JP2002528334A - タイヤおよびタイヤのトレッド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本願明細書は、赤道面の両側それぞれにおいて、縦方向中央溝と一対の縦方向側方溝との間に、中央ブロック列と中間部ブロック列とを備える、タイヤのトレッドに関する。中央列のブロックは、一対の周方向サイプスによって中間列のブロックから分離されており、中央および中間列のブロックは、非常に深い複数の横方向溝によって周方向に間隔をあけて配置されている。トレッドパターンは、中央列のブロックに対して周方向に千鳥配列されている中間列のブロックと、互いに周方向に千鳥配列されている中央列のブロックとを含む。縦方向溝の中心腺は、赤道面に垂直な平面に対して互いに逆方向の角度で傾斜している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、自動車用タイヤに関し、特に、貨物自動車および大型トラックのタ
イヤに関し、さらにもっと詳細には、本発明は、方向性のあるトラクティブトレ
ッドパターン（tractive tread pattern）を備えたタイヤ、すなわち、例えば、
高速道路での長距離移動に使用されうるタイプの貨物自動車の後車軸の駆動輪に
適したタイヤに関する。駆動軸に取付けられるタイヤは、通常は、複数のブロッ
クを形成するように横方向の溝と交差する複数の周方向の溝パターンを備えたト
レッドを有し、そこから、トラクション特性の弱い周方向の連続リブによって形
成されている「リブ」タイヤに対立するものとして、「ブロック」タイヤという
名称となった。

【０００２】 貨物自動車の駆動軸のタイヤは、数多くの要件を満足しなくてはならない。

【０００３】 実際には、タイヤは、乾いた地面と濡れた地面の両方に対して、特に、新雪ま
たは固く締まった雪で覆われた地面に対して、優れたトラクショナルパワー（tr
actional power）を備えていなくてはならない。

【０００４】 また、騒音の少ないタイヤに対する市場および種々の法規の側からの需要が増
加しているが、一般的には、「ブロック」タイヤを使用すると「リブ」タイヤが
発するよりも大量の騒音を生じる。

【０００５】 さらに、トレッドは、走行キロ数の面での優れた性能とともに、優れた磨耗均
等性を保証しなくてはならない。

【０００６】 現時点での最新技術水準により、前述の問題に対処でき且つそれに対する解決
策を提案するタイヤは既に存在している。

【０００７】 例えば、本件出願人によるイタリア特許第１，２４５，７７３号には、互いに
異なる幅を有し最も狭い２つが外周部のタイヤ赤道面の左右両側のそれぞれに配
置されている少なくとも３つの周方向溝（circumferential grooves）と、隣接
する一対の周方向溝を連結する傾斜している複数の横方向溝（transverse groov
es）とによって、区切られる少なくとも４列のブロック列を有するトレッドが記
載されている。この解決策では、タイヤの各ショルダ上の側方２つのブロック列
（two lateral rows of blocks）を分離している狭い溝は、幅が２．５ｍｍ以下
で、深さが収束性の横方向の溝ほど深くなく、また、この縦方向の２列は、各列
の各ブロックが隣接列の連続する２ブロックの横に位置するのように、周方向に
千鳥配列されている（staggered）ことを特徴としている。

【０００８】 前記特許は、例えば、軸方向内側の２つの周方向溝を設ける、別の解決策を記
載している。かかる周方向溝が区切る周方向リブには、隣接する２列のブロック
の外観をリブが呈するように、会合する赤道面に対して同様に傾斜している横方
向溝がその両側に設けられている。

【０００９】 実際上、リブは、赤道面に対して整列配置させたごく狭い中央溝によって分離
された２つのブロック列によって形成されている。

【００１０】 別の実施形態では、中央リブの２つのブロック列は、赤道面を通る単一列を形
成するように互いに接合されていてもよいし、さらに別の実施形態では、中央リ
ブのブロックは、実質的に六角形に構成されていてもよい。

【００１１】 方向性のあるトラクティブタイヤの別の例は、本願明細書と同一出願人による
イタリア特許出願第９７ＩＴ−ＭＩ００１０３Ａ号に記載されている。

【００１２】 前述のタイヤは、タイヤ赤道面の両側のそれぞれにおいて、赤道面にまたがっ
て形成されている縦方向中央溝（central longitudinal groove）と一対の縦方
向溝との間に、中央ブロック列および中間ブロック列を具備するトレッドを有す
る。

【００１３】 中央列のブロックは、中間列のブロックと隣接し、中間列のブロックに対して
周方向に千鳥配列されていない。

【００１４】 さらに、中央列のブロックは、幅１ｍｍ未満の「サイプス」（sipes）と呼ば
れる狭い縦方向溝によって中間列のブロックから分離されている。

【００１５】 軸方向隣接ブロックを連結させ、ブロック自体の縦方向の移動性を減らすよう
に、前述の縦方向サイプスは周方向にジグザグ形に延びている。

【００１６】 中央および中間列の隣接ブロックは横方向サイプスによって分離され、横方向
サイプスはそれと平行な横方向溝と交互に位置し、更にその底より別のサイプス
を有している。

【００１７】 横方向溝の深さは、中央列で１〜４ｍｍ、中間列で５〜１０ｍｍである。

【００１８】 また、トレッドは、中間列の２つの隣接ブロックに並んで配置されているショ
ルダブロックを有する。

【００１９】 前記実施形態は、底部にサイプスが設けられた横方向溝のおかげで、前記横方
向溝が存在することと、サイプスをクロージングした結果として（as a result
of closing of the sipes）隣接ブロックが相互に押し合うことによって概して
減少させられるタイヤ接地面下のトレッドブロックの移動性に本質的に相関させ
ることができる優れた転がり抵抗とによる、適切なトラクション特性が得られる
ようにしたものである。

【００２０】 本件出願人の目的は、安定性に影響を及ぼさずに、可能ないくつかの性能特性
、特に静かな走行とトラクショナルパワーとに関する特性を改善する、前述の公
知技術の代替物となる、方向性のあるトラクティブタイプのトレッドパターンを
有する貨物自動車のタイヤを実現することである。

【００２１】 イタリア特許出願第９７ＩＴ−ＭＩ００１０３Ａ号に記載されている前述のト
レッドから始まって、赤道面の両側のそれぞれに配置されている中央列および中
間列を分離する縦方向のサイプスが依然として設けられているトレッドが開発さ
れている。

【００２２】 事実、これらの縦方向サイプスの幅が小さいことにより、横方向の力の存在時
に中央ブロックと中間ブロックを相互に接近させられ、高剛性ラバーブロックと
いう特徴を維持することが可能になる。

【００２３】 そのため、例えば、急カーブを通り抜けるときなど、貨物自動車にとって苛酷
な走行条件において横方向の安定性を保証できた。

【００２４】 しかしながら、前記特許による教示に反し、中間列のブロックに対する各中央
列のブロックと、赤道面の両側に位置する２つの中央列のブロックとに関し、そ
の両方を互いに周方向に千鳥配列させることが検討されている。

【００２５】 事実、前述の２種類の周方向ブロック千鳥配列を同時に存在させることによっ
て、トレッドが地面に当たるときのぶつかるときの騒音が減少する、と考えられ
る。

【００２６】 また、中央ブロック列と側方ブロック列との間に、かなりの深さ、すなわちト
レッドの深さにほぼ等しい値の深さ、の横方向溝を取り入れることによって、最
適なトラクショナルパワー特性が達成されるとも考えられている。

【００２７】 また、赤道面に垂直な平面に対して横方向溝を傾斜させることによってトラク
ション特性を向上させることも考えられている。この傾斜は、横方向溝の中心線
を、赤道面に平行な平面に沿って前進方向に収束させることによって得られる。

【００２８】 その第１の態様によれば、本発明は、中央周囲部と、ホイールをリムに固定さ
せるための一対のビードで終端する２つのサイドウォールと、を含むカーカス構
造体と、カーカス構造体と同軸状に関連付けられているベルト構造体と、外面と
ベルトに取り付けるための薄いエラストマーシートと接触している内面との間の
予め決められた厚さのトレッドと、を有する自動車用タイヤに関する。

【００２９】 トレッドは、ベルト構造体の周囲に同軸状に延在し、中央ブロック列および中
間ブロック列を備え、前記両ブロック列は、タイヤ赤道面の両側にそれぞれにお
いて、赤道面をまたいで形成されている縦方向中央溝と一対の縦方向側方溝との
間に、配置されている。中央および中間列のブロックは、所定のタイヤ前進方向
に対してほぼ垂直方向に延在する複数の第１および対応する第２の横方向溝によ
って周方向に間隔をおいて配置されており、各ブロックは、進行方向を基準とし
て前方側面および後方側面から成る一対の横方向側面と一対の縦方向側面とによ
って形成されている。

【００３０】 中央列のブロックは、一対の周方向サイプスによって中間列のブロックから分
離されている。タイヤは、 ａ）中間列のブロックが、中央列のブロックに対して第１の所定量Ｑずつ周方
向に千鳥配列されており、 ｂ）赤道面の両側に１つずつ配置された中央列のブロックが、第２の所定量Ｑ
’ずつ周方向に互いに千鳥配列されており、 ｃ）第１および第２の横方向溝が、赤道面と平行な平面上で、前進方向Ｄに収
束する中心線を有し、 ｄ）第１および第２の横方向溝の中心線が、赤道面と平行な前記平面を基準と
して互いに反対の方向に角度αずつ傾斜させられており、 ｅ）横方向溝の深さが、前記トレッドの厚さの少なくとも９５％に相当する、 を特徴としている。

【００３１】 好適な実施態様において、タイヤは、赤道面の両側の、中間列の軸方向外側の
位置に、ショルダブロックと、隣接するブロックを連結する弾性手段と、を有す
る。

【００３２】 前記弾性連結手段は、溝の底部から予め決めされた高さまで延在するエラスト
マーのレリーフ（relief）を存在させることによって構成すると便利である。

【００３３】 静粛性を改善するために、タイヤは、中間列のブロックに対して周方向に千鳥
配列されたショルダブロックを有することが有利である。

【００３４】 また、タイヤは、ブロックの第１の周方向食違い量Ｑ（the first quantity Q
of circumferential staggering of the blocks）が、ブロックの長さの５７％
〜６７％であり、中央列のブロックの第２の周方向食違い量Ｑ’が、ブロックの
長さの５６％〜６６％で構成されることを特徴とすることが好ましい。

【００３５】 タイヤは、中央列のブロックの第２の周方向食違い量Ｑ’が、中間および中央
列のブロックの第１の食違い量Ｑとほぼ等しいことと特徴とすることがさらに好
ましい。

【００３６】 さらに独特の特徴および利点は、添付図面を参照しながら、非限定的な実施例
として記載されている本発明によるタイヤの好適実施形態に関する下記の説明か
ら明らかになるであろう。

【００３７】 図中、参照符号１は、本発明による自動車用タイヤ、特に、高速道路の長距離
走行に適するとともに、貨物自動車又は連結車両の駆動ホイールに取り付けるの
に適した、方向性のあるトラクティブタイヤを全体として示している。

【００３８】 特に、実施形態の特定実施例により本発明を説明するために本願明細書の以下
に記載されるタイヤは、サイズ３１５／８０Ｒ、２２．５”のチューブレスタイ
ヤである。

【００３９】 タイヤ１は、周方向中央部３と２つのサイドウォール４、５とを含み、補強プ
ライ２ａおよび対応するビードワイヤ６、７を中心として折り返されている両方
の側方部２ｂ、２ｃを備えているカーカス構造体２を有する。

【００４０】 ビードワイヤ６、７の外側周囲部分には充填用コンパウンド８が付与され、補
強プライ２ａと補強プライ２ａに対応する側方部２ｂ、２ｃとの間に形成された
空間をふさぐ。

【００４１】 それぞれがビードワイヤ６、７と充填部８とを有するタイヤの両側ゾーンは、
タイヤ１を自動車のホイールの対応取付リム１１に固定するのに適した、いわゆ
るビード（参照符号９および１０で全体として示されている）を形成する。

【００４２】 ゴムコンパウンドの層に組み込まれている織布または金属コードによって形成
されている１つまたは複数のベルトストリップ１３を有するベルト構造体１２は
、前記カーカス構造体２と同軸状に関連付けられている。

【００４３】 公知の方法によって、地面とタイヤ１を接触させるトレッド１４はベルト構造
体１２に貼り付けられる。

【００４４】 トレッド１４は、外部ころがり面と、分かりやすくするために前述のトレッド
内面と重なるように図示されている薄いゴムコンパウンドシート１５と接触して
いる内面との間に形定される厚さΔを有する（図３参照）。

【００４５】 このシート１５が無い場合、すなわち別態様の実施形態の場合、第１のベルト
層のコードと接する面をトレッドの下側限界と考えることができる。

【００４６】 前記シート１５は、トレッドのエラストマー材料（elastomeric material）と
、その下のタイヤのベルト構成要素との間を、確実に接着するために使用される
。

【００４７】 図２による実施形態の実施例に示されているように、トレッドは、タイヤの赤
道面Ｙ−Ｙの両側において、前記赤道面をまたいで形成されている縦方向中央溝
１８と、矢印Ｄによって示されるタイヤ前進方向とほぼ平行な方向に周方向に延
在する縦方向溝１９、２０との間に配置される、中央ブロック列１６および中間
ブロック列１７とを備えている。

【００４８】 縦方向溝１８には、その底部２２から延び、溝底部のラバーコンパウンドの引
裂の開始を防止するとともに、石による損傷からその下のベルト構造体１２を保
護するのに適したリブ２１（図４参照）を設けることが有利である。

【００４９】 図５に記載されているように、リブ２１は、半円形の凹部２４と交互にレリー
フを存在させることによって可撓性にすることが好ましい。

【００５０】 トレッドは、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの両側に延在する一対の縦方向サイプス
２５を周方向に備えている。

【００５１】 縦方向サイプス２５は、中央列のブロックを中間列のブロックから分離する。

【００５２】 有利なことに、縦方向サイプス２５の役割は、タイヤ１が、タイヤ１の前進方
向Ｄを基準として横方向のストレスを受けるたびに、軸方向のトレッド路面保持
力を増加させること、ならびに、中央および中間ブロックに影響を及ぼす不規則
な磨耗現象の開始を回避させることである。

【００５３】 図２による実施形態では、縦方向サイプス２５が、実質的にジグザグの経路に沿
ってタイヤ１のほぼ周方向全範囲にわたって延在している。ジグザグの経路は、
タイヤ１が回転する間のエネルギー浪費現象を更に減じて、中央ブロック１６お
よび中間ブロック１７の隣接部の係合を有利に助ける

【００５４】 記載実施例によるトレッドは、赤道面の両側において、中間ブロック列の軸方
向外側の位置に配置され、縦方向溝１９、２０によって中間ブロック列から分離
されている２列のショルダブロック２６をさらに備える。

【００５５】 中央ブロック列、中間ブロック列、およびショルダブロック列は、タイヤの前
進方向Ｄに対する垂直方向を基準として傾斜させられている第１、第２、および
第３の横方向溝２７、２８、２９によって、それぞれ実質的に間隔をあけて配置
されている。

【００５６】 横方向および縦方向の溝の間の交差部は、実質的に多角形（特に長斜方形（rh
omboidal））のブロックが形成され、各多角形ブロックは、移動方向Ｄを基準と
してそれぞれ前方側面と後方側面からなる横方向の２側面と、縦方向の２側面と
から形成される。

【００５７】 本発明の別の特徴によれば、タイヤに高いトラクショナルパワーを与えるため
に、トレッドの厚さの少なくとも９５％に相当する深さを備えた第１および第２
の溝２７、２８を形成することが便利であることが明らかとなった。

【００５８】 本発明の別の特徴によれば、トレッド１４の中央列のブロックは、軸方向に隣
接する列に属する２つのブロックの中心間を周方向に測定した第１の所定量Ｑに
したがって、中間列のブロックに対して周方向に千鳥配列されている（図６）。

【００５９】 １つのブロックの中心は、対角線の交点によって定められる。

【００６０】 また、赤道面の両側それぞれに配置された中央列のブロックは、第２の所定量
Ｑ’ずつ周方向に互いに千鳥配列されている。

【００６１】 有利なことに、前記千鳥配列の特徴は、タイヤ回転移動時のタイヤの騒音の減
少に寄与する。

【００６２】 中央および中間列のブロックは、ほぼ同じ形状とおなじ周方向長さを有し、ま
た、周方向の食違いＱは、周方向に測定されるブロックの長さＬ_０の４８％〜５
８％であることが好ましい。

【００６３】 また、溝１８に沿った２つの中央列のブロック間の周方向の相互食違いＱ’は
、ブロックの長さの４７％〜５７％であることが好ましい。

【００６４】 食違いＱと食違いＱ’とが同じであれば、さらに好ましい。

【００６５】 特に、図２および６による実施形態の実施例では、食違いＱがブロックの長さ
の６２％に相当し、記載実施例におけるこの値は４２．５ｍｍである。

【００６６】 本発明の別の特徴によれば、第１および第２の横方向溝２７、２８の中心線ｍ _１ 、ｍ_２は、赤道面Ｙ−Ｙに平行は平面Ｐ−Ｐ’上に終端を持って、前進方向Ｄ
に向かって収束する。

【００６７】 また、第１および第２の横方向溝の中心線ｍ_１およびｍ_２は、前記平面Ｐ−Ｐ
’に対して互いに反対方向に傾斜している（図７）。

【００６８】 傾斜値αは、１０°〜１５°であることが好ましい。

【００６９】 第１および第２の溝の中心線ｍ_１、ｍ_２の収束および傾斜という特徴は、前述
の千鳥配列という特徴Ｑ−Ｑ’とともに、タイヤの転がり移動中の騒音を減少さ
せ、好都合である。

【００７０】 好適な実施形態では、中央列と中間列のブロック１６、１７が占めるトレッド
中央ゾーンは、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙをまたいで、トレッド自体の軸方向の幅
Ｗの５９％〜６９％を構成する幅Ｅの部分にわたる。

【００７１】 幅Ｅは、縦方向の溝１９、２０の中心間を測定する。

【００７２】 好ましくは、タイヤのトラクショナルパワーを増大させ、優れた横方向の安定
性を維持するためには、例えば厚さ約２０ｍｍのトレッドの場合には、以下の表
に記載の寸法値にしたがって、縦方向溝１８、１９、横方向溝２７、２８、およ
び縦方向サイプス２５を形成することが便利であることが明らかとなっており、
表中、εは、径方向に対する溝の壁の角度であり、図４、８、９、および１０の
断面図に示されている。

【００７３】

【表１】

【００７４】 剛性を増大させるのに適した弾性手段を有する特別の構造を備えたショルダブ
ロックの列を形成することが便利であることも明らかとなっている。

【００７５】 前述の弾性手段は、事実上、各横方向溝２９が、その内側から突出して（図３
参照）、所望の剛性に応じてトレッドの厚さΔの５０％〜８５％の範囲の高さｈ
まで延在するレリーフ３０を有することにより、構成されることが好ましい。

【００７６】 図３の実施形態に明確に示されているように、横方向の溝２９は、中間列の横
方向の溝のものと同様の軸方向に対する傾斜によって軸方向に内側に進む第１の
直線部を有する。

【００７７】 横方向溝２９は、第１の部分（図１１）全体にわたって、９．８〜１０．８ｍ
ｍの幅ｌ_１と、１９〜２２ｍｍの値のかなりの深さを有する。

【００７８】 レリーフ３０は、溝２９の前記傾斜部に位置し、高さが一定の中央部分で終端
する徐々に高くなる側壁を有する（図３）。いくつかの実施例において、前記レ
リーフ３０の前記端部の長さは、２０〜２７ｍｍである。

【００７９】 傾斜部における転がり面の横方向溝２９の幅ｌ_１は、８〜１１ｍｍであること
が好ましい。

【００８０】 タイヤが地面を転がるときの静粛移動の向上に寄与するように、ショルダ列の
ブロック２６は、中間列１７のブロックに対して周方向に千鳥配列されているこ
とが好ましい。

【００８１】 各ショルダブロック２６は、その横に配置された、隣接中間列の少なくとも２
つのブロック１７を有することが好ましい。

【００８２】 さらに、タイヤのトラクショナルパワー全体の向上に貢献するために、ショル
ダブロック２６の外側の縦方向側面に小面３１が設けられている。

【００８３】 図２に記載の実施形態の代替物として、トレッドは、例えば図１３に記載され
ているものを含む、いくつかの変形例から構成することもできる。

【００８４】 前記変形例は、実際には、各中央ブロック１６および中間ブロック１７が、平
行で、進行方向Ｄと垂直な平面に対して前述の角度αにしたがって傾斜させられ
ている、２つの直線部３２、３３によって形成されている前方の側面を有するこ
とから成る。

【００８５】 ２つの直線部は第３の部分３４によって互いに連結されており、かかる第３の
部分３４は、３０°〜４０°の角度βにしたがって、２つの中間部に対して反対
方向に傾斜させられている。

【００８６】 中央および中間ブロックの当該実施形態によれば、より大きな磨耗抵抗を連続
して有する、部分的に凹凸のある（squat）形状となる。

【００８７】 破線に一致する横方向側面を備えたブロックの実施形態は、図３記載の係合手
段を設けた隣接ブロック列と関連付けることもできる。

【００８８】 代替例によれば、図１３に示されているように、中央ブロックの列および中間
ブロックの列は、図２のようなジグザグのサイプスの代わりに、直線的な縦方向
のサイプスを存在させて分離することもできる。

【００８９】 本発明によるタイヤにより、顕著な利点が得られる。

【００９０】 特に、平面Ｐ−Ｐ’において進行方向Ｄに向かって収束する端部を有する横方
向溝２７、２８を形成することにより、積雪した道路上でさえも安全で安定した
駆動が可能になる。

【００９１】 実際には、タイヤの転がり移動時に、最初に横方向溝２７、２８の端部Ａ、Ａ
’が地面と接し、その結果として、反対側端部Ｂ、Ｂ’に向かって雪を流れさせ
ようとする圧力が生じ、縦方向溝１９、２０がタイヤの接地面を離れるとすぐに
、縦方向溝１９、２０に沿って、溝から外に向かって雪を流れさせる。

【００９２】 そのため、本発明によるトレッドパターンでは、横方向、中央、および中間の
溝からなるその自動クリーニング系により、雪の存在によって生じるものなど苛
酷な走行条件下でさえもトラクション特性を事実上変わらずに保持できる。

【００９３】 また、本発明によるトレッドパターンが、以下の考察で説明される騒音減少を
もたらすものである点も注目すべきである。

【００９４】 図２によるパターンの実施形態は、赤道面左側の中央ブロック１６と赤道面の
右側の中間ブロック１７との間に実質的なアライメント”ａ−ａ”が存在し、赤
道面左側の中間ブロック１７と赤道面の右側の中央ブロック１６との間の実質的
なアライメント”ｂ−ｂ”が存在することを示している。

【００９５】 前記のアライメント状態”ａ−ａ”、”ｂ−ｂ”は、トレッド全体にわたって
繰り返される。

【００９６】 ここで、”ａ−ａ”（便利のため、以下ａ，ａ’で示す）に沿って中心が整列
させられているブロック１６、１７の頂点が、タイヤの回転に伴って地面に接触
する瞬間を想定する。

【００９７】 これらのブロックａ、ａ’は、間に介在する、既に地面に接地しているブロッ
ク（以下ｂ−ｂ’で示される）とともに、地面との接触を保持する。

【００９８】 その後、ブロックａ、ａ’の長さＬ_ｏに沿ったほぼ中間で、横方向溝２７、２
８とエンカウントしているタイヤの接地線が、介在ブロックｂ，ｂ’と接触しな
くなる。

【００９９】 その結果、中央ゾーン”Ｅ”に沿ったタイヤの接地線は、中央および中間列の
すべてのブロックと同時にはエンカウントせず、一度には２つのブロックとしか
エンカウントしないので、トレッドと地面の間の衝撃による騒音が減少させられ
る。

【０１００】 また、ショルダブロック２７を特別の強い形態にすることにより、また、個々
の横方向溝２７、２８に相当な深さの存在させることによって、中央および中間
部ブロック１６、１７の磨耗均等性を保証できることも明らかになった。

【０１０１】 前記の結果は、赤道面の各片側に配置された３列のブロックを、平行に並べら
れ、タイヤと地面との間の接触時の進行方向Ｄに伝達される接線力（tangential
forces）で表される任意の荷重を受ける３つのばねから成るシステムと比較す
ることによって、説明することができる。ショルダブロックの剛性を、より軸方
向内側にあるブロックよりも大きくすることによって、ショルダブロックが、よ
り小さな荷重を受ける中間および中央ブロックと比較して、より大きな力を吸収
でき、その結果、中間および中央ブロックの寿命が長くなる。

【０１０２】 中央および中間列の横方向の溝２７、２８をより深くすることにより、摩耗条
件（wear condition）に影響を及ぼすことなく最適なトラクション特性を好都合
に得ることができる点に注目しなくてはならない。

【０１０３】 実際に、中央および中間列ブロック列のブロックの移動性は、横方向の溝２７
、２８の深さを深くした結果であるが、ブロックの縦方向の安定化手段を採用す
ることにより相殺される。

【０１０４】 前記安定化手段は、種々の実施形態において、種々の方法、詳細には以下に説
明する方法によって、得ることができる。 中央および中間部ロックの剛性と比較してより大きな前記ショルダブロック剛
性を選択し、結果として前記中央または中間ブロックの一体性を達成することに
より、安定化手段を得ることができる。 図２に記載されているように縦方向のジグザグのサイプスが存在していること
により、隣接するブロックを縦方向に係合させることによって、中心部の縦方向
の安定性を達成することにより、安定化手段を得ることがができる。 図２のものよりもさらに凹凸の強い形状（squatter shape）に形成された図１
３によるブロックを採用することにより、安定化手段を得ることができる。 高い摩耗抵抗性（abrasion resistance）を有する特別のゴムコンパウンドを
、それだけで使用する、または、上記特徴の１つまたは複数と組み合わせて使用
することにより、安定化手段を得ることができる。

【０１０５】 最初に、トレッドパターンを走行方向”Ｄ”、すなわち図２に記載されている
ように、通常の方向に向けた状態で、タイヤを駆動軸のホイールに取付けたとき
に得られる性能の品質を確認するために、次に、反対方向を向けた状態で取り付
けたときに得られる性能の品質を確認するために、本発明によるタイヤに対して
いくつかの試験を実施した。

【０１０６】 試験の目的は、雪の上での低騒音およびトラクション性能を比較することであ
った。

【０１０７】 低騒音試験の結果を図１４の線図に示す。図中、ｋｍ／時で表されるタイヤ速
度を横座標に沿って示し、デシベルで表される騒音レベルを縦座標に沿って示す
。

【０１０８】 図１４の線図から明らかに結論付けられるように、通常方向に取り付けられた
タイヤの騒音レベルに対応する曲線ｋは、反対方向に取り付けられたタイヤの曲
線ｋ’を常に下回っていて有利である。

【０１０９】 新雪の上で同じ静摩擦トルクでトラクション（接地性）試験を実施し、スリッ
プ状態の発生回数を検査した。

【０１１０】 試験結果は、通常方向に取り付けた場合のタイヤのスリップの危険は、反対方
向に取り付けたタイヤと比較して約５０％の減少を示した。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるタイヤの断面図である。

【図２】 本発明によるタイヤのトレッドの一部の平面図である。

【図３】 図２の線（ＩＩＩ−ＩＩＩ）に沿った、図１によるトレッドの部分断面図であ
る。

【図４】 図２の線ＩＶ−ＩＶに沿った、タイヤのトレッドの中央溝の断面図である。

【図５】 図４の中央溝の詳細図である。

【図６】 図２によるトレッドの一部のやや詳細な拡大図である。

【図７】 図６の詳細図である。

【図８】 図２の線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩに沿った、図１によるタイヤのトレッドに形成さ
れている溝およびサイプスの対応拡大断面図である。

【図９】 図２の線ＩＸ−ＩＸに沿った、図１によるタイヤのトレッドに形成されている
溝およびサイプスの対応拡大断面図である。

【図１０】 図２の線Ｘ−Ｘに沿った、図１によるタイヤのトレッドに形成されている溝お
よびサイプスの対応拡大断面図である。

【図１１】 図２の線ＸＩ−ＸＩに沿った、図１によるタイヤのトレッドに形成されている
溝およびサイプスの対応拡大断面図である。

【図１２】 図２の線ＸＩＩ−ＸＩＩに沿った、図１によるタイヤのトレッドに形成されて
いる溝およびサイプスの対応拡大断面図である。

【図１３】 本発明によるトレッドの別の実施形態の部分平面図である。

【図１４】 本発明によるトレッドの静粛度を確認するために実施されたテストの結果を示
すグラフである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＮ，Ｊ Ｐ，ＫＲ，ＴＲ，ＵＳ

Claims (22)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中央周囲部（３）と、ホイールをリム（１１）に固定させる
   ための一対のビード（９、１０）で終端する２つのサイドウォール（４、５）と
   、を含むカーカス構造体（２）と、 前記カーカス構造体（２）と同軸状に関連付けられているベルト構造体（１２
   ）と、 径方向外面と前記ベルト構造物に接触しているその径方向内面との間の予め決
   められた厚さを備え、前記ベルト構造体（１２）の周囲に同軸状に延在し、中央
   ブロック列（１６）および中間ブロック列（１７）を備えたトレッドであって、
   前記両ブロック列は、タイヤ赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側のそれぞれにおいて、赤道
   面をまたいで形成されている縦方向中央溝（１８）と、一対の縦方向側方溝（１
   ９、２０）との間に配置されており、前記中央および中間列の前記ブロックは、
   タイヤ前進方向（Ｄ）に対してほぼ垂直方向に延在する複数の第１および第２の
   横方向溝（２７、２８）によってそれぞれ周方向に間隔をおいて配置されており
   、各ブロックは、前記前進方向Ｄを基準として前方側面および後方側面から成る
   一対の横方向側面と一対の縦方向側面とによって形成されており、前記中央列の
   ブロックは、一対の周方向サイプス（２５）によって中間列のブロックから分離
   されているトレッド（１４）と、を備え、 ａ）前記中間列のブロックが、前記中央列のブロックに対して第１の所定量Ｑ
   ずつ周方向に千鳥配列されており、 ｂ）前記赤道面の両側それぞれに配置された前記中央列のブロックが、第２の
   所定量Ｑ’ずつ周方向に互いに千鳥配列されており、 ｃ）前記第１および第２の横方向溝が、赤道面と平行な平面上で前記進行方向
   Ｄに収束する中心線（ｍ_１、ｍ_２）を有し、 ｄ）前記第１および第２の横方向溝の前記中心線が、赤道面と平行な前記平面
   を基準として互いに反対の方向に角度αずつ傾斜させられており、 ｅ）前記横方向溝の深さが、前記トレッドの厚さの少なくとも９５％に相当す
   る、 自動車用タイヤ。
2. 【請求項２】 前記横方向溝の幅が８〜１１ｍｍであることを特徴とする、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 前記縦方向溝の幅が１０〜１４ｍｍであることを特徴とする
   、請求項１に記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 前記縦方向溝の深さが、前記トレッドの厚さの少なくとも９
   ５％に相当することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
5. 【請求項５】 ショルダブロックの列と、周方向に隣接するブロックを連結
   する弾性手段と、を前記中間列の軸方向外側の位置に有することを特徴とする、
   請求項１に記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 前記弾性連結手段が、連続するショルダブロック間の横方向
   の溝の中のレリーフの存在によるものであり、前記レリーフは予め決められた高
   さまで延在することを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ。
7. 【請求項７】 前記ショルダブロックが、前記中間列の前記ブロックに対し
   て周方向に千鳥配列されていることを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 前記ショルダブロックの最も外側の縦方向側面に小面が設け
   られていることを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 前記横方向溝が、前記縦方向サイプスとともに、１０°〜１
   ５°の角度αを形成することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記ブロックの前記第１の周方向千鳥配列の食違い量Ｑが
    、ブロックの長さの４８％〜５８％であることを特徴とする、請求項１に記載の
    タイヤ。
11. 【請求項１１】 前記中央列の前記ブロックの前記第２の周方向千鳥配列の
    食違い量Ｑ’が、ブロックの長さの４７％〜５７％であることを特徴とする、請
    求項１に記載のタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記中央列の前記ブロックの前記第２の周方向千鳥配列食
    違い量Ｑ’が、前記中間および中央列の前記ブロックの前記第１の千鳥配列食違
    い量Ｑとほぼ等しいことと特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
13. 【請求項１３】 前記縦方向サイプスの最大幅が３ｍｍであることを特徴と
    する、請求項１に記載のタイヤ。
14. 【請求項１４】 前記縦方向サイプスの深さが１９〜２２ｍｍであることを
    特徴とする、請求項１２に記載のタイヤ。
15. 【請求項１５】 前記中央列の前記ブロックの前記前方および後方側面が、
    前記縦方向サイプスを基準として前記角度αで傾斜させた２つの直線部と、前記
    直線部を連結する第３の中間空間部とによって形成されていることを特徴とする
    、請求項１に記載のタイヤ。
16. 【請求項１６】 前記第３の連結部が、赤道面に垂直な平面とともに角度β
    を形成し、前記角度が３０°〜４０°であることを特徴とする、請求項１に記載
    のタイヤ。
17. 【請求項１７】 前記中間および中央列の前記ブロックを相互に係合させる
    手段を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
18. 【請求項１８】 前記相互係合手段が、実際には、前記列を分離させる前記
    縦方向サイプスがジグザグ形を有することにより、構成されることを特徴とする
    、請求項１６に記載のタイヤ。
19. 【請求項１９】 前記縦方向中央溝の幅が８〜１５ｍｍであることを特徴と
    する、請求項１に記載のタイヤ。
20. 【請求項２０】 前記縦方向中央溝の深さが１９〜２２ｍｍであることを特
    徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
21. 【請求項２１】 前記縦方向中央溝が、その底部から径方向に延びるリブを
    備えていることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
22. 【請求項２２】 前記リブが、凹部と交互する複数のレリーフによって形成
    されていることを特徴とする、請求項２１に記載のタイヤ。