CN109641487B - 轮胎 - Google Patents

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Abstract

在胎面部(10)形成有至少一条第一周向槽(13)，该第一周向槽(13)具有多个屈曲部(17、18)且在轮胎周向上以锯齿状延伸。形成有与第一周向槽(13)连通且在轮胎宽度方向上延伸的至少一条第一横槽(30)。屈曲部(17、18)相对于轮胎周向在12度～41度的范围内屈曲。第一周向槽(13)的槽宽度为13mm～19mm。第一横槽(30)具有弧状的曲线部。第一横槽(30)的槽深度比第一周向槽(13)的槽深度浅。第一横槽(30)的槽宽度比第一周向槽(13)的槽宽度窄。第一横槽(30)具有在胎面部(10)接地时、相互对置的一方的槽壁面与另一方的槽壁面不接触的槽。

Description

轮胎
技术领域
本发明涉及具有在轮胎周向上延伸的周向槽的轮胎。
背景技术
一般地轮胎公知有在行驶时构成部件变形而使温度上升从而导致故障的情况。因此，为了提高轮胎的耐久性，需要抑制歪斜或者温度上升。因此，专利文献1所记载的轮胎在带束层使用加强部件来抑制歪斜。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-55578号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，专利文献1所记载的手法导致加强部件引起的重量增加，是与近年来社会的需求的省资源化相悖的方法。另外，专利文献1所记载的加强部件无助于抑制轮胎的温度上升。
本发明是鉴于上述问题而提出的方案，其目的在于提供一种轮胎，无需使用加强部件便能够有效地抑制行驶时的温度上升。
用于解决课题的方案
第一特征的轮胎在胎面部形成有至少一条第一周向槽，该第一周向槽具有多个屈曲部且在轮胎周向以锯齿状延伸，屈曲部相对于轮胎周向在12度～41度的范围内屈曲。另外，形成有与第一周向槽连通且在轮胎宽度方向上延伸的至少一条第一横槽。第一周向槽的槽宽度为13mm～19mm。第一横槽具有弧状的曲线部。另外，第一横槽的槽深度比第一周向槽的槽深度浅，第一横槽的槽宽度比第一周向槽的槽宽度窄。第一横槽具有在胎面部接地时、相互对置的一方的槽壁面与另一方的槽壁面不接触的槽。
在第一特征中，在胎面部形成有具有多个屈曲部且在轮胎周向上以锯齿状延伸的第二周向槽。在第一周向槽与第二周向槽之间形成有第三周向槽。另外，形成有在轮胎宽度方向上延伸的至少一条第二横槽。第一横槽的一端部与第一周向槽连通，而且，第一横槽的另一端部与第三周向槽连通。第二横槽的一端部与第二周向槽连通，而且，第二横槽的另一端部与第三周向槽连通。第一横槽的另一端部和第三周向槽的交点、与第二横槽的另一端部和第三周向槽的交点在轮胎周向上错开。
在第一特征中，第一横槽的槽深度为第一周向槽的槽深度的5％～20％。
在第一特征中，第一周向槽中的相邻的屈曲部之间的距离为第一周向槽的槽宽度的2倍以上。另外，在轮胎的圆周上，第一周向槽中的屈曲部的个数为至少100个以上。
在第一特征中，屈曲部的所对置的两槽壁相对于轮胎径向为非对称。
在第一特征中，屈曲部的所对置的两槽壁中，向内侧屈曲的槽壁的倾斜角度比向外侧屈曲的槽壁的倾斜角度小。
在第一特征中，在屈曲部中向内侧屈曲的槽底为圆形状。
在第一特征中，在第一周向槽形成有在轮胎周向上以曲线状延伸的曲线部。
在第一特征中，屈曲部的开口部的槽宽度比槽底的槽宽度长。
在第一特征中，轮胎为重负载用轮胎。
发明的效果
根据本发明，无需使用加强部件便能够有效地抑制行驶时的温度上升。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的轮胎的胎面的俯视图。
图2(a)是图1的用点划线包围的部分的图。图2(b)是图2(a)所示的A－A线剖视图。图2(c)是表示距离槽底的高度与流速的关系的曲线图。图2(d)是图2(a)所示的A－A线剖视图。
图3是表示槽底平均导热率与角度的关系的曲线图。
图4是表示本发明的实施方式的变形例1的轮胎的胎面的俯视图。
图5(a)是表示本发明的实施方式的变形例2的轮胎的胎面的俯视图。图5(b)是图5(a)所示的A－A线剖视图。
图6是说明从周向槽朝向轮胎宽度方向外侧延伸的横槽与胎面端部连通的情况的空气的流动的图。
图7(a)是说明图6所示的D－D线剖视图中的横槽的形状的图。图7(b)是说明图6所示的D－D线剖视图中的横槽的其它形状的图。
图8(a)是表示本发明的实施例1的轮胎的胎面的俯视图。图8(b)是图8(a)所示的A－A线剖视图。图8(c)是图8(a)所示的B－B线剖视图。
图9(a)是表示本发明的实施例2所示的轮胎的胎面的俯视图。图9(b)是图9(a)所示的A－A线剖视图。图9(c)是图9(a)所示的B－B线剖视图。
图10是说明周向槽的槽壁的扭转的图。
图11(a)是表示本发明的实施例3的轮胎的胎面的俯视图。图11(b)是图11(a)所示的A－A线剖视图。图11(c)是图11(a)所示的B－B线剖视图。
图12是表示本发明的其它轮胎的胎面的俯视图。
图13是表示本发明的另外其它轮胎的胎面的俯视图。
图14是表示本发明的另外其它轮胎的胎面的俯视图。
图15(a)是说明水与轮胎的接触面的图。图15(b)是说明空气与轮胎的接触面的图。
具体实施方式
以下，参照图面对本发明的实施方式进行说明。在附图的记载中，对同一部分标注同一符号并省略说明。
(1)胎面部的整体结构
参照图1，对本实施方式的轮胎1的构造进行说明。如图1所示，在轮胎1的胎面部10，形成有沿轮胎周向延伸的三条周向槽(第一周向槽11、第二周向槽12、以及第三周向槽13)。第一周向槽11形成于轮胎赤道线CL上。第二周向槽12以及第三周向槽13相对于第一周向槽11形成于轮胎宽度方向外侧，且相对于第一周向槽11分别形成于相反的方向。此外，在本实施方式中，第二周向槽12以及第三周向槽13形成为左右对称，但并不限定于此。另外，在本实施方式中，轮胎1作为卡车、公共汽车用子午线轮胎(TBR)来说明，但并不限定于此。
第一周向槽11在胎面部10的俯视下为直线状。另一方面，第二周向槽12以及第三周向槽13在胎面部10的俯视下为锯齿状。此外，第一周向槽11并不限定于直线状。第一周向槽11也可以是锯齿状。
(2)周向槽的详细结构
以下参照图2(a)～图2(d)对第二周向槽12的详细进行说明。
如图2(a)所示，第二周向槽12具有相对于轮胎周向以角度θ1屈曲的第一屈曲部17、和相对于轮胎周向以角度θ2屈曲的第二屈曲部18。第一屈曲部17从轮胎宽度方向外侧朝向轮胎宽度方向内侧相对于轮胎周向以角度θ1屈曲，第二屈曲部18从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧相对于轮胎周向以角度θ2屈曲。更加详细而言，第一屈曲部17的角度θ1是从由第一屈曲部17的轮胎宽度方向外侧的槽壁和胎面踏面所形成的角部23(图2(b)所示的角部23)朝向由第二屈曲部18的轮胎宽度方向外侧的槽壁和胎面踏面所形成的角部25向轮胎宽度方向内侧延伸的直线与轮胎周向所成的角度。同样，第二屈曲部18的角度θ2是从由第二屈曲部18的轮胎宽度方向内侧的槽壁和胎面踏面所形成的角部26朝向由第一屈曲部17的轮胎宽度方向内侧的槽壁和胎面踏面所形成的角部24向轮胎宽度方向外侧延伸的直线与轮胎周向所成的角度。对于角度θ1、θ2的数值的详细将于后文详细叙述，但优选角度θ1、θ2在12度～41度的范围内。另外，如果角度θ1、θ2在12度～41度的范围内，则既可以相同也可以不同。第二周向槽12的槽内的气流Q表示在与轮胎旋转方向C相反的方向上相对地产生的槽内的空气的流动。
以下，参照图2(b)对图2(a)的A－A剖面进行说明。如图2(b)所示，第二周向槽12具有隔着第二周向槽12而形成的一对槽壁(第一槽壁20、第二槽壁21)、和槽底22。第二周向槽12的槽宽度从槽底22朝向开口部以宽幅开口。换言之，开口部的槽宽度比槽底22的槽宽度长。此外，开口部的槽宽度也可以与槽底22的槽宽度相同。另外，第二周向槽12的槽深度相对于槽宽度的比优选为0.5～3。
流动于第二周向槽12的槽内的空气在第一屈曲部17转弯，突然改变方向。流动于第二周向槽12的槽内的空气在第一屈曲部17转弯时，使槽内的空气产生离心力。在此，若将第一屈曲部17的曲率半径设为R、将槽内的空气的流速设为V，则槽内的空气所产生的离心力成为V2/R。
以下，参照图2(c)对距离槽底22的高度与槽内的空气的流速V的关系进行说明。如图2(c)所示，槽内的空气的流速V因粘性的影响而在槽底22附近变小，越远离槽底22则越接近路面速度。即，槽内的空气所产生的离心力与空气的流速V的平方成比例，离心力在槽底22附近变小，在第二周向槽12的开口部附近变为最大。因此，如图2(b)所示的箭头E那样，越远离槽底22则槽内的空气所产生的离心力越大。
根据图2(b)所示的离心力的分布，如图2(d)所示，在第一屈曲部17的槽剖面内绕顺时针产生空气的流动。以下将在第一屈曲部17的槽剖面内产生的绕顺时针的空气的流动变现为涡流K。此外，在第二屈曲部18中，也与第一屈曲部17相同地，使空气产生离心力。在第二屈曲部18的槽剖面内，绕逆时针产生涡流K。
在第一屈曲部17以及第二屈曲部18的槽剖面内产生的涡流K具有使槽底22的空气和位于开口部上方的空气的热输送活性化的效果。即，涡流K能够有效地提高槽底22的导热率。由此，无需使用加强部件便能够有效地抑制行驶时的轮胎1的温度上升。
以下，参照图3对槽底22的平均导热率(指数)与角度θ1、θ2的关系进行说明。图3的纵轴以直线状的周向槽的平均导热率为100来表示指数。如图3所示可知，在将角度θ1、θ2设为12度～41度的情况下，导热率提高最大45％。此外，在角度θ1、θ2较小的范围(5度～10度)内，第一屈曲部17的曲率半径R较大，因此在第一屈曲部17的槽剖面内产生涡流K的驱动力变小，不会提高导热率。另一方面，在角度θ1、θ2较大的范围(42度～47度)内，相当于一个间距的槽的通路增加，空气被槽壁包围的面积增加，因此流速因粘性阻力而减速，因此不会提高导热率。
(3)本实施方式的变形例
以下，参照图4对本实施方式的变形例1进行说明。如图4所示，在变形例1的轮胎2形成有与第一周向槽11和第三周向槽13连通的第一横槽30。第一横槽30从第三周向槽13的第二屈曲部18的轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向延伸，且与第一周向槽11连通。即，第一横槽30的两端部中的一方侧的端部33(一端部)与第三周向槽13的第二屈曲部18连通，另一方侧的端部34(另一端部)与第一周向槽11连通。通过形成这样的第一横槽30，从而流动于第三周向槽13以及第一横槽30中的空气量增加。由此，第三周向槽13的第二屈曲部18的气流Q的速度变快，在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加，提高槽底22的导热率。由此，能够有效地抑制行驶时的轮胎2的温度上升。
此外，也可以在第二周向槽12侧形成第一横槽30。该情况下，第一横槽30从更接近第一周向槽11的屈曲点、也就是第二周向槽12的第二屈曲部18的轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向延伸，且与第一周向槽11连通。由此，能够更加提高槽底22的导热率。
另外，如图4所示，第一横槽30优选具有弧状的曲线部。由此，可得到康达效应，由此流动于第一横槽30的空气量增加。康达效应是气流欲沿凸出的曲面流动的性质。此处所说的气流是指空气的流动。若空气流动于第一横槽30，则空气沿第一横槽30的曲线部转弯。由此空气将沿第一横槽30的曲线部朝向第一周向槽11流动。这样，通过第一横槽30具有弧状的曲线部，从而空气容易沿曲线部流向第一周向槽11。由此，流动于第一横槽30的空气量增加，第二屈曲部18的气流Q的速度变快。由此，在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加，提高槽底22的导热率。
另外，如图4所示，在第二周向槽12侧也形成有第一横槽30的情况下，第一横槽30的两端部中的一方侧的端部35(一端部)与第二周向槽12的第二屈曲部18连通，另一方侧的端部36(另一端部)与第一周向槽11连通。如图4所示，第一横槽30的端部34和第一周向槽11的交点、与第一横槽30的端部36和第一周向槽11的交点在轮胎旋转方向C上错开。换言之，端部34与端部36在轮胎旋转方向C上在不同的位置与第一周向槽11连通。并且，换言之，端部34与端部36在轮胎旋转方向C上不连通。若端部34与端部36连通，则有流动于第一横槽30的空气碰撞、妨碍空气的流动的情况。在本实施方式中，如图4所示，通过端部34与端部36在轮胎旋转方向C上错开，从而空气的流动变得顺畅。
以下，参照图5(a)以及图5(b)对本实施方式的变形例2进行说明。在图5(a)所示的轮胎3中，形成有与第一周向槽11和第二周向槽12连通的第一横槽30。另外，形成有与第一周向槽11和第三周向槽13连通的第一横槽30。第一周向槽11与第二周向槽12、第三周向槽13相同，在胎面部10的俯视下为锯齿状。此外，在图5(a)中，省略了气流Q，但在图5(a)中也与图4相同，如果轮胎3旋转则产生气流Q。
图5(a)所示的第二周向槽12的槽宽度W1优选为13mm～19mm。同样，图5(a)所示的第三周向槽13的槽宽度W2优选为13mm～19mm。原因是在槽宽度W1以及槽宽度W2小于13mm的情况下，槽宽度较小，因而无法充分地产生涡流K。另外，在槽宽度W1以及槽宽度W2比19mm大的情况下，转弯的空气量在第一屈曲部17以及第二屈曲部18减少，因而无法充分地产生涡流K。另一方面，在槽宽度W1以及槽宽度W2为13mm～19mm的情况下，容易产生涡流K，能够有效地抑制行驶时的轮胎3的温度上升。此外，槽宽度W1是指第二周向槽12的开口部中的槽宽度。同样，槽宽度W2是指第三周向槽13的开口部中的槽宽度。
另外，如图5(a)所示，第一横槽30的槽宽度W3比第二周向槽12的槽宽度W1以及第三周向槽13的槽宽度W2窄。原因是为了防止流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量的减少，使较多的空气流向第二周向槽12以及第三周向槽13。如上所述，通过形成第一横槽30，从而流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量增加。但是，由于槽宽度W3越宽则流动于第一横槽30的空气量越增加，因此流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量相对减少。若流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量减少，则有在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力减少的担忧。因此，在变形例2中，如图5(a)所示，使宽度W3比槽宽度W1以及槽宽度W2窄。由此，不会减少流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量，能够使较多的空气流向第二周向槽12以及第三周向槽13。由此，第二屈曲部18的气流Q的速度变快，在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加。由此，提高槽底22的导热率。
另外，如图5(b)所示，第一横槽30的槽深度D2比第二周向槽12的槽深度D1浅。具体而言，第一横槽30的槽深度D2在第二周向槽12的槽深度D1的5％～20％的范围内。原因是为了防止第二屈曲部18的槽剖面中的离心力的减少。在图5(b)所示的例子中，槽深度D2越深则第二槽壁21越小。在上述的记载中，说明了越远离槽底22则槽内的空气所产生的离心力越大，但是为了产生这样的离心力而需要具有预定高度的第一槽壁20以及第二槽壁21。若第二槽壁21较小，则有离心力变小的担忧。因此，在变形例2中，如图5(b)所示，槽深度D2形成为处于槽深度D1的5％～20％的范围内。由此，能够在第二周向槽12以及第三周向槽13流动较多的空气，并且能够防止第二屈曲部18的槽剖面中的离心力的减少。由此，第二屈曲部18的气流Q的速度变快，在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加。由此，提高槽底22的导热率。
另外，图5(a)所示的第一横槽30具有在胎面部10接地时未关闭的槽。换言之，第一横槽30具有在胎面部10接地时、相互对置的一方的槽壁面与另一方的槽壁面不接触的槽。在胎面部10接地时，由于第一横槽30未关闭，因此即使轮胎滚动时，空气也顺畅地在第一横槽30流动。由此，流动于第二周向槽12以及第三周向槽13的空气量增加，第二周向槽12以及第三周向槽13中的第二屈曲部18的气流Q的速度变快。由此，在第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加，提高槽底22的导热率。
另外，如图5(a)所示，在第二周向槽12中，相邻的第一屈曲部17与第二屈曲部18之间的距离L3优选为第二周向槽12的槽宽度W1的2倍以上。同样，在第三周向槽13中，相邻的第一屈曲部17与第二屈曲部18之间的距离也优选为第三周向槽13的槽宽度W2的2倍以上。原因是为了防止涡流K被抵消。如上所述，在第一屈曲部17的槽剖面内绕顺时针产生涡流K。另一方面，在第二屈曲部18的槽剖面内绕逆时针产生涡流K。在图5(a)所示的距离L3小于槽宽度W1的2倍的情况下，与距离L3为槽宽度W1的2倍以上的情况相比较，第一屈曲部17与第二屈曲部18的距离变短。这样，在第一屈曲部17与第二屈曲部18的距离较短的情况下，第一屈曲部17中的涡流K与第二屈曲部18中的涡流K因涡流的方向相反而相互抵消。因此，图5(a)所示的距离L3优选为槽宽度W1的2倍以上。如果距离L3为槽宽度W1的2倍以上，则能够防止第一屈曲部17中的涡流K与第二屈曲部18中的涡流K相互抵消。
另外，合计第二周向槽12中的第一屈曲部17和第二屈曲部18的屈曲部的个数优选为在轮胎3的圆周上为100个以上。同样，合计第三周向槽13中的第一屈曲部17和第二屈曲部18的屈曲部的个数优选为在轮胎3的圆周上为100个以上。如上所述，第一屈曲部17和第二屈曲部18产生离心力，但第一屈曲部17和第二屈曲部18的距离越长则转弯的空气量在第一屈曲部17以及第二屈曲部18中减少，无法充分产生涡流K。为了充分产生涡流K，需要预定个数的屈曲部。如果屈曲部的个数在轮胎3的圆周上为100个以上，则充分产生涡流K，从而能够有效地抑制行驶时的轮胎3的温度上升。
另外，第二周向槽12中的屈曲部的个数优选为在轮胎3的圆周上为100个以上、而且160个以下。同样，第三周向槽13中的屈曲部的个数优选为在轮胎3的圆周上为100个以上、而且160个以下。如上所述，屈曲部的个数优选为在轮胎3的圆周上为100个以上，但图5(a)所示的距离L3也优选为槽宽度W1的2倍以上。为了满足这些条件，屈曲部的个数受到某种程度的限制。如果屈曲部的个数在轮胎3的圆周上为100个以上而且160个以下，则满足距离L3为槽宽度W1的2倍以上的条件，而且，能够有效地抑制行驶时的轮胎3的温度上升。
另外，如图6所示，也可以形成从第三周向槽13的第一屈曲部17朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二横槽31。另外，第二横槽31与比轮胎宽度方向内侧的第二屈曲部18更靠轮胎宽度方向外侧的第一屈曲部17连通为宜。如图6所示，若从第三周向槽13的第一屈曲部17朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二横槽31与胎面端40连通，则空气从胎面端40进入第二横槽31，在第三周向槽13的槽内产生空气的逆流。由此，妨碍向与轮胎旋转方向C相仿的方向相对产生的气流Q，在第一屈曲部17的槽剖面内产生涡流K的驱动力下降，从而槽底22的导热率。因此，在形成从第三周向槽13的第一屈曲部17朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二横槽31的情况下，优选第二横槽31形成为不与胎面端40连通。另一方面，如图6所示，在以从第三周向槽13的第一屈曲部17朝向轮胎宽度方向外侧与胎面端40连通的方式形成第二横槽31的情况下，优选形成抑制空气的进入那样的第二横槽31。例如，如图7(a)所示，优选以第二横槽31的槽深度朝向胎面端40逐渐变小的方式形成第二横槽31。在图7(a)所示的例子中，第二横槽31的槽深度在胎面端40成为与胎面相同的高度。通过形成图7所示的第二横槽31，从而能够排出从胎面端40进入第二横槽31的空气。
另外，如图7(b)所示，也可以以第二横槽31的槽深度比第三周向槽13的槽深度小的方式形成第二横槽31。图7(b)所示的第二横槽31与胎面端40连通，但槽深度较小，因此能够减小从胎面端40进入第二横槽31的空气量。
(4)实施例
以下，对评价结果进行说明。具体而言，准备以下所示的样品，对各样品测定了槽底导热率(指数)、带束耐久性(指数)。
作为各样品，准备了现有例的样品、实施例1～3的样品。各样品的轮胎尺寸为325/95R24，各样品的参数如表1所示。
(槽底导热率)
在槽底导热率试验中，测定了槽底平均导热率。将测定结果表示在表1中。测定结果根据以现有例的样品为100的指数来表示。数值越高则槽底导热率越好。
(带束耐久性)
在带束耐久性试验中，测定了带束耐久性。将测定结果表示在表1中。测定结果根据以现有例的样品为100的指数来表示。数值越高则带束耐久性越好。
[表1]
现有例 实施例1 实施例2 实施例3
槽底导热率(指数) 100 144 159 172
带束耐久性(指数) 100 110 113 116
表1的现有例轮胎是本实施方式的第二周向槽12以及第三周向槽13为直线状的轮胎。
将表1的实施例1的轮胎表示在图8(a)～图8(c)中。就实施例1的轮胎而言，第二周向槽12以及第三周向槽13的第一屈曲部17以及第二屈曲部18相对于轮胎周向以15度～30度屈曲。另外，形成有与第一周向槽11和第二周向槽12连通的第一横槽30。同样，形成有与第一周向槽11和第三周向槽13连通的第一横槽30。另外，形成有从第二周向槽12朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二横槽31。同样，形成有从第三周向槽13朝向轮胎宽度方向外侧延伸的第二横槽31。但是，第二横槽31不与胎面端40连通。另外，如图8(b)、图8(c)所示，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽剖面形状相对于轮胎径向为左右对称。
将表1的实施例2的轮胎表示在图9(a)～图9(c)中。实施例2的轮胎与实施例1的轮胎的不同点在于，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽剖面形状相对于轮胎径向为左右非对称这一点。图9(b)、图9(c)所示的点划线表示图8(b)、图8(c)的槽剖面形状。在实施例2的轮胎中，内侧的槽壁相对于屈曲部的弯曲的倾斜角度变小，外侧的槽壁相对于屈曲部的弯曲的倾斜角度变大。倾斜角度是表示槽壁相对于踏面倾斜多少的角度，表示倾斜角度越大则越倾斜。在图9(b)所示的A－A剖面中，相对于第一屈曲部17的弯曲，内侧的槽壁是第二槽壁21，因此第二槽壁21的倾斜角度变小。另外，在图9(b)所示的A－A剖面中，相对于第一屈曲部17的弯曲，外侧的槽壁是第一槽壁20，因此第一槽壁20的倾斜角度变大。同样，在图9(c)所示的B－B剖面中，相对于第二屈曲部18的弯曲，内侧的槽壁是第一槽壁20，因此第一槽壁20的倾斜角度变小。另外，在图9(c)所示的B－B剖面中，相对于第二屈曲部18的弯曲，外侧的槽壁是第二槽壁21，因此第二槽壁21的倾斜角度变大。也就是，如图10所示，第一槽壁20以及第二槽壁21一边扭转一边屈曲。通过这样使第一槽壁20以及第二槽壁21倾斜，从而在第一屈曲部17以及第二屈曲部18的槽剖面，内侧的曲率半径R变小，离心力增加。由此，在第一屈曲部17以及第二屈曲部18的槽剖面内产生涡流K的驱动力增加，提高槽底22的导热率。
将表1的实施例3的轮胎表示在图11(a)～图11(c)中。实施例3的轮胎与实施例2的轮胎的不同点在于，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽底22的形状为圆形状这一点。具体而言，如图11(b)所示，向内侧屈曲的第二槽壁21侧的槽底22的形状是圆形状。另外，如图11(c)所示，向内侧屈曲的第一槽壁20侧的槽底22的形状是圆形状。这样，通过使向内侧屈曲的侧的槽底22的形状为圆形状，从而槽底22的离心力变小。由此，使产生涡流K的驱动力相对地增加，提高槽底22的导热率。
根据表1的结果，实施例1～3的轮胎与现有的轮胎相比，槽底导热率、带束耐久性良好。
如上所述，对本发明的实施方式进行了记载，但不应理解为构成本公开的一部分的论述以及附图限定本发明。根据本公开，本领域人员可知各种各样的代替实施方式、实施例以及应用技术。
在本实施方式中，如图2(b)所示，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽宽度以一定的倾斜角度从槽底22朝向开口部而宽幅地开口，但也可以以如下方式扩大开口部：从槽底22朝向开口部阶段性地增大倾斜角度并且成为宽幅。
另外，槽底22的表面粗糙度优选比第一槽壁20以及第二槽壁21的表面粗糙度大。另外，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽深度优选轮胎宽度方向内侧比轮胎宽度方向外侧浅。
另外，第二周向槽12以及第三周向槽13的槽宽度优选比第一周向槽11的槽宽度大。
另外，若在槽底22、第一槽壁20、以及第二槽壁21设置突起、凹陷等，则涡流的离心力变小，因此不在槽底22、第一槽壁20、以及第二槽壁21设置突起、凹陷为宜。
另外，本实施方式的轮胎1也能够应用于图12所示的胎面图案。在图12所示的胎面图案中，在第二周向槽12与第三周向槽13之间形成有多个块部50。在第二周向槽12与第四周向槽14之间形成有多个块部51，在第三周向槽13与第五周向槽15之间也形成有多个块部51。另外，在肩部形成有多个块部52。
另外，本实施方式的轮胎1也能够应用于图13所示的胎面图案。在图13所示的胎面图案中，在第四周向槽14与第五周向槽15之间形成有陆部60。另外，在陆部60形成有多个刀槽花纹70。在第二周向槽12与第四周向槽14之间形成有多个块部51，在第三周向槽13与第五周向槽15之间也形成有多个块部51。另外，在肩部形成有多个陆部61。
在本实施方式中，说明了第二周向槽12以及第三周向槽13在胎面部10的俯视下为锯齿状，但也可以如图14所示，是在轮胎宽度方向内侧具有凸形状的曲线状。该情况下，在第二周向槽12以及第三周向槽13形成有相对于轮胎周向在12度～41度的范围内转弯的曲线部19。另外，如图14所示，曲线部19的从轮胎宽度方向内侧至第一周向槽11的距离L1优选比曲线部19与曲线部19之间的从轮胎宽度方向内侧的中间点P至第一周向槽11的距离L2短。即使在该形状中也产生涡流K，因此无需使用加强部件便能够有效地抑制行驶时的轮胎1的温度上升。此外，在第二周向槽12以及第三周向槽13中，屈曲部(第一屈曲部17或者第二屈曲部18)和曲线部19也可以混合存在。
本发明并不限定于卡车、公共汽车用子午线轮胎。本发明也能够应用于重负载用轮胎。重负载用轮胎是装配于工程车辆等重负载车辆上的轮胎。如果应用本发明，则即使在发热性严重的重负载用轮胎中，也能够有效地抑制行驶时的温度上升。即、本发明适合于发热性严重的重负载用轮胎。
本发明在第一屈曲部17以及第二屈曲部18产生涡流K，但也有相对于进入第二周向槽12以及第三周向槽13的水而产生涡流的情况。但是，在第一屈曲部17以及第二屈曲部18所产生的水的涡流比空气的涡流K难以产生。以下对这一点进行说明。图15(a)的点划线表示水与轮胎1的接触面，在该接触面，水进入轮胎1。针对于此，图15(b)的点划线表示空气与轮胎1的接触面，在该接触面，空气进入轮胎1。这样，水与轮胎1的接触面比空气与轮胎1的接触面小，在以面积比进行比较的情况下，进入轮胎1的水比空气少。另外，在标准大气压(0.1013MPa)下，水的密度比空气的密度大。也就是，在标准大气压下，水比空气重。这样，进入轮胎1的水比空气少而且水比空气重，因此在第一屈曲部17以及第二屈曲部18所产生的水的涡流比空气的涡流K难以产生。
在此引用了日本特愿2016-165388号(申请日：2016年8月26日)的全部内容。
符号的说明
1、2—轮胎，10—胎面部，11—第一周向槽，12—第二周向槽，13—第三周向槽，14—第四周向槽，15—第五周向槽，17—第一屈曲部，18—第二屈曲部，19—曲线部，20—第一槽壁，21—第二槽壁，22—槽底，23、24、25、26—角部，30—第一横槽，31—第二横槽，33、34、35、36—端部，40—胎面端，50、51、52—块部，60、61—陆部，70—刀槽花纹。

Claims (9)

1.一种轮胎，在胎面部形成有至少一条第二周向槽，该第二周向槽具有多个屈曲部且在轮胎周向上以锯齿状延伸，上述轮胎的特征在于，
形成有与上述第二周向槽连通且在轮胎宽度方向上延伸的至少一条第一横槽，
上述屈曲部相对于上述轮胎周向在12度～41度的范围内屈曲，
上述第二周向槽的槽宽度为13mm～19mm，
上述第一横槽具有弧状的曲线部，
上述第一横槽的槽深度比上述第二周向槽的槽深度浅，
上述第一横槽的槽宽度比上述第二周向槽的槽宽度狭，
上述第一横槽具有在上述胎面部接地时相互对置的一方的槽壁面与另一方的槽壁面不接触的槽，
上述屈曲部的所对置的两槽壁中，内侧的槽壁相对于上述屈曲部的弯曲的倾斜角度比外侧的槽壁相对于上述屈曲部的弯曲的倾斜角度小。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，
在上述胎面部形成有第三周向槽，该第三周向槽具有多个屈曲部且在上述轮胎周向上以锯齿状延伸，
在上述第二周向槽与上述第三周向槽之间形成有第一周向槽，
并且形成有在上述轮胎宽度方向上延伸的至少一条第二横槽，
上述第一横槽的一端部与上述第二周向槽连通，而且上述第一横槽的另一端部与上述第一周向槽连通，
上述第二横槽的一端部与上述第三周向槽连通，而且上述第二横槽的另一端部与上述第一周向槽连通，
上述第一横槽的另一端部和上述第一周向槽的交点、与上述第二横槽的另一端部和上述第一周向槽的交点在上述轮胎周向上错开。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
上述第一横槽的槽深度为上述第二周向槽的槽深度的5％～20％。
4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
上述第二周向槽中的相邻的屈曲部之间的距离为上述第二周向槽的槽宽度的2倍以上，
在上述轮胎的圆周上，上述第二周向槽中的屈曲部的个数为至少100个以上。
5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
上述屈曲部的所对置的两槽壁相对于轮胎径向为非对称。
6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
在上述屈曲部中向内侧屈曲的槽底是圆形状。
7.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
在上述第二周向槽形成有在上述轮胎周向上以曲线状延伸的曲线部。
8.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
上述屈曲部的开口部的槽宽度比槽底的槽宽度长。
9.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，
上述轮胎为重负载用轮胎。
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