ率が大きい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅 B aと、ネガティブ率が小さい側のベル卜端部から前記タイヤ赤道面までのベル卜幅 B bとが、

B a > B b

の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

2. 前記ベルト幅 B aと、前記ベルト幅 B bと力

1. 04 ≤ B a/Bb ≤ 1. 20

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の空気入りタイヤ。

3. 前記タイヤ赤道面の両側でのネガティブ率の差が、 3 %〜 20%の範囲内であることを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の空気入りタイヤ。

4. 前記トレッド部に隣接するショルダ部の外輪郭の曲率半径を、ネガティブ率の大きい側で R a、ネガティブ率の小さい側で R bとした場合、前記 R aと前記 Rbと力

R a > R b

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 3項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

5. 前記 R a、及び、前記 R bが、

1. 2 < R a/R b く 2. 5

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 4項に記載の空気入りタイヤ。

6. 前記トレッド部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝の周方向平均ピッチを、ネガティブ率の大きい側で P a、ネガティブ率の小さい側で P bとした場合、前記 P aと前記 P bと力

P a > P b

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 5項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

7. 前記 P a、及び、前記 P bが、

1/2 ≤ P b/P a ≤ 2/3

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 6項に記載の空気入りタイヤ。

8. ネガティブ率の大きい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 7項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

9. ネガティブ率の小さい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 8項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

1 0. ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設けると共に、

ネガティブ率の小さい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性が、ネガティブ率の大きい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性よりも大きいことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 7項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

1 1. 前記トレッド部を構成する卜レツドゴムが、ネガティブ率の大きい側と小さい側とで互いに異なるゴム種で構成され、

ネガティブ率の大きい側では、ネガティブ率の小さい側よりも横弾性係数が大きいゴム種とし、

ネガティブ率の小さい側では、ネガティブ率の大きい側よりも t a η δが大きいゴム種としたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 0項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

1 2. 前記タイヤ赤道面からトレッド端までの幅を、ネガティブ率の大きい側で Wa、ネガティブ率の小さい側で Wbとした場合、前記 Waと前記 Wbとが、

Wa < Wb

の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 1項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。

1 3. 前記溝の底から前記ベル卜の最外層までの距離であるスキッドベースゲ —ジを、ネガティブ率の大きい側で H a、ネガティブ率の小さい側で Hbとした場合、前記 Haと前記 Hbとが、

H a > Hb の関係にあることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 1 2項のうち何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。