JP2013082271A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】石噛み性の向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】セカンド突出壁面部３４ＣＩは、タイヤ幅方向に隣り合う中央ブロック３０Ｂに向かって突出し、第１周方向溝部２２Ａを形成している。第２壁面部３４ＥＩは、セカンド突出壁面部３４ＣＩとセカンド突出壁面部とタイヤ周方向に段差３４ＤＩを挟んで隣接し、第２周方向溝部２２Ｂを形成している。第１周方向溝部２２Ａの第１開口部Ａ１と第２周方向溝部２２Ｂの第２開口部Ｂ１とは、タイヤ幅方向に距離ＡＢ１離れた位置に配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、トレッドにブロックが形成されていると共に石噛み対策が施された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤで、ブロックパターンのトレッドを持つものは、舗装状態のよくない使用条件で石噛み性に難点がある。特に大きい石の噛み込みは、タイヤベルトへの損傷が大きくなり、改善が求められている。

この石噛み対策として、特許文献１にはラグ溝の底上げを行っている空気入りタイヤが開示されている。しかしながら、タイヤ溝の底上げを行うと、摩耗によりタイヤ寿命が短くなってしまう。

特開２０１０−０６９９５６号

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、タイヤ溝の底上げの有無にかかわらず、石噛み性が向上した空気入りタイヤの提供を目的とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝によって区画されたブロックで形成され各々タイヤ周方向に延びる複数のブロック列と、前記ブロックの一部を構成し、タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックに向かって突出し、第１周方向溝部を構成する突出壁面部と、前記突出壁面部とタイヤ周方向に段差を挟んで隣接してタイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックとの間に第２タイヤ周方向溝部を形成する第２壁面部と、前記第１周方向溝部との開口位置である第１開口部と前記第２周方向溝部との開口位置である第２開口部とがタイヤ幅方向に離れた位置に配置されるタイヤ幅方向溝と、を備えている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

上記構成によれば、タイヤ周方向溝は、第１周方向溝部と第２周方向溝部とが、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ幅方向溝へ開口しているので、タイヤ周方向溝がタイヤ幅方向溝の位置で不連続となる。したがって、タイヤ周方向溝が１ブロックにおいて連続した一直線形状である場合と比較して、大きな石の噛み込みを抑制することができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であること、を特徴とする。

周方向溝の溝幅を５ｍｍ以下にすることにより、このサイズより大きい石の噛み込みを抑制することができる。また、周方向溝の溝幅を１ｍｍ以上にするのは、接地時に溝の閉鎖を避け、排水性を確保するためである。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記第１開口部と前記第２開口部との距離のうち、最もタイヤショルダー側に配置されるショルダー周方向溝、及び、該ショルダー周方向溝と隣接しつつ該ショルダー周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるセカンド周方向溝についての距離をＡとし、前記トレッドのトレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１５０≦Ａ≦ＴＷ／２５の関係を満たすこと、を特徴とする。

ＴＷ／１５０よりも距離Ａが小さいと、ショルダー周方向溝、セカンド周方向溝について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、ＴＷ／２５よりも距離Ａが大きいと、ショルダー周方向溝、セカンド周方向溝で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。
そこで、Ａ≦ＴＷ／２５とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、ＴＷ／１５０≦Ａとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、前記第１開口部と前記第２開口部との距離のうち、タイヤ赤道面上に配置される中央タイヤ周方向溝についての距離をＢとし、前記トレッドのトレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１５０≦Ｂ≦ＴＷ／１５の関係を満たすこと、を特徴とする。

ＴＷ／１５０よりも距離Ｂが小さいと、中央タイヤ周方向溝について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、ＴＷ／１５よりも距離Ｂが大きいと、中央タイヤ周方向溝で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。
そこで、Ｂ≦ＴＷ／１５とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、ＴＷ／１５０≦Ｂとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、前記複数本のタイヤ周方向溝のうちのタイヤ幅方向中央に形成された中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に形成された一対の中央ブロック列は、該一対の中央ブロック列の一方のタイヤ幅方向の一端から他方の他端に架けて連続する一直線状の中央タイヤ幅方向溝により各ブロックに分割されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、接地圧の高いトレッドのタイヤ幅方向中央に配置された列のブロック列について、中央タイヤ幅方向溝が連続形成されているので、トラクション・ブレーキ発生時に同時にエッジ成分の機能が発揮され、トラクション・ブレーキ機能を向上させることができる。また、中央タイヤ幅方向溝が連続形成されているので、排水性がよく、ウエット性能も向上させることができる。

本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、前記タイヤ周方向溝は、タイヤ周方向で非素通しとなるようにタイヤ幅方向に隣り合うブロックがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっていること、を特徴とする。

ここで、非素通しとは、溝にタイヤ周方向の線を引いた場合に、素通しである部分（ブロックに遮られずに通過できる部分）がなく、必ずブロックにぶつかって遮られる部分が存することをいう。

上記構成によれば、タイヤ周方向溝に素通し部分を有さないので、より確実に石噛みを抑制することができる。

本発明の請求項７に記載の空気入りタイヤは、前記複数のブロック列は、最もタイヤ赤道面に近い位置に配置された中央ブロック列よりもトレッド接地端側に配置されていること、を特徴とする。

このように、タイヤショルダー寄りのブロック列について、上記構成にすることにより、タイヤショルダー寄りのタイヤ周方向溝への石噛みを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、大きな石の噛み込みを抑制することができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、大きな石の噛み込みを抑制しつつ、接地時の周方向溝の閉鎖を抑制することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクション・ブレーキ機能を向上させることができると共に、ウエット性能も向上させることができる。

請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、より確実に石噛みを抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向半断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向溝の一部断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。本実施形態において規定する空気入りタイヤの各部の位置等（トレッドの接地端等）は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１１年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図１には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向断面図（タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ片側のみ）が示されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のサイドウォール部１４と、トレッド部１６とを有している。

ビード部１２には、少なくとも１本の環状のビードコア１８が埋設されている。一対のビードコア１８間には、カーカス１５がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス１５は、ビードコア１８に対して内側から外側に巻き返されている。カーカス１５のタイヤ径方向外側には、ベルト層１９が設けられている。

本実施形態のトレッド深さＯＴＤ（Original Tread Depth）は、１７ｍｍ以上であることが好ましい。なお、ＯＴＤとは、一般的に、トレッドウエアインジケータの配される周方向溝の溝深さをいい、本実施形態では、図１に示されるようにセカンド周方向溝２４の溝深さをいう。ＯＴＤを１７ｍｍ以上とすることにより、深溝のパターンを形成することができ、摩耗性に優れたものとすることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤ回転方向は、矢印Ｒで示される方向となるように（図２のブロックの上側が踏み込み側、下側が蹴り出し側となるように）装着される。

図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１６には、５本のタイヤ周方向溝が形成されている。タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているものを中央タイヤ周方向溝２０とし、次にタイヤ赤道面ＣＬに近いものをセカンド周方向溝２２、２４、最もトレッド接地端Ｅ（Ｅ１、Ｅ２）側に配置されるものをショルダー周方向溝２６、２８とする。中央タイヤ周方向溝２０、セカンド周方向溝２２、２４、及び、ショルダー周方向溝２６、２８の溝幅は、１ｍｍ以上、５ｍｍ以下であることが好ましい。１ｍｍ未満の場合には、排水性が確保できなくなり、５ｍｍを超えると比較的大きな石の噛み込みを防止できないためである。

中央タイヤ周方向溝２０とセカンド周方向溝２２の間には、中央ブロック列３０が形成され、中央タイヤ周方向溝２０とセカンド周方向溝２４の間には、中央ブロック列３２が形成されている。ショルダー周方向溝２６とセカンド周方向溝２２の間には、セカンドブロック列３４が形成され、ショルダー周方向溝２８とセカンド周方向溝２４の間には、セカンドブロック列３６が形成されている。ショルダー周方向溝２６よりもタイヤ幅方向Ｘ外側で接地端Ｅ１との間には、ショルダーブロック列３８が形成され、ショルダー周方向溝２８よりもタイヤ幅方向Ｘ外側で接地端Ｅ２との間には、ショルダーブロック列３９が形成されている。

中央ブロック列３０、３２は、中央タイヤ幅方向溝４０により、複数の中央ブロック３０Ｂ、３２Ｂに分割されている。中央タイヤ幅方向溝４０は、セカンド周方向溝２４からセカンド周方向溝２２に架けて形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜した一直線状とされている。したがって、中央ブロック列３０、３２のタイヤ幅方向のエッジ成分を同時に機能させることができ、トラクション性能、及び、ブレーキ性能を向上させることができる。また、中央タイヤ幅方向溝４０が２列のブロック列に跨って連続形成されているので、排水性がよく、ウエット性能も向上させることができる。

中央タイヤ周方向溝２０は、鈎状とされ、タイヤ周方向の一端側がタイヤ赤道面ＣＬよりも中央ブロック３０Ｂ側に寄った位置で中央タイヤ幅方向溝４０に開口している（中央開口部２０Ａ）。なお、中央開口部２０Ａは、中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線、中央タイヤ周方向溝２０の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置としている。そして、中央タイヤ周方向溝２０は、中間部分で角度を変えて屈曲してタイヤ赤道面ＣＬを跨ぎ、さらに角度を変えて屈曲してタイヤ周方向の他端側がタイヤ赤道面ＣＬよりも中央ブロック３２Ｂ側に寄った位置で中央タイヤ幅方向溝４０に開口している（中央開口部２０Ｂ）。なお、中央開口部２０Ｂについても、中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線、中央タイヤ周方向溝２０の溝幅中央線の交差する位置としている。中央開口部２０Ａと中央開口部２０Ｂとは、タイヤ幅方向に離間しており、その距離は２０ＡＢとなっている。したがって、中央タイヤ周方向溝２０は、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝４０を挟んで分断されて不連続となっており、中央タイヤ幅方向溝４０を横断するように延出されると、中央ブロック３０Ｂまたは中央タイヤブロック３２Ｂにぶつかるように配置されている。

ここで、距離２０ＡＢとトレッド幅ＴＷとの関係は、式（１）を満たすことが好ましい。

ＴＷ／１５０ ≦ ２０ＡＢ ≦ ＴＷ／１５ （式１）

ＴＷ／１５０よりも距離２０ＡＢが小さいと、中央タイヤ周方向溝２０について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、ＴＷ／１５よりも距離２０ＡＢが大きいと、中央タイヤ周方向溝２０で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。
そこで、２０ＡＢ≦ＴＷ／１５とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、ＴＷ／１５０≦２０ＡＢとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

中央ブロック３０Ｂのセカンド周方向溝２２に沿った側壁は、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝４０との角度が鋭角となる側が、セカンド周方向溝２２へ向かって突出する中央突出壁面部３０Ｃとなっている。前記側壁の中央タイヤ幅方向溝４０との角度が鈍角となる側は、セカンド周方向溝２２に面する第２壁面部３０Ｅとなっている。中央突出壁面部３０Ｃと第２壁面部３０Ｅとの間には、段差３０Ｄが形成されている。

中央ブロック３２Ｂのセカンド周方向溝２４に沿った側壁についても同様に、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝４０との角度が鋭角となる側が、セカンド周方向溝２４へ向かって突出する中央突出壁面部３２Ｃとなっている。前記側壁の中央タイヤ幅方向溝４０との角度が鈍角となる側は、セカンド周方向溝２４に面する第２壁面部３２Ｅとなっている。中央突出壁面部３２Ｃと第２壁面部３２Ｅとの間には、段差３２Ｄが形成されている。

セカンドブロック列３４は、セカンド幅方向溝４２により複数のセカンドブロック３４Ｂに分割されている。セカンド幅方向溝４２は、ショルダー周方向溝２６からセカンド周方向溝２２に架けてタイヤ幅方向に対して中央タイヤ幅方向溝４０と逆方向に傾斜した一直線状とされている。

セカンドブロック３４Ｂのタイヤ周方向に沿った両側壁（セカンド周方向溝２２に沿った側壁及びショルダー周方向溝２６に沿った側壁）は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４２との角度が鋭角となる側が、隣接する周方向溝（セカンド周方向溝２２、ショルダー周方向溝２６）へ向かって突出し、各々、セカンド突出壁面部３４ＣＩ、３４ＣＯとなっている。前記側壁の、セカンド幅方向溝４２との角度が鈍角となる側は、各々、隣接する周方向溝（セカンド周方向溝２２、ショルダー周方向溝２６）に面する第２壁面部３４ＥＩ、３４ＥＯとなっている。セカンド突出壁面部３４ＣＩと第２壁面部３４ＥＩとの間には、段差３４ＤＩが形成されている。セカンド突出壁面部３４ＣＯと第２壁面部３４ＥＯとの間には、段差３４ＤＯが形成されている。

セカンドブロック列３６についても、セカンド幅方向溝４４により複数のセカンドブロック３６Ｂに分割されている。セカンド幅方向溝４４は、ショルダー周方向溝２８からセカンド周方向溝２４に架けてタイヤ幅方向に対して中央タイヤ幅方向溝４０と逆方向に傾斜した一直線状とされている。

セカンドブロック３６Ｂのタイヤ周方向に沿った両側壁（セカンド周方向溝２４に沿った側壁及びショルダー周方向溝２８に沿った側壁）は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４４との角度が鋭角となる側が、隣接する周方向溝（セカンド周方向溝２４、ショルダー周方向溝２８）へ向かって突出し、各々、セカンド突出壁面部３６ＣＩ、３６ＣＯとなっている。前記側壁のタイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４４との角度が鈍角となる側は、各々、隣接する周方向溝（セカンド周方向溝２４、ショルダー周方向溝２８）に面する第２壁面部３６ＥＩ、３６ＥＯとなっている。セカンド突出壁面部３６ＣＩと第２壁面部３６ＥＩとの間には、段差３６ＥＩが形成されている。セカンド突出壁面部３６ＣＯと第２壁面部３６ＥＯとの間には、段差３６ＤＯが形成されている。

ショルダーブロック列３８は、ショルダー幅方向溝４６により複数のショルダーブロック３８Ｂに分割されている。ショルダー幅方向溝４６は、接地端Ｅ１からセカンド周方向溝２２に架けてタイヤ幅方向に対してセカンド幅方向溝４２と逆方向に傾斜している。

ショルダーブロック３８Ｂのショルダー周方向溝２６に沿った側壁は、タイヤ周方向において、ショルダー幅方向溝４６との角度が鋭角となる側が、ショルダー周方向溝２６へ向かって突出するショルダー突出壁面部３８Ｃとなっている。前記側壁の、ショルダー幅方向溝４６との角度が鈍角となる側は、ショルダー周方向溝２６に面する第２壁面部３８Ｅとなっている。ショルダー突出壁面部３８Ｃと第２壁面部３８Ｅとの間には、段差３８Ｄが形成されている。

ショルダーブロック列３９についても、ショルダー幅方向溝４８により複数のショルダーブロック３９Ｂに分割されている。ショルダー幅方向溝４８は、接地端Ｅ２からセカンド周方向溝２４に架けてタイヤ幅方向に対してセカンド幅方向溝４４と逆方向に傾斜している。

ショルダーブロック３９Ｂのショルダー周方向溝２８に沿った側壁は、タイヤ周方向において、ショルダー幅方向溝４６との角度が鋭角となる側が、ショルダー周方向溝２８へ向かって突出するショルダー突出壁面部３９Ｃとなっている。前記側壁の、ショルダー幅方向溝４８との角度が鈍角となる側は、ショルダー周方向溝２８に面する第２壁面部３９Ｅとなっている。ショルダー突出壁面部３９Ｃと第２壁面部３９Ｅとの間には、段差３９Ｄが形成されている。

図３に示されるように、セカンドブロック３４Ｂのセカンド突出壁面部３４ＣＩと中央ブロック３０Ｂの第２壁面部３０Ｅとの間には、セカンド周方向溝２２の一部である第１周方向溝部２２Ａが形成されている。第１周方向溝部２２Ａは、第１開口部Ａ１で中央タイヤ幅方向溝４０に開口し、第１開口部Ａ２でセカンド幅方向溝４２に開口している。
なお、第１開口部Ａ１は、第１周方向溝部２２Ａの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第１開口部Ａ２は、第１周方向溝部２２Ａの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝４２の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

セカンドブロック３４Ｂの第２壁面部３４ＥＩと中央ブロック３０Ｂの中央突出壁面部３０Ｃとの間には、セカンド周方向溝２２の一部である第２周方向溝部２２Ｂが形成されている。第２周方向溝部２２Ｂは、第２開口部Ｂ１で中央タイヤ幅方向溝４０に開口し、第２開口部Ｂ２でセカンド幅方向溝４２に開口している。
なお、第２開口部Ｂ１は、第２周方向溝部２２Ｂの溝幅中央線と、中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第２開口部Ｂ２は、第２周方向溝部２２Ｂの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝４２の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

第１開口部Ａ１と第２開口部Ｂ１とは、タイヤ幅方向に距離ＡＢ１だけ離間している。また、第１開口部Ａ２と第２開口部Ｂ２とは、タイヤ幅方向に距離ＡＢ２だけ離間している。したがって、セカンド周方向溝２２は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４２及び中央タイヤ幅方向溝４０を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝４２または中央タイヤ幅方向溝４０を横断するように延出されると、セカンドブロック３４Ｂまたは中央ブロック３０Ｂにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合う中央ブロック３０Ｂとセカンドブロック３４Ｂがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、セカンド周方向溝２２は、タイヤ周方向におい非素通しとなっている（素通しとなっていない）。

セカンドブロック３６Ｂのセカンド突出壁面部３６ＣＩと中央ブロック３２Ｂの第２壁面部３２Ｅとの間には、セカンド周方向溝２４の一部である第１周方向溝部２４Ａが形成されている。第１周方向溝部２４Ａは、第１開口部Ａ３で中央タイヤ幅方向溝４０に開口し、第１開口部Ａ４でセカンド幅方向溝４４に開口している。
なお、第１開口部Ａ３は、第１周方向溝部２４Ａの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第１開口部Ａ４は、第１周方向溝部２４Ａの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝４４の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

セカンドブロック３６Ｂの第２壁面部３６ＥＩと中央ブロック３２Ｂの中央突出壁面部３２Ｃとの間には、セカンド周方向溝２４の一部である第２周方向溝部２４Ｂが形成されている。第２周方向溝部２４Ｂは、第２開口部Ｂ３で中央タイヤ幅方向溝４０に開口し、第２開口部Ｂ４でセカンド幅方向溝４４に開口している。
なお、第２開口部Ｂ３は、第２周方向溝部２４Ｂの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝４０の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第２開口部Ｂ４は、第２周方向溝部２４Ｂの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝４４の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

図４に示すように、第１開口部Ａ３と第２開口部Ｂ３とは、タイヤ幅方向に距離ＡＢ３だけ離間している。また、第１開口部Ａ４と第２開口部Ｂ４とは、タイヤ幅方向に距離ＡＢ４だけ離間している。したがって、セカンド周方向溝２４は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４４及び中央タイヤ幅方向溝４０を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝４４または中央タイヤ幅方向溝４０を横断するように延出されると、セカンドブロック３６Ｂまたは中央タイヤブロック３２Ｂにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合う中央ブロック３２Ｂとセカンドブロック３６Ｂがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、セカンド周方向溝２４は、タイヤ周方向におい非素通しとなっている（素通しとなっていない）。

セカンドブロック３４Ｂのセカンド突出壁面部３４ＣＯとショルダーブロック３８Ｂの第２壁面部３８Ｅとの間には、ショルダー周方向溝２６の一部である第１周方向溝部２６Ａが形成されている。第１周方向溝部２６Ａは、第１開口部Ｃ１でセカンド幅方向溝４２に開口し、第１開口部Ｃ２でショルダー幅方向溝４６に開口している。
なお、第１開口部Ｃ１は、第１周方向溝部２６Ａの溝幅中央線とセカンド幅方向溝４２の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第１開口部Ｃ２は、第１周方向溝部２６Ａの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝４６の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

セカンドブロック３４Ｂの第２壁面部３４ＥＯとショルダーブロック３８Ｂのショルダー突出壁面部３８Ｃとの間には、ショルダー周方向溝２６の一部である第２周方向溝部２６Ｂが形成されている。第２周方向溝部２６Ｂは、第２開口部Ｄ１でセカンド幅方向溝４２に開口し、第２開口部Ｄ２でショルダー幅方向溝４６に開口している。
なお、第２開口部Ｄ１は、第２周方向溝部２６Ｂの溝幅中央線とセカンド幅方向溝４２の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第２開口部Ｄ２は、第２周方向溝部２６Ｂの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝４６の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

第１開口部Ｃ１と第２開口部Ｄ１とは、タイヤ幅方向に距離ＣＤ１だけ離間している。また、第１開口部Ｃ２と第２開口部Ｄ２とは、タイヤ幅方向に距離ＣＤ２だけ離間している。したがって、ショルダー周方向溝２６は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４２及びショルダー幅方向溝４６を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝４２またはショルダー幅方向溝４６を横断するように延出されると、セカンドブロック３４Ｂまたはショルダーブロック３８Ｂにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック３８Ｂとセカンドブロック３４Ｂがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、ショルダー周方向溝２６は、タイヤ周方向において非素通しとなっている（素通しとなっていない）。

セカンドブロック３６Ｂのセカンド突出壁面部３６ＣＯとショルダーブロック３９Ｂの第２壁面部３９Ｅとの間には、ショルダー周方向溝２８の一部である第１周方向溝部２８Ａが形成されている。第１周方向溝部２８Ａは、第１開口部Ｃ３でセカンド幅方向溝４４に開口し、第１開口部Ｃ４でショルダー幅方向溝４８に開口している。
なお、第１開口部Ｃ３は、第１周方向溝部２８Ａの溝幅中央線とセカンド幅方向溝４４の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第１開口部Ｃ４は、第１周方向溝部２８Ａの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝４８の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

セカンドブロック３６Ｂの第２壁面部３６ＥＯとショルダーブロック３９Ｂのショルダー突出壁面部３９Ｃとの間には、ショルダー周方向溝２８の一部である第２周方向溝部２８Ｂが形成されている。第２周方向溝部２８Ｂは、第２開口部Ｄ３でセカンド幅方向溝４４に開口し、第２開口部Ｄ４でショルダー幅方向溝４８に開口している。
なお、第２開口部Ｄ３は、第２周方向溝部２８Ｂの溝幅中央線とセカンド幅方向溝４４の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置であり、第２開口部Ｄ４は、第２周方向溝部２８Ｂの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝４８の溝幅中央線（いずれも図中に点線で示されている）の交差する位置である。

第１開口部Ｃ３と第２開口部Ｄ３とは、タイヤ幅方向に距離ＣＤ３だけ離間している。また、第１開口部Ｃ４と第２開口部Ｄ４とは、タイヤ幅方向に距離ＣＤ４だけ離間している。したがって、ショルダー周方向溝２８は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝４４及びショルダー幅方向溝４８を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝４４またはショルダー幅方向溝４８を横断するように延出されると、セカンドブロック３６Ｂまたはショルダーブロック３９Ｂにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック３９Ｂとセカンドブロック３６Ｂがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、ショルダー周方向溝２８は、タイヤ周方向において非素通しとなっている（素通しとなっていない）。

ここで、距離ＡＢ１、ＡＢ２、ＣＤ１、ＣＤ２、（これらをまとめて距離Ｘとする）とトレッド幅ＴＷとの関係は、式（２）を満たすことが好ましい。

ＴＷ／１５０ ≦ Ｘ ≦ ＴＷ／２５ （式２）

ＴＷ／１５０よりも距離Ｘが小さいと、ショルダー周方向溝２６、２８、セカンド周方向溝２２、２４について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、ＴＷ／２５よりも距離Ｘが大きいと、ショルダー周方向溝２６、２８、セカンド周方向溝２２、２４で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。
そこで、Ｘ≦ＴＷ／２５とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、ＴＷ／１５０≦Ｘとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。

セカンドブロック列３４のセカンドブロック３４Ｂ、セカンドブロック列３６のセカンドブロック３６Ｂ、ショルダーブロック列３８のショルダーブロック３８Ｂ、及び、ショルダーブロック列３９のショルダーブロック３９Ｂは、タイヤ周方向に同一周期で、互いにタイヤ周方向における位置が異なるように配置されている（異位相）。中央タイヤ周方向溝２０、セカンド周方向溝２２、２４、及び、ショルダー周方向溝２６、２８の一直線状部分の最大は、図２に示されるように距離Ｌとなっている。

中央タイヤ幅方向溝４０、セカンド幅方向溝４２、４４、及び、ショルダー幅方向溝４６、４８は、図５に示されるように、溝壁がタイヤ回転方向Ｒの前後で異なっている（図５では中央タイヤ幅方向溝４０を例に示す）。周方向溝を挟んで、蹴出し側のブロック踏面と溝壁５０との角度をθｋ、踏込み側のブロック踏面と溝壁５２との角度をθｆとすると、θｋ＞θｆとなっている。このように、蹴り出し側の角度θｋを大きくすることにより、ブロックの蹴り出し側の剛性が高くなり、偏摩耗、特にポンピングウエア（ブロックが凹凸になる偏摩耗）を抑制することができる。また、溝壁５０と溝壁５２の傾斜角度が異なっているので、石が入り込んだ場合でも、石が溝壁から受ける力が不均一となり、石噛みを抑制することができる。

なお、セカンド幅方向溝４２、４４、及び、ショルダー幅方向溝４６、４８の溝幅は、図５に示すように、溝底５４から２ｍｍ上の深さ位置における溝幅Ｗは、４ｍｍ以下であることが好ましい。４ｍｍを超えると、比較的大きな石の進入を許容してしまうためである。

空気入りタイヤ１０のトレッド部１６のパターンピッチ長Ｐ（図２参照）は、トレッド幅ＴＷとの比で、０．１６ＴＷよりも大きく、０．２６ＴＷよりも小さいことが好ましい。この範囲にパターンピッチ長Ｐを設定することにより、トラクション性、ＷＥＴ性を有効に発揮することができる。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向溝（中央タイヤ周方向溝２０、セカンド周方向溝２２、２４、及び、ショルダー周方向溝２６、２８は、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ幅方向溝（４０、４２、４４、４６）へ開口しているので、タイヤ周方向溝がタイヤ幅方向溝の位置で不連続となり、直線状の部分は距離Ｌとなる。したがって、タイヤ周方向溝が１ブロックにおいて連続した一直線形状である場合と比較して、大きな石の噛み込みを抑制することができる。

本発明の効果を確かめるために、図２に示す本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤ（実施例１、実施例２）と、図６に示す比較例のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤとで、石噛み性、及び、偏摩耗についての試験を行った。図６に示すトレッド６０は、５本のタイヤ周方向溝として、中央タイヤ周方向溝１２０、セカンド周方向溝１２２、１２４、ショルダー周方向溝１２６、１２８、及び、６列のブロック列として、中央ブロック列１３０、１３２、セカンドブロック列１３４、１３６、ショルダーブロック列１３８、１３９を有している。これらのブロック列は、各々、中央タイヤ幅方向溝１４０、セカンド幅方向溝１４２、１４４、ショルダー幅方向溝１４６、１４８で、各ブロック１３０Ｂ〜１３９Ｂに分割されている。実施例１、実施例２、比較例のトレッドパターンの溝幅等の条件は、表１に示すとおりである。

また、タイヤサイズ、試験の条件、方法は以下のとおりである。

［タイヤサイズ］：２９５／８０Ｒ２２．５
［リム、内圧、荷重］：ＥＴＲＯＴＯ正規リムにおける内圧、荷重条件で実車両に装着して走行。
［車両／装着位置］：セミトレーラータイプの６×２トラクターのドライブ軸
［試験方法］：ＧＥＮＥＲＡＬ ＣＡＲＧＯ ＵＳＥＲ で６ヶ月走行後の石噛み個数、損傷のベルト到達箇所、ポンピングウエアの発生本数、を確認
［試験車両台数］：Ａ−Ｂ法（左右スクラッチテスト）×１２台（比較例については、２４台）。実施例の空気入りタイヤと比較例の空気入りタイヤを、同軸に装着し比較テストを実施

試験結果は、表２に示すようになった。

表２より、実施例１、２に係るトレッドを有する空気入りタイヤについて、石噛み個数、ベルトに達する損傷箇所、偏摩耗のいずれについても、対比較例で優れていることがわかる。

１０ 空気入りタイヤ
２０ＡＢ 距離
２０ 中央タイヤ周方向溝
２０Ａ、２０Ｂ 中央開口部
２２ セカンド周方向溝
２２Ａ 第１周方向溝部
２２Ｂ 第２周方向溝部
２４ セカンド周方向溝
２４Ａ 第１周方向溝部
２４Ｂ 第２周方向溝部
２６ ショルダー周方向溝
２６Ａ 第１周方向溝部
２６Ｂ 第２周方向溝部
２８ ショルダー周方向溝
２８Ａ 第１周方向溝部
２８Ｂ 第２周方向溝部
３０、３２中央ブロック列
３０Ｂ、３２Ｂ 中央ブロック
３４、３６ セカンドブロック列
３４Ｂ、３６Ｂ セカンドブロック
３４ＣＩ、３４ＣＯ、３６ＣＩ、３６ＣＯ セカンド突出壁面部
３４ＤＩ、３４ＤＯ、３６ＤＩ、３６ＤＯ 段差
３４ＥＩ、３４ＥＯ、３６ＥＩ、３６ＥＯ 第２壁面部
３８、３９ ショルダーブロック列
３８Ｂ、３９Ｂ ショルダーブロック
３８Ｃ、３９Ｃ ショルダー突出壁面部
３８Ｄ、３９Ｄ 段差
３８Ｅ、３９Ｅ 第２壁面部
４０ 中央タイヤ幅方向溝
４２、４４ セカンド幅方向溝
４６、４８ ショルダー幅方向溝
Ａ１〜４、Ｃ１〜４ 第１開口部
Ｂ１〜４、Ｄ１〜４ 第２開口部
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (7)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝によって区画されたブロックで形成され各々タイヤ周方向に延びる複数のブロック列と、
   前記ブロックの一部を構成し、タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックに向かって突出し、第１周方向溝部を構成する突出壁面部と、
   前記突出壁面部とタイヤ周方向に段差を挟んで隣接しタイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックとの間に第２タイヤ周方向溝部を形成する第２壁面部と、
   前記第１周方向溝部との開口位置である第１開口部と前記第２周方向溝部との開口位置である第２開口部とがタイヤ幅方向に離れた位置に配置されるタイヤ幅方向溝と、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝の溝幅は、１ｍｍ以上５ｍｍ以下であること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１開口部と前記第２開口部との距離のうち、最もタイヤショルダー側に配置されるショルダー周方向溝、及び、該ショルダー周方向溝と隣接しつつ該ショルダー周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるセカンド周方向溝についての距離をＡとし、前記トレッドのトレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１５０≦Ａ≦ＴＷ／２５の関係を満たすこと、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１開口部と前記第２開口部との距離のうち、タイヤ赤道面上に配置される中央タイヤ周方向溝についての距離をＢとし、前記トレッドのトレッド幅をＴＷとすると、ＴＷ／１５０≦Ｂ≦ＴＷ／１５の関係を満たすこと、を特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数本のタイヤ周方向溝のうちのタイヤ幅方向中央に形成された中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に形成された一対の中央ブロック列は、該一対の中央ブロック列の一方のタイヤ幅方向の一端から他方の他端に架けて連続する一直線状の中央タイヤ幅方向溝により各ブロックに分割されていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ周方向溝は、タイヤ周方向で非素通しとなるようにタイヤ幅方向に隣り合うブロックがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっていること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数のブロック列は、最もタイヤ赤道面に近い位置に配置された中央ブロック列よりもトレッド接地端側に配置されていること、を特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。