JPH1159133A

JPH1159133A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH1159133A
Application number: JP9229310A
Authority: JP
Inventors: Shiro Fukazawa; 史朗深澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 1999-03-02
Anticipated expiration: 2017-08-26
Also published as: JP3875364B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブロックパターンを備え、ウエット耐スリッ
プ性とドライ操縦安定性とを優れたものとして耐ワンダ
リング性能の顕著な向上が可能な空気入りラジアルタイ
ヤを提供する。【解決手段】トレッド部の第一トレッド領域は、最高
空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤでは最大
荷重負荷時に、該タイヤより小型のタイヤでは最大荷重
の７０％荷重負荷時に平坦路面への接地最大幅領域から
なり、第二トレッド領域は、最高空気圧充てん下で、ト
ラック及びバス用タイヤでは最大荷重を負荷させ、該タ
イヤより小型のタイヤでは最大荷重の７０％荷重を負荷
させて１０°のキャンバー角度を付与した場合に平坦路
面に対する接地の最大幅領域のうち第一トレッド領域よ
りタイヤ幅方向外側の両領域からなり、第一トレッド領
域の踏面はブロックパターンを備え、両側の第二トレッ
ド領域の少なくともショルダ寄り踏面はトレッド周方向
に連続して延びるリブパターンを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、より詳細にはトラック及びバス用ラジアルプ
ライタイヤとこれらタイヤより小型サイズのラジアルプ
ライタイヤとに関し、特に、優れたウエット路面での耐
スリップ性能（ウエット性能）とドライ路面での操縦安
定性とを両立させた上で、走行路面に自然と形成された
轍内などの傾斜面をタイヤが転動するとき生じる、ラジ
アルプライタイヤ装着に由来する車両特有の“ふらつ
き”走行現象、いわゆるワンダリング現象の発現を有効
に抑制して直進走行安定性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】ウエット路面走行での耐スリップ性能を
優位なものとするためには、ブロックパターンを備える
タイヤが有利であり、一方ドライ路面での操縦安定性を
向上させるには、トレッド周方向に延びるリブを有する
リブパターンのタイヤが有利であり、使用者はその要求
に合わせていずれかのパターンを選択するのが一般であ
る。しかしどちらかと言えばウエット路面での耐スリッ
プ性の良し悪しは車両の安全走行に大きく係わるため、
特にトラック及びバスや小型トラック及び軽トラックな
どの車両の使途に供するタイヤのうち少なくとも駆動軸
に好んでブロックパターンのタイヤを装着する例が多
く、その場合タイヤ種類が増えるのは好ましくないの
で、タイヤ管理面で全軸にブロックパターンタイヤを装
着する例も多い。

【０００３】ところがブロックパターンを備えるラジア
ルプライタイヤは、リブパターンを備えるタイヤに比
し、冒頭で述べたワンダリング現象が生じ易い問題があ
る。この現象は、轍の窪みを転動中のタイヤのトレッド
部の一部が轍の登り傾斜面に乗り上げ掛かると同時に窪
みの底に急速に落ち込む現象と、この落ち込みを回避す
るため運転者がステアリングホイールを乗り上げ側に無
理に操作すると、今度は急激な乗り上げ動作が生じる現
象とを合わせた、一種の車両走行不安定現象を言う。こ
のワンダリング現象は運転操作者に余分な疲労をもたら
すばかりか、時には運転者の意図とは無関係に急激に車
両の進行方向が変化する危険をもたらす。

【０００４】よってワンダリング現象発現の阻止がブロ
ックパターンタイヤの解決すべき課題のうちでも最も重
要な課題とされているには当然であり、それ故これまで
にもワンダリング現象の原因究明とその改善手段の提案
とが数多く見られる。ワンダリング現象の原因を簡潔に
述べれば、トレッド部の一部が登り傾斜面に乗り上げる
と、乗り上げトレッド部には傾斜面の登り方向にキャン
バースラストＣＴが発生する一方で、傾斜面の下り方向
に向かう横力ＳＦが生じる。キャンバースラストＣＴと
横力ＳＦとの関係がＣＴ＞ＳＦなら傾斜面を登り切る力
がタイヤに作用するが、逆にＣＴ＜ＳＦならタイヤを傾
斜面の下に引きずり下ろす力が働く。

【０００５】ラジアルプライタイヤはバイアスプライタ
イヤに比しサイドウォール部剛性がトレッド部剛性に比
し著しく小さいため発生するキャンバースラストが小さ
い。よってタイヤは否応なく傾斜面の窪み底に落ち込
む。この落ち込みを回避して轍を乗り越すにはステアリ
ングホイールを操作してタイヤにスリップアングルを付
す必要があり、スリップアングルを付加してトレッド部
が傾斜面に或る程度乗り上げるとキャンバースラストが
急激に増加する結果、車両は運転者の意図に反して登り
傾斜面を急速に駆け上がり、スリップアングル付加の分
だけ車両は斜め方向に走行する。このような轍路面走行
での車両の“ふらつき走行”を総合してワンダリングと
呼び、これは車両の直進走行安定性を損なう。

【０００６】そこでワンダリング現象回避手段として、
登り傾斜面にタイヤトレッド部が乗り掛かった際に成る
べく早くベルトの極めて高い剛性を利用すれば大きなキ
ャンバースラストを発生させることができるので、トレ
ッド部踏面（踏面はトレッドと同義、以下同じ）の両端
側トレッドゴムに大きな面取りを施すことが実施されて
いる。これらの面取りには、タイヤ断面で見て面取り部
の形状が円弧状をなすもの（ラウンドショルダと呼ばれ
る）、又は直状をなすもの（テーパショルダと呼ばれ
る）などが提案、実施されていて、この面取りの形態
は、金属製品などで通常実施されているような小さなも
のから比較的大きなものに及ぶ。。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】確かに上記の提案はそ
れなりのワンダリング改善効果を奏しているのは事実で
あるが、どのようなトレッドパターンでも同じレベルの
効果を発揮しているか、否か、を良く調べてみるとパタ
ーンの種類により大きく異なる。

【０００８】すなわちリブパターンのタイヤのワンダリ
ング改善効果は大きく、ブロックパターンの改善効果は
小さい。しかし先に触れたように、タイヤの総合性能面
からみてリブパターンのタイヤはウエット路面での耐ス
リップ性が不足するので、特に駆動軸をリヤー軸にもつ
トラック及びバス用タイヤ又はトラック及びバス用タイ
ヤより小型サイズにタイヤ、例えば小型トラック用タイ
ヤには必ずしも適合しない場合が存在し、一方ではこの
種の車両に適合する筈のブロックパターンタイヤは耐ワ
ンダリング性能が未だに不十分であり、加えてドライ路
面での操縦安定性も十分満足される水準ではないとい
う、ディレンマが問題となっている。

【０００９】そこでブロックパターンにおけるトレッド
端部（ショルダ寄り）のブロックを踏面周方向及び踏面
幅方向に大きくし、ブロック剛性を向上させることを試
みたが、この場合ショルダ部のブロック列のピッチ数を
減少（前者）させたり、溝幅を狭くする（後者）ことが
必要であり、前者ではショルダ部のエッジ成分が減少す
るためウエット路面での耐スリップ性の低下が余儀なく
され、後者では溝底にクラックが生じ易くなる問題が見
出された。またこれら問題を回避するため踏面幅を広
げ、広げた分だけブロックを大きくする試みも、トレッ
ド部の発熱量の増大を招き、その結果耐発熱性が低下し
て好ましくないことも分かった。

【００１０】従ってこの発明の請求項１〜３に記載した
発明は、耐溝底クラック性や耐発熱性を損なうことな
く、ブロックパターンの基調を保持して、ウエット路面
での優位な耐スリップ性とドライ路面での優れた操縦安
定性とを発揮することを前提とした上で、耐ワンダリン
グ性能を顕著に向上させることが可能な空気入りラジア
ルタイヤの提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール
部に連なるトレッド部とからなり、これら各部をビード
部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プ
ライ以上のラジアルカーカスと、該カーカスの外周でト
レッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアル
タイヤにおいて、上記トレッド部の踏面は、タイヤの荷
重負荷転動時の直進転動にて平坦路面とのみ接地する第
一トレッド領域と、該領域の両側に張出して上記直進転
動にて登り傾斜路面とのみ接地する第二トレッド領域と
を有し、上記第一トレッド領域は、タイヤの最大負荷能
力に対応する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス
用タイヤではタイヤの最大負荷能力に相当する最大荷重
負荷時に平坦路面に対する接地の最大幅領域とし、トラ
ック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤにおいて
はタイヤの最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷時
に平坦路面に対する接地の最大幅領域からなり、上記第
二トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応する最
高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤではタ
イヤにその最大負荷能力に相当する最大荷重を負荷させ
て１０°のキャンバー角度を付与した場合並びにトラッ
ク及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤではタイヤ
にその最大負荷能力の７０％に相当する荷重を負荷させ
て１０°のキャンバー角度を付与した場合それぞれの、
タイヤの平坦路面に対する接地の最大幅領域のうち第一
トレッド領域よりタイヤ幅方向外側の両領域からなり、
上記第一トレッド領域の踏面部分はブロックパターンを
備え、上記両側の第二トレッド領域の少なくともショル
ダ寄り踏面部分はトレッド周方向に連続して延びるリブ
パターンを備えることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。

【００１２】ここに、上記のタイヤの最大負荷能力に対
応する最高空気圧とは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ
（１９９７年版）に記載されている「空気圧−負荷能力
対応表」に従い、その表中で、最大負荷能力は当該タイ
ヤのＰＲ（プライレイティング）毎に太字で記載されて
いる値を指し、ＰＲが記載されていないタイヤの場合は
表の最後に太字で記載された値を指すものとし、上記表
中Ｓと記載されているシングル装着と、表中Ｄと記載さ
れているデュアル装着とで最大負荷能力に差があるとき
はシングル装着（Ｓ）の最大負荷能力を採用する。最高
空気圧は上記最大負荷能力に対応する空気圧を指すもの
とする。なお最高空気圧充てんは、タイヤをその適用リ
ム（同上ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫにて定義され
たリム）に組付けたタイヤ及びリム組立体に対する空気
圧充てんである。

【００１３】またトラック及びバス用タイヤ（以下ＴＢ
タイヤという）より小型サイズのタイヤとは、上記ＪＡ
ＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫにて分類されている軽トラ
ック用タイヤ、小型トラック用タイヤ及び乗用車用タイ
ヤである。

【００１４】請求項１に記載した発明を実施する当り、
好適には、請求項２に記載した発明のように、上記第二
トレッド領域の外側端縁からタイヤ赤道面までのタイヤ
回転軸心方向踏面片側幅（ＴＷ）に対する第二トレッド
領域の上記軸心方向幅（Ａ）の比（Ａ／ＴＷ）の値が、
０．０３〜０．２０の範囲内にあるのが良く、このよう
にすれば第二トレッド領域に形成するリブが実用上十分
な耐ワンダリング性を発揮すること、ドライ路面では優
れた操縦安定性を発揮することの双方を達成することが
できる。

【００１５】また第一トレッド領域に設けたブロックパ
ターンが発揮すべき耐スリップ性を十分に保持した上
で、ドライ路面での優位な操縦安定性を発揮させるため
には、請求項３に記載した発明のように、上記第一トレ
ッド領域に設けたブロックパターンの各ブロックにおけ
るトレッド周方向投影長さ（ａ）及びトレッド幅方向投
影長さ（ｂ）が、上記第二トレッド領域の外側端縁から
の踏面片側幅（ＴＷ）と上記第二トレッド領域の幅
（Ａ）とに関し、０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、の関係を満たすことが有効である。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態例を
図１〜図９に基づき説明する。図１は、この発明の実施
の一形態例の空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む
平面によるタイヤ赤道面Ｅからの左半断面図であり、図
２は、図１のタイヤが平坦路面を転動しているありさま
を模式的に示すタイヤ正面図であり、図３は、図１のタ
イヤが登り傾斜面を転動しているありさまを模式的に示
すタイヤ正面図であり、図４は、図１に示すタイヤに１
０°のキャンバー角度を付し所定荷重を負荷させたタイ
ヤ正面図であり、図５は、図１に示すタイヤのトレッド
パターン展開図であり、図６は他の実施形態例の空気入
りラジアルタイヤのトレッドパターン展開図であり、図
７は、図６に示すトレッドパターンを備えるタイヤのVI
I −VII 線に沿う要部断面輪郭図であり、図８は、別の
実施形態例の空気入りラジアルタイヤのトレッドパター
ン展開図であり、図９は、図８に示すトレッドパターン
を備える空気入りラジアルタイヤのIX−IX線に沿う左半
断面の外側輪郭図である。

【００１７】図１において、空気入りラジアルタイヤ
（以下タイヤと略記する）１は、一対のビード部２（片
側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３と、両サイ
ドウォール部３に連なるトレッド部４とからなり、ビー
ド部２内に埋設したビードコア５相互間にわたりビード
部２、サイドウォール部３及びトレッド部４を補強する
１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス
６（以下カーカスという）と、カーカス６の外周でトレ
ッド部４を強化するベルト７とを備える。なお符号８は
ビード部２の補強コード層、符号９はインナーライナで
あり、図示例のタイヤはチューブレス（Ｔ／Ｌ）である
からインナーライナ９には空気不透過性のゴムを適用す
る。

【００１８】ＴＢタイヤ及び小型トラック用タイヤのう
ちでも比較的大型サイズに属するタイヤの場合のカーカ
ス６は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被
覆プライになり、これらタイヤより小型サイズのタイヤ
の場合のカーカス６は１プライ以上のラジアル配列有機
繊維コードのゴム被覆プライになる。ベルト７も上記カ
ーカス６の構成に連携させ、上記の１プライのスチール
コードプライになるカーカス６を有する比較的大型サイ
ズのタイヤでは３層以上（図示例は４層）のスチールコ
ード交差層になるベルト７を、これ以外の有機繊維コー
ドプライを有するタイヤでは２層以上のスチールコード
交差層になるベルト７をそれぞれ備える。

【００１９】ここで図２、図３において、トレッド部４
の踏面４ｔは二つのトレッド領域に分けるものとする。
すなわち、第一トレッド領域は、タイヤ１のタイヤ赤道
面Ｅと回転軸心Ｘとの交点Ｘ_Oに（集中）荷重Ｆ(kgf)
がタイヤ１に負荷されて平坦路面Ｓ_Fを直進転動してい
るときに接地する領域Ｇ₁（図２参照）とし、第二トレ
ッド領域は、上記交点Ｘ_Oに（集中）荷重Ｆ(kgf) がタ
イヤ１に負荷されて登り傾斜路面Ｓ_Iを直進転動してい
るときに接地する領域のうち第一トレッド領域Ｇ₁の両
側に張出す部分の領域Ｇ₂とする。

【００２０】さらに上記第一トレッド領域Ｇ₁及び第二
トレッド領域Ｇ₂をより正確に定義すれば以下に述べる
通りである。まず図２を転用し、先に述べたＪＡＴＭＡ
の空気圧−負荷能力対応表についての記述を参照した上
で、第一トレッド領域Ｇ₁は、ＴＢタイヤの場合、タイ
ヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイヤ１及び
リム組立体に充てんし、この組立体に上記最大負荷能力
に相当する荷重Ｆ(kgf) を平坦路面（水平盤）Ｓ_F上に
て負荷したとき、平坦路面Ｓ_Fに対する接地の最大幅領
域とする。ＴＢタイヤより小型サイズのタイヤの場合
は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイ
ヤ１及びリム組立体に充てんし、この組立体に上記最大
負荷能力の７０％に相当する荷重Ｆ(kgf) を平坦路面Ｓ
_F上にて負荷したとき、平坦路面Ｓ_Fに対する接地の最
大幅領域とする。いずれの場合もタイヤ赤道面Ｅと平坦
路面Ｓ_Fとは直交するものとする。

【００２１】次に図４を参照し、併せて上記したＪＡＴ
ＭＡの空気圧−負荷能力対応表を参照した上で、第二ト
レッド領域Ｇ₂は、ＴＢタイヤ及びそれより小型サイズ
のタイヤいずれにも、タイヤの最大負荷能力に対応する
最高空気圧をタイヤ１及びリム組立体に充てんし、この
組立体に平坦路面Ｓ_Fに対し、交点Ｘ_Oを通る平坦路面
Ｓ_Fへの垂線ＶＬとのなす角度、すなわちキャンバー角
度１０°を付した上で、ＴＢタイヤの場合は上記最大負
荷能力に相当する荷重Ｆ(kgf) を負荷したとき、そして
ＴＢタイヤより小型サイズのタイヤの場合は上記最大負
荷能力の７０％に相当する荷重Ｆ(kgf) を負荷したと
き、平坦路面Ｓ_Fに対する接地の最大幅領域のうち第一
トレッド領域Ｇ₁よりタイヤ１の幅方向外側に位置する
領域とする。図４に示すキャンバーはタイヤ１の左側で
あるが、勿論図示を省略した右側にキャンバーを付すこ
とを含め、第二トレッド領域Ｇ₂は第一トレッド領域Ｇ
₁の両側に存在する。

【００２２】ここに第一トレッド領域Ｇ₁及び第二トレ
ッド領域Ｇ₂と図１の断面図とを対比して、まず図１に
示す踏面４ｔの位置Ｐ−Ｐ（片側のみ示す、以下同じ）
間の内側部分幅Ｂはタイヤ赤道面Ｅに曲率中心をもつ大
きな曲率半径Ｒの円弧の、タイヤ回転軸心（図示省略）
と平行な長さ（踏面４ｔの幅方向長さ）であり、踏面４
ｔにおける幅Ｂ内の踏面領域が第一トレッド領域Ｇ₁を
形成する。

【００２３】タイヤの最大荷重（ＴＢタイヤ）又は最大
荷重の７０％荷重（ＴＢタイヤより小型タイヤ）にて平
坦路面Ｓ_Fにタイヤを押圧すると踏面４ｔはタイヤ赤道
面Ｅに向かい踏面幅方向に極く僅か圧縮されるので、厳
密に言えば第一トレッド領域Ｇ₁の幅と幅Ｂとは一致し
ないが、概略ではほぼ同等と言える。なお図示例の踏面
４ｔの内側部分幅Ｂは一つの曲率半径Ｒが形成する円弧
の弦の長さであるが、二つ以上の曲率半径Ｒ₁、Ｒ₂、
・・・、Ｒ_nにより複合円弧を形成し、この複合円弧の
両端位置Ｐ−Ｐ間の、タイヤ回転軸心と平行な直線長さ
を踏面４ｔの内側部分幅Ｂとする場合を含む。

【００２４】次に、図１に示す踏面４ｔの幅端位置Ｑと
上記位置Ｐとの間は、踏面４ｔの位置Ｐ−Ｐ間の円弧を
形成する曲率半径Ｒ（Ｒ₁、Ｒ₂、・・・、Ｒ_n）に比
し小さな曲率半径ｒの円弧により形成すると同時に、こ
の円弧を位置Ｐからタイヤ回転軸心方向に向け落とし込
むものとする。この位置Ｑと位置Ｐとで囲まれる踏面４
ｔの幅方向外側部分幅Ａ内に含まれる踏面領域を第二ト
レッド領域Ｇ₂とする。

【００２５】言い換えれば先に述べた１０°のキャンバ
ー角度をタイヤに付したとき踏面４ｔの幅端位置Ｑが必
ず接地するように幅端位置Ｑの落とし高さを設定しなけ
ればならない。この条件を満たす範囲内で、曲率半径ｒ
は単一である必要はなく複数の曲率半径とすることを可
とする他、断面形状にて直線としても、円弧と直線との
複合線としても良い。また図示のように位置Ｐにて曲率
半径ｒの円弧を踏面４ｔの内側部分幅Ｂの円弧に内接さ
せることはなく、曲率半径ｒの円弧の延長線と曲率半径
Ｒの延長線とは互いに交差するものとする。

【００２６】ところで従来のタイヤ踏面端部でも、先に
触れたようにラウンドショルダ、テーパショルダなどの
形状を有するものがあり、これらのタイヤは１０°のキ
ャンバー角度を付したとき、踏面端部がタイヤ回転軸心
方向に５ｍｍ未満の幅にて接地するが、５ｍｍ未満の接
地幅では高い剛性を得ることはできず、それでは所望の
耐ワンダリング性向上を達成することはできない。よっ
て第二トレッド領域Ｇ ₂は５ｍｍ以上のタイヤ回転軸心
方向幅を必要とする。

【００２７】次に、図５の踏面３ｔの展開図において、
トレッドパターンについては、位置Ｐ−Ｐ間の第一トレ
ッド領域Ｇ₁が、踏面４ｔの周方向に延びる縦溝１１、
１２、１３と、踏面４ｔのほぼ幅方向に延びてこれら縦
溝１１、１２、１３のいずれかに両端開口する横溝１
４、１５、１６とを備え、これら縦溝と横溝とにより区
画形成された２列の中央ブロック１７及び２列の中間ブ
ロック１８と、ショルダ寄りのラグ状ブロック１９（三
方を溝で囲まれているので、ここではブロックと呼ぶ）
とを有するブロックパターンになる一方、位置Ｐ−Ｑ間
の第二トレッド領域Ｇ₂は、その少なくともショルダ寄
り踏面４ｔ部分（図示例は全ての部分）が、踏面（トレ
ッド）周方向に連続して延びるリブ２０を有するリブパ
ターンになることを要する。なお各ブロックはそれを踏
面周方向に分断するサイプＳを備えるが、これらサイプ
深さは各縦溝及び横溝それぞれの深さより浅く、よって
各ブロックは上記のようにそれぞれ１個のブロック１
７、１８、１９と定義する。図１は図５のＩ−Ｉ線に沿
う断面図である。

【００２８】以上述べたように、トレッド部４の踏面４
ｔを第一トレッド領域Ｇ₁と第二トレッド領域Ｇ₂とに
分け、第一トレッド領域Ｇ₁はブロックパターンにより
構成し、第二トレッド領域Ｇ₂は、少なくともショルダ
寄り踏面４ｔ部分を、踏面周方向に連続するリブパター
ンにより構成することにより、リブパターンはブロック
パターンに比しより高い剛性を有することから、タイヤ
の荷重負荷転動時にトレッド部４の踏面４ｔが登り傾斜
面に乗り上げる際に大きなキャンバースラストの発生が
可能となり、その結果タイヤを傾斜面の下方に引きずり
落とす力を相殺することができ、耐ワンダリング性を大
幅に改善することができる。

【００２９】また、トレッド部４の端部剛性の大小がド
ライ路面での操縦安定性の良否を大きく左右する要因の
一つであるから、第二トレッド領域Ｇ₂を高い剛性を得
るのに最適なリブパターンとすることにより、ドライ路
面での操縦安定性を一層向上させることができ、さらに
第一トレッド領域Ｇ₁をブロックパターンとすることに
より、踏面４の接地面内のエッジ成分量を増加させ、か
つブロックの動き易さがもたらすエッジの効き具合を向
上させて、ウエット路面での良好な耐スリップ性が実現
できる。以上から耐ワンダリング性の大幅改善と、ドラ
イ路面での操縦安定性の一層の向上と、ウエット路面で
の良好な耐スリップ性の保持とを同時に達成することが
できる。

【００３０】ここで、図１を参照して、第一トレッド領
域Ｇ₁の内側踏面幅Ｂを挟む両側の第二トレッド領域Ｇ
₂の外側端縁位置Ｑからタイヤ赤道面Ｅまでのタイヤ回
転軸心方向踏面片側幅ＴＷに対する第二トレッド領域Ｇ
₂の同じくタイヤ回転軸心方向幅Ａの比Ａ／ＴＷの値が
０．０３〜０．２０の範囲内にあることが有効であり、
このことは耐ワンダリング性の大幅改善と、ドライ路面
での操縦安定性の一層の向上とに大きく寄与する。図５
のトレッドパターンを備えるタイヤにて、比Ａ／ＴＷの
値がドライ操縦安定性に及ぼす影響について実験した結
果を線図として図１０に示す。図１０から、比Ａ／ＴＷ
の値は０．０３が許容できるドライ操縦安定性の下限で
あり、かつ０．０３未満では耐ワンダリング性が低下し
過ぎて不可である。また比Ａ／ＴＷの値は０．２０でド
ライ操縦安定性がほぼ飽和し、０．２０を超える値は意
味がなく却ってウエット路面での耐スリップ性が低下す
るので不可である。

【００３１】図６及び図７において、第二トレッド領域
Ｇ₂はその少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分にリブ
２１のリブパターンを備える例であり、第一トレッド領
域Ｇ ₁には図５に示すブロックと同様なブロック１７、
１８、１９を設けたブロックパターンを備える。第二ト
レッド領域Ｇ₂に少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分
にリブ２１を備えるとは、第二トレッド領域Ｇ₂はその
第一トレッド領域Ｇ₁側に直状細溝２１を有することに
他ならない。この直状細溝２１に横溝１６を開口させる
ので、図５に示すラグ状ブロック１９とは異なりブロッ
ク１９は完全なブロック形態をなす。この例のタイヤ
は、図５に示すトレッドパターンを備えるタイヤに比
し、耐ワンダリング性をそれほど変えずに、ドライ路面
での操縦安定性及びウエット路面での耐スリップ性の双
方の特性向上をより一層重視したタイプである。

【００３２】また第一トレッド領域Ｇ₁に設けたブロッ
クパターンのブロック１７、１８、１９について、各ブ
ロックをタイヤ赤道面Ｅへ投影したときの各ブロックの
踏面４ｔ周方向長さａ（ｍｍ、図示省略）と、各ブロッ
クをタイヤ赤道面Ｅと直交する子午断面へ投影したとき
の各ブロックの踏面幅方向長さｂ（ｍｍ、図示省略）と
が、踏面４ｔの最外側端縁位置Ｑからタイヤ赤道面Ｅま
でのタイヤ回転軸心方向片側幅ＴＷと第二トレッド領域
Ｇ₂のタイヤ回転軸心方向幅Ａとに関し、０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、の関係を同時に満たすことが好ましい。

【００３３】図６及び図７に示すタイヤ１を用いて、要
素｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝及び要素｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝
がドライ路面での操縦安定性とウエット路面での耐スリ
ップ性とに及ぼす影響を実験した結果をそれぞれ図１
１、図１２に示す。図１１、図１２は、縦軸に上記操縦
安定性と上記耐スリップ性との双方をとり、従来のブロ
ックパターンタイヤ（図中、従来タイヤと記す）の上記
双方性能レベルに対し、図１１は横軸に要素｛ａ／（Ｔ
Ｗ−Ａ）｝の値を変えたとき、図１２は要素｛ｂ／（Ｔ
Ｗ−Ａ）｝の値を変えたときの線図である。各図に記入
したドライは操縦安定性の線図を示し、ウエットは耐ス
リップ性の線図を示す。

【００３４】図１１、１２から明らかなように、操縦安
定性と耐スリップ性とは各要素に関して互いに相反する
特性を示し、図１１では従来レベル以上の操縦安定性及
び耐スリップ性を得るには要素｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝が
０．１０〜０．６５の範囲内方にあることを要し、図１
２では従来レベル以上の操縦安定性及び耐スリップ性を
得るには要素｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝が０．２０〜０．５
０の範囲内方にあることを要することが分かる。この数
値範囲内に投影長さａ、ｂに設定すれば、ブロック１
７、１８、１９を第二トレッド領域Ｇ₂に備えるタイヤ
は従来タイヤ対比ウエット路面上で優れた耐スリップ性
を発揮すると共に、ドライ路面上では優れた操縦安定性
を発揮することができる。

【００３５】図８及び図９に示すトレッドパターンとト
レッド部４は、これまでに述べた第一トレッド領域Ｇ₁
のブロックパターンと、第二トレッド領域Ｇ₂の断面輪
郭形状とが著しく相違するものである。まず縦溝２２は
大きく出入りを繰り返しながら踏面４ｔの周方向に延
び、他の縦溝２３、２４は縦溝２２の大きな出入りに比
しより小さなジグザグ状をなして踏面４ｔの周方向に延
びる。これらの縦溝２２、２３、２４と、それらに開口
する横溝２５、２６とにより中央２列の互いに対向する
ブロック２９とその両側のブロック３０とを区画形成す
る。

【００３６】第二トレッド領域Ｇ₂はその第一トレッド
領域Ｇ₁側に直状細溝２８を有する点で図６、７に示す
場合と同様であり、よってブロック３１もまた完全なブ
ロック形態をなし、また直状細溝２８から踏面端位置Ｑ
まで踏面４ｔの周方向に連続して延びるリブ３２を備え
る点でも図６、７に示す場合と同様であるが、このリブ
３２はバットレス部Ｂｕからオーバーハングして張出さ
せる一方、バットレス部Ｂｕをタイヤ１の内側に向け抉
り込ませる点で、これまでの実施形態とは異なる。この
第二トレッド領域Ｇ₂を上記のようにオーバーハングさ
せることは、第二トレッド領域Ｇ₂の幅Ａを大きくと
り、かつ余分なバットレス部Ｂｕのゴムボリュームを減
ずることができ、軽量化の点で有利となる。

【００３７】

【実施例】トラック及びバス用１５°テーパ（Ｔ／Ｌ）
ラジアルプライタイヤで、サイズが２６５／７０Ｒ１
９．５であり、タイヤの内部構成は図１に従い、実施例
１の断面外側輪郭形状は図１、トレッドパターンは図５
に従い、実施例２はトレッドパターンが図６、要部断面
外側輪郭形状が図７に従い、実施例３はトレッドパター
ンが図８、断面外側輪郭形状が図９に従う。

【００３８】実施例１〜３のタイヤのカーカス６は１プ
ライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になり、
ベルト７は４層のゴム被覆スチールコード交差層にな
る。これら実施例１〜３と同じ内部構成をもつ同じサイ
ズの従来例１（ブロックパターン）及び従来例２（リブ
パターン）のタイヤを準備し、実施例１〜３との性能比
較を実施した。

【００３９】従来例１のパターン展開図を図１３に、こ
の展開図のXIV −XIV に沿う左半断面の外側輪郭図を図
１４にそれぞれ示す。従来例１はその踏面全幅（図１４
の踏面端縁位置Ｑ−Ｑ間に相当する幅）内に実施例１の
トレッドパターンに類似した中央ブロック及び中間ブロ
ックと、ショルダ寄りに実施例１のリブとは異なるブロ
ック３４とを備える、全ブロックパターンになる。従来
例２のパターン展開図を図１５に、この展開図のXVI −
XVI線に沿う左半断面の外側輪郭図を図１６に示す。

【００４０】従来例２のタイヤはその踏面４ｔに中央リ
ブ３５、中間リブ３６及びショルダ寄りリブ３７を備
え、各リブ３５〜３７は両端閉鎖タイプの多数個のサイ
プＳＷを有する。図１６に示す踏面４ｔ端部の曲率半径
ｒ′＝１５ｍｍが形成する円弧は踏面中央の曲率半径Ｒ
に内接し、従来例２のタイヤに１０°のキャンバー角度
を付したとき、曲率半径ｒ′＝１５ｍｍが形成する円弧
部分の接地幅は５ｍｍに満たない３．５ｍｍであり、よ
って第二トレッド領域Ｇ₂は存在しない。

【００４１】実施例１〜３及び従来例１、２につき、表
１に、踏面４ｔの幅Ｂの曲率半径（ｍｍ）、幅Ａの曲率
半径（ｍｍ）をはじめとして、中央ブロック、中間ブロ
ック及びショルダ寄りブロックそれぞれの投影長さａ
（ｍｍ）、ｂ（ｍｍ）及び踏面片側幅ＴＷ（ｍｍ）、第
二トレッド（表中第二Ｔと略記）領域Ｇ₂幅Ａ（ｍｍ）
及び比Ａ／ＴＷの値、中央ブロック、中間ブロック及び
ショルダ寄りブロックそれぞれのａ／（ＴＷ−Ａ）、ｂ
／（ＴＷ−Ａ）を示す。

【００４２】

【表１】

【００４３】実施例１〜３及び従来例１、２を供試タイ
ヤとして、これらタイヤを適用リムのうち標準リム１
９．５×７．５０に組込み、それに最高空気圧８．５０
kgf/cm ²（コールド）を充てんして各タイヤを１０トン
積みトラックの全輪に装着して下記３種類の実地走行テ
ストを実施した。トラックには最大積載量に相当するウ
エイトを載せた。

【００４４】（１）耐ワンダリング性テスト；テストコ
ース上に作成した轍路面を走行してテストドライバによ
りワンダリング挙動の大小をフィーリングにより採点
し、採点結果は従来例１を１００とする指数にてあらわ
した。値は大なる程良い。（２）ドライ路面での操縦安定性テスト；テストコース
にて高速（１００km/h）車線変更を繰り返し走行したと
きのテストドライバによるフィーリング結果を評点付け
し、評点結果は従来例１を１００とする指数にてあらわ
した。値は大なる程良い。（３）ウエット路面での耐スリップ性テスト；平滑なテ
ストコース路面に散水したウエット路面上を車両速度８
０km/hにてブレーキを作動させ、ブレーキ作動位置から
停止位置までの距離を測定し、測定した従来例１の値を
その他のタイヤの値にて除して従来例１を１００とする
指数にてあらわした。値は大なる程良い。以上のテスト
結果を表１の下の段に併記して示す。

【００４５】表１に示す結果は、予測通り、リブパター
ンを備える従来例２のタイヤはブロックパターンを備え
る従来例１に対し耐ワンダリング性及びドライ操縦安定
性で従来例１を大幅に上回る優れた性能を示す反面、ウ
エット路面での耐スリップ性が著しく低下していること
を示している。これに対し実施例１〜３の全てのタイヤ
は、従来例１に対し従来例２と同等以上の顕著に優れた
耐ワンダリング性及びドライ操縦安定性を示す一方で、
ウエット耐スリップ性でも従来例１と同等以上の性能を
保持していることを示し、特に第二トレッド領域Ｇ₂に
細溝を設けた実施例２、３はむしろ従来例１のブロック
パターンを大きく上回る性能を示している。

【００４６】

【発明の効果】この発明の請求項１〜３に記載した発明
によれば、従来のブロックパターンを備えるタイヤのウ
エット路面における優れた耐スリップ性を同等乃至それ
以上に発揮することができ、またブロックパターンの一
つの弱点とされていたドライ路面での操縦安定性を飛躍
的に向上させることができ、さらに眼目であるブロック
パターンでの耐ワンダリング性を顕著に改善することが
可能な空気入りラジアルタイヤを提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の一形態例タイヤの左半断面図
である。

【図２】図１に示すタイヤの平坦路面転動を模式的に示
すタイヤ正面図である。

【図３】図１に示すタイヤの登り傾斜面転動を模式的に
示すタイヤ正面図である。

【図４】図１に示すタイヤに１０°のキャンバー角度を
付し所定荷重を負荷させたタイヤ正面図である。

【図５】図１に示すタイヤのトレッドパターン展開図で
ある。

【図６】他の実施形態例タイヤのトレッドパターン展開
図である。

【図７】図６に示すトレッドパターンのVII −VII 線に
沿うタイヤ要部断面外側輪郭図である。

【図８】別の実施形態例タイヤのトレッドパターン展開
図である。

【図９】図８に示すトレッドパターンのIX−IX線に沿う
タイヤの左半断面の外側輪郭図である。

【図１０】ドライ操縦安定性と比Ａ／ＴＷの値との関係
を示す線図である。

【図１１】ドライ操縦安定性及びウエット耐スリップ性
と比ａ／（ＴＷ−Ａ）の値との関係を示す線図である。

【図１２】ドライ操縦安定性及びウエット耐スリップ性
と比ｂ／（ＴＷ−Ａ）の値との関係を示す線図である。

【図１３】従来タイヤのブロックパターン展開図であ
る。

【図１４】図１３に示すトレッドパターンのXIV −XIV
線に沿うタイヤの左半断面の外側輪郭図である。

【図１５】従来タイヤのリブパターン展開図である。

【図１６】図１５に示すトレッドパターンのXVI −XVI
線に沿うタイヤの左半断面の外側輪郭図である。

【符号の説明】

１タイヤ２ビード部３サイドウォール部４トレッド部４ｔ踏面（トレッド）５ビードコア６カーカス７ベルト８ビード部補強コード層９インナーライナ１１、１２、１３縦溝１４、１５、１６横溝１７、１８、１９、２９、３０、３１、３４ブロック２０、３２、３５、３６、３７リブ２１、２８細溝ＳサイプＧ₁ 第一トレッド領域Ｇ₂ 第二トレッド領域Ａ第二トレッド領域の幅Ｂ第一トレッド領域の幅ＴＷ踏面片側幅Ｐ第一トレッド領域の幅端位置Ｑ第二トレッド領域の幅端位置Ｅタイヤ赤道面Ｆ最大荷重又は最大荷重の７０％荷重Ｘタイヤ回転軸心Ｓ_F 平坦路面Ｓ_I 傾斜路面Ｂｕバットレス部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とから
なり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカス
と、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトと
を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、上記トレッド部の踏面は、タイヤの荷重負荷転動時の直
進転動にて平坦路面とのみ接地する第一トレッド領域
と、該領域の両側に張出して上記直進転動にて登り傾斜
路面とのみ接地する第二トレッド領域とを有し、上記第一トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応
する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤ
ではタイヤの最大負荷能力に相当する最大荷重負荷時に
平坦路面に対する接地の最大幅領域とし、トラック及び
バス用タイヤより小型サイズのタイヤにおいてはタイヤ
の最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷時に平坦路
面に対する接地の最大幅領域からなり、上記第二トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応
する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤ
ではタイヤにその最大負荷能力に相当する最大荷重を負
荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合並びに
トラック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤでは
タイヤにその最大負荷能力の７０％に相当する荷重を負
荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合それぞ
れの、タイヤの平坦路面に対する接地の最大幅領域のう
ち第一トレッド領域よりタイヤ幅方向外側の両領域から
なり、上記第一トレッド領域の踏面部分はブロックパターンを
備え、上記両側の第二トレッド領域の少なくともショル
ダ寄り踏面部分はトレッド周方向に連続して延びるリブ
パターンを備えることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項２】上記第二トレッド領域の外側端縁からタ
イヤ赤道面までのタイヤ回転軸心方向踏面片側幅（Ｔ
Ｗ）に対する第二トレッド領域の上記軸心方向幅（Ａ）
の比（Ａ／ＴＷ）の値が、０．０３〜０．２０の範囲内
にある請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】上記第一トレッド領域に設けたブロック
パターンの各ブロックにおけるトレッド周方向投影長さ
（ａ）及びトレッド幅方向投影長さ（ｂ）が、上記第二
トレッド領域の外側端縁からの踏面片側幅（ＴＷ）と上
記第二トレッド領域の幅（Ａ）とに関し、０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、の関係を満たす請求項１又は２に記載したタイヤ