JP5766469B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、耐偏摩耗性とウェット性能とに配慮したタイヤに関する。

従来、トラックやバスなどの重荷重車両に装着されるタイヤでは、乗用車などに装着されるタイヤと比較して、重い荷重が掛かることやトラックやバス特有の走行パターンを考慮し、偏摩耗の抑制に配慮した様々なトレッドパターンが採用されている。例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部が設けられるとともに、リブ状陸部を横断する広溝と、広溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプとが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

このようなタイヤによれば、タイヤの使用開始から一定の距離を走行するまでは、広溝のみが踏面に露出し、広溝よりも溝幅が細いサイプが踏面に露出しないため、リブ状陸部に偏摩耗の核となり得る部分が少なくなり、偏摩耗を効果的に抑制できる。また、複数の周方向溝や広溝などによって排水性も良好となるため、ウェット路面での制動性能など、いわゆるウェット性能も確保できる。

特開２０００−１６８３１７号公報（第３−４頁、第５，７図）

ところで、操舵される車輪（操舵輪）に装着されるタイヤの場合、操舵されない車輪に装着されるタイヤと比較して、より大きな横力が入力される。このため、上述したような偏摩耗の抑制に配慮したタイヤであっても、確実に偏摩耗の発生を抑制できず、更なる改善の余地があった。特に、上述した従来のタイヤが操舵される車輪に装着されると、トレッドショルダー寄りに設けられたリブ状陸部の広溝の端部を核としたヒール＆トゥ摩耗が発生し易い問題があった。

勿論、このような偏摩耗を抑制するためには、広溝やサイプを除去すればよいが、ウェット性能が低下する別の問題を惹起する。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐偏摩耗性を向上させたタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向（ＤＲ２方向）に延びる複数の周方向溝（例えば、センター周方向溝２０Ａ）によって区画されたリブ状陸部（例えば、センター陸部１００）を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプ（例えば、サイプ１１０）と前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝（例えば、広溝１２０）とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１０）であって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を含むセンター領域（センター領域Ａ１）に設けられるセンター陸部（例えば、センター陸部１００）と、トレッド幅方向（ＤＲ１方向）最も外側に設けられるショルダー陸部（例えば、ショルダー陸部３００Ａ）とを含み、前記センター陸部の前記トレッド幅方向おける長さ（長さＬ１）は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部（例えば、端部１０５）は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分（凸部分１０５ａ）と凹状となる部分（凹部分１０５ｂ）とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプ（サイプ１１０）を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝（広溝１２０）を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないことを要旨とする。

なお、タイヤ径方向内側に窪む溝とは、製造において意図的に形成する溝をいい、製造時や使用中に生じるタイヤ径方向内側に窪むもの（例えば、損傷による傷）は含まない。

また、前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅（例えば、振幅Ｓ１Ａ）を有し、前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成されても良い。

また、前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部（例えば、セカンド陸部２００Ａ）を含み、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状であっても良い。

また、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向おける長さ（例えば、Ｌ２Ａ）は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部（端部２０５Ａ）は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分（凸端部２０５ａ）と凹状となる部分（凹端部２０５ｂ）とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプ（サイプ２１０）を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝（広溝２２０）を含み、前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の８０％以下であっても良い。

また、前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっていても良い。

また、前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている
また、前記サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、前記広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの１５％以下であっても良い。

また、前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である
また、接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、１．１０倍以上１．２０倍以下であっても良い。

なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

なお、「接地」とは、規定内圧、規定荷重時における接地である。

本発明の特徴によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させたタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図及び断面図である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのトレッド平面展開図である。 図５は、本発明の比較例に係る空気入りタイヤのトレッド平面展開図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、及びその他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
第１実施形態では、（１）タイヤの概略構成、（２）サイプ及び広溝の形状、（３）比較・評価、及び（４）作用・効果について説明する。

（１）タイヤの概略構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ１０は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提とした空気入りタイヤである。ただし、空気入りタイヤ１０の装着可能位置は、操舵輪に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１０には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア４０及び、一対のビード部の間に跨るように配置されるカーカス６０を備える。空気入りタイヤ１０は、地面と接地するトレッド面ＴＲのタイヤ径方向（図中のＤＲ３方向）内側に位置し、タイヤ周方向に延びるベルト層を備えていても良い。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向（図中のＤＲ２方向）に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝２０Ａ，２０Ｂ及び外側周方向溝３０Ａ，３０Ｂが形成される。

空気入りタイヤ１０には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、本実施形態において、リブ状陸部は、センター陸部１００と、セカンド陸部２００Ａ、２００Ｂと、ショルダー陸部３００Ａ、３００Ｂとからなる。

図２に示されるように、タイヤ赤道線ＣＬを含むセンター領域Ａ１には、センター周方向溝２０Ａとセンター周方向溝２０Ｂとによって区画されたセンター陸部１００が設けられる。センター陸部１００は、タイヤ周方向に延びる。なお、センター領域Ａ１とは、タイヤ赤道線ＣＬを含み、空気入りタイヤ１０のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって分割した場合において、タイヤ赤道線に最も近いリブ状陸部のトレッド幅方向（図中のＤＲ１方向）における長さＬ１に相当する。従って、本発明において、センター領域Ａ１に設けられるセンター陸部は、一つ又は二つ存在する。本実施形態において、センター陸部は、一つであり（すなわち、センター陸部１００）、後述する第２実施形態では、センター陸部は、二つである（すなわち、センター陸部１５０Ａ、１５０Ｂ）。

センター陸部１００のトレッド幅方向おける長さＬ１は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部１０５ａと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部１０５ｂとを有する。凸端部１０５ａと凹端部１０５ｂとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂを有する。

本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５の振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂの周期は、互いにずれている。このため、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５は、タイヤ赤道線ＣＬを軸として、非対称形である。

図２に示されるように、センター陸部１００よりもトレッドショルダーＴＳ寄りには、センター周方向溝２０Ａと外側周方向溝３０Ａとによって区画されたセカンド陸部２００Ａ、及びセンター周方向溝２０Ｂと外側周方向溝３０Ｂとによって区画されたセカンド陸部２００Ｂが設けられる。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向外側にセンター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）を挟んで隣接する。すなわち、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）を介してセンター陸部１００に隣接する。

セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ２Ａ（長さＬ２Ｂ）は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５Ａは、トレッド幅方向内側に向かって凸状となる部分である凸端部２０５ａと、トレッド幅方向外側に凹状となる部分である凹端部２０５ｂとを有する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５Ａは、トレッド幅方向外側に凹状となるとは、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）がトレッド幅方向外側に凸状となることをいう。凸端部２０５ａと凹端部２０５ｂとは、タイヤ周方向において交互に配列される。従って、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向内側の端部２０５は、トレッド幅方向において振幅Ｓ２Ａ（振幅Ｓ２Ｂ）を有する。セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向外側の端部２０５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。

図２に示されるように、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）は、リブ状陸部の中で、トレッド幅方向最も外側に設けられる。ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に設けられ、タイヤ周方向に延びる。

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。従って、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のタイヤ径方向表面（接地面）に凹凸はない。言い換えると、センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）にのみサイプ及び広溝が形成される。

センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００とセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）との間に形成される。センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）は、センター陸部１００の端部１０５とセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）の端部２０５Ａとに対応して、外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。

より厳密には、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有する。つまり、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂは、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿った振幅は、タイヤ周方向において所定の距離毎に繰り返される。所定の振幅とは、具体的には、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ２Ａ（Ｌ２Ｂ）の０．０５倍〜０．３倍とすることが好ましい。

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）よりもトレッドショルダーＴＳ側、具体的にはセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）のトレッドショルダーＴＳ側に形成される。

外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）は、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）とショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）との間に形成される。外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂは、タイヤ周方向に沿った直線状である。また、センター周方向溝２０Ａ（センター周方向溝２０Ｂ）の溝幅Ｗ１は、外側周方向溝３０Ａ（外側周方向溝３０Ｂ）の溝幅Ｗ２よりも狭い。

センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）には、サイプと広溝とが形成される。サイプとは、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプである。広溝とは、サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝である。サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であることが好ましい。広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であることが好ましい。広溝の溝深さは、センター周方向溝２０Ａの溝深さの１５％以下であることが好ましい。なお、図２では、セカンド陸部２００Ｂに形成されるサイプと広溝との符号による図示が省略されている。

具体的には、センター陸部１００には、サイプ１１０及び広溝１２０がそれぞれ複数形成される。サイプ１１０及び広溝１２０は、トレッド幅方向に延びる。広溝１２０の溝幅Ｗ４は、サイプ１１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。広溝１２０は、互いに隣接する２つのサイプ１１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向においてサイプ１１０と広溝１２０とが交互に形成される。

セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）には、サイプ２１０及び広溝２２０がそれぞれ複数形成される。サイプ２１０及び広溝２２０は、トレッド幅方向に延びる。広溝２２０の溝幅Ｗ４は、サイプ２１０の溝幅Ｗ３よりも広く、センター周方向溝２０Ａ（及びセンター周方向溝２０Ｂ）よりも溝幅が狭い。広溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。つまり、タイヤ周方向において、サイプ２１０と広溝２２０とが交互に形成される。

センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って振幅Ｓ３（所定の振幅）を有する非直線状である。つまり、サイプ１１０及び広溝１２０は、タイヤ周方向に蛇行しながらトレッド幅方向に沿って延びる。一方、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ２１０及び広溝２２０は、サイプ１１０及び広溝１２０のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向に沿って略直線状に延びる。

また、広溝１２０の両端は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂにそれぞれ連通しているが、広溝２２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部のみがセンター周方向溝２０Ａに連通している。

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向における長さＬ１における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下であることが好ましい。また、接地面であるトレッド面ＴＲのトレッド幅方向における長さＴＷは、空気入りタイヤ１０が装着される正規リム８０の規定リム幅ＲＷに対して、１．１０倍以上１．２０倍以下であることが好ましい。

（２）サイプ及び広溝の形状
次に、センター陸部１００及びセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に形成されるサイプ及び広溝の形状について、図２及び図３（ａ）〜（ｃ）を参照して具体的に説明する。

図３（ａ）は、空気入りタイヤ１０のトレッド平面展開図であり、図２の一部を示す。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示したＦ２Ｂ−Ｆ２Ｂ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。図３（ｃ）は、図３（ａ）に示したＦ２Ｃ−Ｆ２Ｃ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。なお、以下、セカンド陸部２００Ｂに形成されるサイプと広溝は、セカンド陸部２００Ａに形成されるサイプと広溝と同様であるため、その説明を省略する。

（２．１）センター陸部１００
図２及び図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、センター陸部１００には、サイプ１１０及び広溝１２０が形成される。サイプ１１０は、センター陸部１００を横断する。すなわち、サイプ１１０は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。また、本実施形態では、広溝１２０もセンター陸部１００を横断する。広溝１２０は、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通している。本実施形態では、サイプ１１０と広溝１２０とが交互に等間隔毎に形成される。

サイプ１１０は、凸端部１０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。すなわち、サイプ１１０は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部１００の幅が広い幅広部分１００ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。具体的には、サイプ１１０は、タイヤ周方向において隣接する広溝１２０間の領域のうち、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ａ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分と、センター陸部１００のセンター周方向溝２０Ｂ側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分とを直線的に結んだ領域に形成される。本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の両端部１０５の振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂの周期は、互いにずれているため、幅広部分１００ａは、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。

広溝１２０も、凹端部１０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。広溝１２０のその他の構成は、サイプ１１０と同様である。

（２．２）セカンド陸部２００Ａ
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、セカンド陸部２００Ａには、サイプ２１０及び広溝２２０が形成される。サイプ２１０は、セカンド陸部２００Ｂを横断する。すなわち、サイプ２１０は、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａに連通している。サイプ２１０は、凸端部２０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通している。広溝２２０は、互いに隣接する２つのサイプ２１０の間に形成される。広溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、凹端部２０５ｂにおいて、センター陸部１００とセカンド陸部２００Ａとの間に形成されるセンター周方向溝２０Ａに連通する。一方、広溝２２０のトレッドショルダーＴＳ側の端部２２０ｂは、外側周方向溝３０Ａに連通せず、セカンド陸部２００Ａ内において終端されている。すなわち、広溝２２０のトレッド幅方向外側における端部２２０ｂは、セカンド陸部２００Ａの内部に位置する。広溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の８０％以下であることが好ましい。排水性能やエッジ成分の増加によるウェット性能の向上を考慮すると、長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の５０％以上であることが好ましい。

サイプ１１０の溝深さＤ１１及びサイプ２１０の溝深さＤ１２は、広溝１２０の溝深さＤ１２及び広溝２２０の溝深さＤ２２よりも深い。本実施形態では、溝深さＤ１１と溝深さＤ２１とは、同一であり、溝深さ１２と溝深さ２２とは、同一である。溝深さは、トレッド面ＴＲから溝底までの距離である。本実施形態では、センター周方向溝２０Ａ及び外側周方向溝３０Ａの溝深さは、同一（溝深さＤ１）である。

セカンド陸部２００Ａに形成されるサイプ２１０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成される広溝１２０のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ２１０のトレッド幅方向内側の端部２１０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接する広溝１２０のトレッド幅方向外側の端部１２０ａの位置と重なっている。また、セカンド陸部２００Ａに形成される広溝２２０のタイヤ周方向における位置は、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、広溝２２０のトレッド幅方向内側の端部２２０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接するサイプ１１０のトレッド幅方向外側の端部１１０ａの位置と重なっている。なお、サイプ１１０及び広溝１２０は、振幅Ｓ３（図１参照）を有しているが、サイプ２１０及び広溝２２０は、振幅Ｓ２の範囲内に位置していればよい。

（３）比較・評価
次に、上述した空気入りタイヤ１０と、比較例の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。

（３．１）試験対象タイヤ及び試験条件
図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを実施例に係るタイヤとして用いた。上述した空気入りタイヤ１０と同様の構成であるが、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに石が挟まるのを防ぐための石噛み防止突起がセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに複数設けられている。また、図５に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを比較例に係るタイヤとして用いた。比較試験は、（ｉ）ウェット路面での旋回性能、（ｉｉ）ウェット路面での制動性能、（ｉｉｉ）摩耗性能、について実施した。

（ｉ）ウェット路面での旋回性能の試験では、湿潤したベルジアン道路（敷石路）における旋回加速度を評価した。（ｉｉ）ウェット路面での制動性能の試験では、湿潤したアスファルト道路における減速度指数を評価した。（ｉｉｉ）摩耗性能の試験では、乾燥路面（ドラム試験機）において何れかの広溝が摩耗により消滅するまでの走行距離を評価した。

また、試験条件は、以下のとおりである。

・使用車両種別： セミトレーラー
・使用タイヤサイズ： ２９５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ： ８．２５×２２．５
・設定空気圧： ８５０ｋＰａ
・設定荷重： 正規荷重３５５０ｋｇ（ＥＴＲＴＯ単輪荷重）
（３．２）試験結果
表１は、上述した各試験の結果を示す。なお、表１に示す値は、比較例を１００とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。

表１に示すように、ウェット性能は、実施例と比較例とは同一であるものの、摩耗性能の試験では、実施例が比較例を上回っていることが確認された。従って、本実施形態によれば、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることが確認できた。
（４）作用・効果
上述した空気入りタイヤ１０によれば、ショルダー陸部３００Ａ及びショルダー陸部３００Ｂには、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。すなわち、従来の空気入りタイヤのように、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）には、サイプや広溝が形成されない。このため、ショルダー陸部に大きな横力が入力されても、サイプや広溝の端部を核としたヒール＆トゥ摩耗が発生しない。また、サイプ１１０は、凸端部１０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通し、広溝１２０は、凹端部１０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂに連通する。サイプ１１０は、接地したときに閉じるように形成されているため、広溝１２０に比べて、センター陸部１００の変形が抑制され、センター陸部１００の剛性の低下が抑制される。このため、センター陸部１００の剛性の低下を抑制しつつ、凸端部２０５ａにおいて連通させることにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。一方、サイプ１１０に比べてセンター陸部１００の剛性の低下があるものの、凹端部１０５ｂにおいて連通させることにより、センター陸部１００の剛性の低下を最小限にしつつ、サイプ１１０よりも排水性能を有する広溝１２０が形成されるため、ウェット性能を維持することができる。サイプ１１０と広溝１２０とは、異なる部分においてセンター周方向溝２０Ａ及びセンター周方向溝２０Ｂと連通している。このため、ショルダー陸部３００Ａ及びショルダー陸部３００Ｂにタイヤ径方向内側に窪む溝が形成されなくても、排水性が確保できる。すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることができる。

本実施形態では、センター陸部１００のトレッド幅方向の端部１０５は、トレッド幅方向に沿って振幅Ｓ１Ａ、Ｓ１Ｂを有する。これにより、センター陸部１００のエッジ成分が増加するため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。また、タイヤ周方向においてサイプ１１０と広溝１２０とが交互に形成される。このため、バランス良くセンター陸部１００の剛性の低下と排水性とを確保できるため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。

本実施形態では、セカンド陸部２００Ａ及びセカンド陸部２００Ｂのトレッド幅方向外側の端部２０５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。これにより、横力に起因する偏摩耗の進行を効果的に抑制できる。

サイプ２１０は、セカンド陸部２００Ｂを横断し、凸端部２０５ａにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通している。これにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。また、広溝２２０のセンター陸部１００側の端部２２０ａは、凹端部２０５ｂにおいて、センター周方向溝２０Ａに連通し、広溝２２０のトレッド幅方向外側における端部２２０ｂは、セカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）の内部に位置する。広溝１２０をセカンド陸部２００Ａ（セカンド陸部２００Ｂ）に連通させないことにより、セカンド陸部２００Ｂの剛性の低下を抑えることができる。すなわち、空気入りタイヤ１０の回転に伴ってセカンド陸部２００Ａが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減される。広溝２２０のトレッド幅方向における長さＬ４は、セカンド陸部２００Ａのトレッド幅方向における最小幅の８０％以下であれば、さらにセカンド陸部２００Ｂの剛性の低下を抑えることができる。

本実施形態では、タイヤ周方向において、サイプ２１０のトレッド幅方向内側の端部２１０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接する広溝１２０のトレッド幅方向外側の端部１２０ａの位置と重なっている。また、タイヤ周方向において、広溝２２０のトレッド幅方向内側の端部２２０ａの位置は、センター周方向溝２０Ａを挟んで隣接するサイプ１１０のトレッド幅方向外側の端部１１０ａの位置と重なっている。このため、サイプと広溝とがトレッド幅方向に沿って連なった状態となるため、排水性が向上する。また、トレッド幅方向において広溝が連続することがないため、踏み込みや蹴り出しに際におけるリブ状陸部（センター陸部１００、セカンド陸部２００Ａ）の変形が抑制される。

本実施形態では、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、広溝の溝深さは、センター周方向溝２０Ａの溝深さの１５％以下である。これにより、リブ状陸部（センター陸部１００、セカンド陸部２００Ａ）の変形を抑制するとともに、ウェット性能を維持できる。

本実施形態では、ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１００のトレッド幅方向における長さＬ１における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である。また、接地面であるトレッド面ＴＲのトレッド幅方向における長さＴＷは、空気入りタイヤ１０が装着される正規リム８０の規定リム幅ＲＷに対して、１．１０倍以上１．２０倍以下である。このような構成にすることにより、ウェット性能を維持ないしは向上するとともに耐摩耗性能を向上できる。

本実施形態では、センター陸部１００に形成されるサイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状である。このため、踏み込みや蹴り出しに際におけるセンター陸部１００の変形が抑制され、センター陸部１００の偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。

［第２実施形態］
図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１１のトレッド平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明し、空気入りタイヤ１０と同様の部分については、その説明を適宜省略する。

図３に示すように、空気入りタイヤ１１では、センター領域Ａ１に二つのセンター陸部１５０Ａ及びセンター陸部１５０Ｂが設けられる。

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ１Ａ（Ｌ２Ｂ）は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）トレッド幅方向内側の端部１５５Ａは、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部１５５ａと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部１５５ｂとを有する。凸端部１５５ａと凹端部１５５ｂとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部１００のトレッド幅方向内側の端部１５５Ａは、第１実施形態と同様に、トレッド幅方向に沿って振幅を有する。

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）トレッド幅方向外側の端部１５５Ｂは、タイヤ周方向に沿って直線状である。

ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）の構成は、第１実施形態と同様である。ショルダー陸部３００Ａ（ショルダー陸部３００Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ３Ａ（長さＬ３Ｂ）は、センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）のトレッド幅方向における長さＬ１Ａ（Ｌ１Ｂ）における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下であることが好ましい。

センター周方向溝２１は、赤道線ＣＬ上に形成される。センター周方向溝２１は、センター陸部１５０Ａとセンター陸部１５０Ｂとの間に形成される。センター周方向溝２１は、センター陸部１５０Ａ及びセンター陸部１５０Ｂの端部１５５Ａに対応して、外側周方向溝３０Ａ及び外側周方向溝３０Ｂのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。

センター陸部１５０Ａ（センター陸部１５０Ｂ）に形成されるサイプ１６０Ａ（サイプ１６０Ｂ）及び広溝１７０Ａ（広溝１７０Ｂ）はそれぞれ、第１実施形態のサイプ２１０、広溝２２０と同様の構成である。

センター陸部１５０Ａに形成されるサイプ１６０Ａのタイヤ周方向における位置は、センター陸部１５０Ｂに形成される広溝１７０Ｂのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ１６０Ａのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝１７０Ｂのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。また、センター陸部１５０Ｂに形成されるサイプ１６０Ｂのタイヤ周方向における位置は、センター陸部１５０Ａに形成される広溝１７０Ａのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ１６０Ｂのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝１７０Ａのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１実施形態及び第２実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した第１実施形態では、サイプ１１０と広溝１２０とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅Ｓ２を有する非直線状であったが、サイプ１１０及び広溝１２０は、直線状でも構わない。

また、空気入りタイヤ１０及び空気入りタイヤ１１は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提としていたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１０，１１…空気入りタイヤ、 ２０Ａ，２０Ｂ，２１…センター周方向溝、 ３０Ａ，３０Ｂ…外側周方向溝、 ４０…ビードコア、 ６０…カーカス、 ８０…正規リム、 １００，１５０Ａ，１５０Ｂ…センター陸部、 １００ａ…幅広部分、 １０５，１１０ａ，１２０ａ，１５５Ａ，１５５Ｂ，２０５，２０５Ａ，２０５Ｂ，２１０ａ，２２０ａ，２２０ｂ…端部、 １０５ａ，１５５ａ，２０５ａ…凸端部、 １０５ｂ，１５５ｂ，２０５ｂ…凹端部、 １１０，１６０Ａ，１６０Ｂ，２１０…サイプ、 １２０，１７０Ａ，１７０Ｂ，２２０…広溝、 ２００Ａ，２００Ｂ…セカンド陸部、 ３００Ａ，３００Ｂ…ショルダー陸部、

Claims (7)

1. タイヤ赤道線を含むセンター領域に設けられるセンター陸部と、トレッド幅方向の最も外側に設けられるショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられるセカンド陸部と、を含むリブ状陸部と、
   前記センター陸部と前記セカンド陸部との間に設けられ前記センター陸部を区画するセンター周方向溝と、前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられ前記セカンド陸部を区画する外側周方向溝と、を含む周方向溝と、
   を備え、
   前記センター陸部と前記セカンド陸部には、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプと前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝とが形成される一方、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されておらず、
   前記センター陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の各端縁部は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分と凹状となる部分とを有し、
   前記セカンド陸部の前記ショルダー陸部側の端縁部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状である一方、前記セカンド陸部の前記センター陸部側の端縁部は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分と凹状となる部分とを有することによって、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、
   前記サイプは、前記トレッド幅方向に延びて前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記センター周方向溝に連通するセンターサイプと、前記トレッド幅方向に延びて前記セカンド陸部を横断し、一端部が前記セカンド陸部の凸状になる部分において前記センター周方向溝に連通し、他端部が前記外側周方向溝に連通するセカンドサイプとを有し、
   前記広溝は、前記トレッド幅方向に延びて前記センター陸部を横断し、前記凹状になる部分において前記センター周方向溝に連通するセンター広溝と、前記トレッド幅方向に延び、一端部が前記セカンド陸部の凹状になる部分において前記センター周方向溝に連通し、他端部が前記セカンド陸部の内部で終端するセカンド広溝とを有し、
   前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の８０％以下であるタイヤ。
2. 前記センター陸部のトレッド幅方向の端縁部は、前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記トレッド幅方向に沿って振幅を有し、
   前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記センター周方向溝側の端部の位置は、前記センター周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝の端部の位置と重なっている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記センター周方向溝側の端部の位置は、前記センター周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプの端部の位置と重なっている請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以下であり、
   前記広溝の溝幅は、２．０ｍｍ以上であり、
   前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの１５％以下である請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の１．２５倍以上１．５０倍以下である請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
7. 接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、１．１０倍以上１．２０倍以下である請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。

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