JP2011178306A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリング軸での使用時において、トラクション性能の確保とショルダー陸部の偏摩耗の抑制とを両立させることを課題とする。
【解決手段】セカンド陸部１６に設けられたセカンド横溝２４のショルダー主溝２２（最外側主溝）への開口位置に、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠き３４が設けられ、ショルダー陸部１８に設けられたショルダー横溝３０のショルダー主溝２２（最外側主溝）への開口位置に、セカンド横溝２４の延長線上においてセカンド切欠き３４と対向すると共に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠き４０が設けられている。そしてショルダー切欠き４０の溝底４０Ａが、セカンド切欠き３４の溝底３４Ａよりも浅くなるように設定されており、ショルダー切欠き４０は、トレッド部１２が摩耗して行く間に、セカンド切欠き３４よりも早期に消滅する。
【選択図】図３

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に沿って主溝が形成されているタイヤでは、トラクション性能を確保するために、主溝を周方向にジグザグ状に延びる形状にすることが提案されている（例えば特許文献１）。なお、このような形状にしてトラクション性能を確保することは、特に重荷重用のタイヤで有効である。

特開２００４−２１０２３５号公報

しかし、タイヤ幅方向外側に位置する主溝をこのようにジグザグ状にすると、この形状によって偏摩耗核が発生することや、タイヤ周方向の陸部剛性差に起因して、特にステアリング軸で使用した場合に、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側部分の偏摩耗が促進されるという問題があった。特許文献１では、このような偏摩耗を抑制することが提案されているが、更なる改良が求められている。

本発明は、上記事実を考慮して、ステアリング軸での使用時におけるショルダー陸部の偏摩耗の抑制と、ドライブ軸での使用時におけるトラクション性能の確保とを両立させることを課題とする。

請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と、該主溝のうちのタイヤ幅方向における最外側主溝の幅方向内側に隣接し、タイヤ幅方向外側の陸部エッジが平面視直線状で、タイヤ幅方向内側の陸部エッジが平面視ジグザグ状とされ、少なくとも前記最外側主溝に開口するセカンド横溝が形成されたセカンド陸部と、前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接し、少なくとも該最外側主溝に開口するショルダー横溝が形成されたショルダー陸部と、が少なくとも形成され、前記ショルダー横溝は、前記セカンド横溝の延長線上に形成され、前記セカンド横溝の前記最外側主溝への開口位置に、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠きが設けられ、前記ショルダー横溝の前記最外側主溝への開口位置に、前記セカンド横溝の延長線上において前記セカンド切欠きと対向すると共に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠きが設けられ、該ショルダー切欠きの溝底が、前記セカンド切欠きの溝底よりも浅くなるように設定されている。

請求項１に記載の発明では、セカンド陸部のタイヤ幅方向外側の陸部エッジが、平面視直線状とされているので、該セカンド陸部のタイヤ幅方向外側の陸部部分では、タイヤ周方向の陸部剛性差が抑えられている。従って、セカンド陸部のタイヤ幅方向外側の陸部部分における偏摩耗が抑制される。また、セカンド陸部のタイヤ幅方向内側の陸部エッジが、平面視ジグザグ状とされているので、セカンド陸部のタイヤ幅方向内側の陸部部分でトラクション性能が得られる。

そして、セカンド陸部にセカンド横溝が形成されると共に、ショルダー陸部にショルダー横溝が形成されているので、これらの横溝のエッジによってトラクション性能を得ることができる。従って、セカンド陸部のタイヤ幅方向外側の陸部エッジが平面視直線状であることによって損なわれたトラクション性能を、このセカンド横溝及びショルダー横溝によって充分に補うことができ、タイヤのトラクション性能が確保される。

またセカンド横溝の最外側主溝への開口位置に、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠きが設けられ、ショルダー横溝の最外側主溝への開口位置に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠きが設けられているので、３本の主溝がタイヤ周方向に延びる形状であっても、使用初期におけるトラクション性能を確保することができる。

ショルダー横溝はセカンド横溝の延長線上に形成されており、セカンド切欠きと該延長線上において対向しているが、ショルダー切欠きの溝底はセカンド切欠きの溝底よりも浅く、同じ位置にないことから、石噛みが生じることを好適に防止することができる。

またショルダー切欠きの溝底が、セカンド切欠きの溝底よりも浅いことから、ショルダー切欠きは、トレッド部が摩耗して行く間に、セカンド切欠きよりも早期に消滅する。ショルダー切欠きの消滅以降は、該ショルダー陸部のタイヤ周方向の形状変化がなくなるので、該ショルダー陸部の耐偏摩耗性が向上する。

なお、一般的に、ステアリング軸に装着されるタイヤでは耐偏摩耗性能が主に要求され、ドライブ軸に装着されるタイヤではトラクション性能が主に要求される。この両者の性能は背反する関係になっている。すなわち、ステアリング軸での耐偏摩耗性能を重視すると、一般的にステアリング軸専用タイヤに多く見られるストレート溝を形成することになる。一方、このストレート溝が主体のパターンでは、ドライブ軸での使用時にトラクション性能が損なわれる。請求項１に記載の発明では、トラクション性能の確保とショルダー陸部の偏摩耗の抑制とを両立させることができるので、ステアリング軸、ドライブ軸の両方に適用され得るタイヤ、すなわち、装着軸の区別無く使用可能なオールポジションタイヤとすることが可能である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、深さが１３〜２０ｍｍ、幅が１２〜１６ｍｍの範囲とされている。

ここで、主溝の深さの範囲を１３〜２０ｍｍとしたのは、１３ｍｍを下回ると、摩耗寿命が実用的なレベルに足りなくなるからであり、２０ｍｍを上回ると、発熱耐久性に劣るものとなるからである。また主溝の幅の範囲を１２〜１６ｍｍとしたのは、１２ｍｍを下回ると、ウェット性能が低下するおそれがあり、１６ｍｍを上回ると、摩耗寿命が実用的なレベルに足りなくなるからである。

請求項２に記載の発明では、主溝の深さ及び幅を適正に規定することにより、耐摩耗性と発熱耐久性及びウェット性能を実用的なレベルで両立させることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記セカンド横溝及び前記ショルダー横溝は、深さが１〜３ｍｍ、幅が２〜５ｍｍの範囲とされている。

ここで、セカンド横溝及びショルダー横溝の深さの範囲を１〜３ｍｍとしたのは、１ｍｍを下回ると、これらの横溝によるトラクション性向上の効果が得難くなるからであり、３ｍｍを上回ると、ショルダー陸部が偏摩耗し易くなるからである。またセカンド横溝及びショルダー横溝の幅の範囲を２〜５ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、これらの横溝によるトラクション性向上の効果が得難くなるからであり、５ｍｍを上回ると、ショルダー陸部が偏摩耗し易くなるからである。

請求項３に記載の発明では、このようにセカンド横溝及びショルダー横溝の深さ及び幅を適正に規定することにより、トラクション性能の確保と偏摩耗防止との両立を図り易い。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー切欠きの大きさは、タイヤ幅方向に２〜６ｍｍ、タイヤ周方向に２〜８ｍｍの範囲とされている。

ここで、ショルダー切欠きの大きさの範囲を、タイヤ幅方向に２〜６ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、６ｍｍを上回ると、偏摩耗の原因となるからである。またショルダー切欠きの大きさの範囲を、タイヤ周方向に２〜８ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、８ｍｍを上回ると、偏摩耗の原因となるからである。

請求項４に記載の発明では、ショルダー切欠きの大きさの範囲を適正に規定することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性能を両立させることができる。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー切欠きの前記溝底の位置は、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に、前記最外側主溝の深さの１０〜３５％の範囲とされている。

ここで、ショルダー切欠きの溝底の位置を、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に、最外側主溝の深さの１０〜３５％としたのは、１０％を下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、３５％を上回ると、偏摩耗や石噛みの原因となるからである。

請求項５に記載の発明では、ショルダー切欠きの溝底の位置を適正に設定することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性能を両立させることができる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤによれば、ステアリング軸での使用時におけるショルダー陸部の偏摩耗の抑制と、ドライブ軸での使用時におけるトラクション性能の確保とを両立させることができる。

重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 （Ａ）セカンド切欠きを示す、図１における２Ａ−２Ａ矢視拡大断面図である。（Ｂ）ショルダー切欠きを示す、図１における２Ｂ−２Ｂ矢視拡大断面図である。 本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドを示す拡大斜視図である。 比較例に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドを示す拡大斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０は、例えばバス・トラック用のタイヤであり、トレッド部１２に、主溝１４と、セカンド陸部１６と、ショルダー陸部１８と、が少なくとも形成されている。

主溝１４は、少なくとも３本形成され、夫々タイヤ周方向Ｕに延びている。具体的には、主溝１４として、タイヤセンターＣＬ上をタイヤ周方向Ｕにジグザグ状に延びるセンター主溝２０と、センター主溝２０のタイヤ幅方向両側に夫々位置してタイヤ周方向Ｕに直線状に延びる２本のショルダー主溝２２とが形成されている。ここで、タイヤ周方向Ｕにジグザグ状に延びるとは、溝部分がタイヤ周方向に対して傾斜しており、その傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。

ショルダー主溝２２は、主溝１４のうちのタイヤ幅方向における最外側主溝である。これら３本の主溝１４によって、トレッド部１２には、２本のセカンド陸部１６と、２本のショルダー陸部１８との合計４本の陸部が形成されている。

センター主溝２０及びショルダー主溝２２は、何れも、深さが１３〜２０ｍｍ、幅が１２〜１６ｍｍの範囲とされている。具体的には、センター主溝２０及びショルダー主溝２２は、例えば深さが１６．６ｍｍ、幅が１５．６ｍｍとされる。ここで、センター主溝２０及びショルダー主溝２２の深さの範囲をこのように設定したのは、該深さが１３ｍｍを下回ると、摩耗寿命が実用的なレベルに足りなくなるからであり、該深さが２０ｍｍを上回ると、発熱耐久性に劣るものとなるからである。またセンター主溝２０及びショルダー主溝２２の幅の範囲を１２〜１６ｍｍとしたのは、該幅が１２ｍｍを下回ると、ウェット性能が低下するおそれがあり、該幅が１６ｍｍを上回ると、摩耗寿命が実用的なレベルに足りなくなるからである。

このように、主溝１４の深さ及び幅を適正に規定することにより、耐摩耗性と発熱耐久性及びウェット性能を実用的なレベルで両立させることができるようになっている。

また、本実施形態では、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向外側端がトレッド端Ｔとなっている。ここで、トレッド端Ｔとは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００９年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

セカンド陸部１６は、主溝１４のうちのタイヤ幅方向における最外側主溝、即ちショルダー主溝２２の幅方向内側に隣接し、タイヤ幅方向外側の陸部エッジ１６Ｅが平面視直線状で、タイヤ幅方向内側の陸部エッジ１６Ｆが平面視ジグザグ状とされ、少なくともショルダー主溝２２に開口するセカンド横溝２４が形成されている。

このセカンド横溝２４は、セカンド陸部１６のうち、ジグザグ状のセンター主溝２０によって形成されたセンター主溝側屈曲凹部２６から、タイヤ周方向Ｕと交差する方向に延び出して、ショルダー主溝２２に至っている。即ち、セカンド横溝２４は、ショルダー主溝２２だけでなく、センター主溝２０にも開口している。

またセカンド陸部１６のタイヤ幅方向外側の陸部エッジ１６Ｅには、短いサイプ２８が、タイヤ周方向Ｕに沿って配列されている。この短いサイプ２８は、ショルダー主溝２２からタイヤ幅方向内側に延び出し、セカンド陸部１６内で終端している。

ショルダー陸部１８は、ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向外側に隣接し、少なくとも該ショルダー主溝２２に開口するショルダー横溝３０が形成されている。本実施形態では、ショルダー横溝３０は、セカンド横溝２４の延長線上に形成されており、ショルダー主溝２２のみに開口すると共に、ショルダー陸部１８の陸部内で終端している。ショルダー主溝２２がタイヤ周方向Ｕに直線状であることから、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向内側の陸部エッジ１８Ｅも平面視直線状となっている。この陸部エッジ１８Ｅには、短いサイプ３２が、タイヤ周方向Ｕに沿って配列されている。この短いサイプ３２は、ショルダー主溝２２からタイヤ幅方向外側に延び出し、ショルダー陸部１８内で終端している。

セカンド横溝２４及びショルダー横溝３０は、深さ２４Ｄ，３０Ｄ（図２（Ａ），（Ｂ））が１〜３ｍｍ、幅が２〜５ｍｍの範囲とされている。ここで、セカンド横溝２４及びショルダー横溝３０の深さの範囲を１〜３ｍｍとしたのは、１ｍｍを下回ると、これらの横溝によるトラクション性向上の効果が得難くなるからであり、３ｍｍを上回ると、ショルダー陸部１８が偏摩耗し易くなるからである。またセカンド横溝２４及びショルダー横溝３０の幅の範囲を２〜５ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、これらの横溝によるトラクション性向上の効果が得難くなるからであり、５ｍｍを上回ると、ショルダー陸部１８が偏摩耗し易くなるからである。このようにセカンド横溝２４及びショルダー横溝３０の深さ及び幅を適正に規定することにより、トラクション性能の確保と偏摩耗防止とを両立させることができる。

図１，図２（Ａ）に示されるように、セカンド横溝２４のショルダー主溝２２への開口位置には、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠き３４が設けられている。また、図１，図２（Ｂ）に示されるように、ショルダー横溝３０のショルダー主溝２２への開口位置には、セカンド横溝２４の延長線上においてセカンド切欠き３４と対向すると共に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠き４０が設けられている。

ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａは、セカンド切欠き３４の溝底３４Ａよりも浅くなるように設定されている。また、図２（Ｂ）に示されるように、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａの位置は、トレッド踏面３６からタイヤ径方向内側に、ショルダー主溝２２の深さＨの１０〜３５％の範囲とされている。

ここで、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａの位置を、トレッド踏面３６からタイヤ径方向内側に、ショルダー主溝２２の深さの１０〜３５％としたのは、１０％を下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、３５％を上回ると、偏摩耗や石噛みの原因となるからである。このように、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａの位置を適正に設定することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性能を両立させることができるようになっている。

図示の例では、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａが、ショルダー主溝２２に向かってタイヤ径方向内側に傾斜しており、トレッド部１２が該溝底４０Ａの最深部まで摩耗したときに、ショルダー切欠き４０が消滅するようになっている。従って、上記したショルダー切欠き４０の溝底４０Ａの位置の範囲は、該溝底４０Ａの最深部の位置を基準とする。なお、ショルダー横溝３０の深さ３０Ｄは、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａよりも浅く設定される。

また図３において、ショルダー切欠き４０の大きさは、タイヤ幅方向に２〜６ｍｍ、タイヤ周方向に２〜８ｍｍの範囲とされている。

ここで、ショルダー切欠き４０の大きさの範囲を、タイヤ幅方向に２〜６ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、６ｍｍを上回ると、偏摩耗の原因となるからである。またショルダー切欠き４０の大きさの範囲を、タイヤ周方向に２〜８ｍｍとしたのは、２ｍｍを下回ると、トラクション性能が発揮されなくなるからであり、８ｍｍを上回ると、偏摩耗の原因となるからである。このように、ショルダー切欠き４０の大きさの範囲を適正に規定することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性能を両立させることができるようになっている。

一方、図２（Ａ），図３に示されるように、セカンド切欠き３４の溝底３４Ａの位置は、例えばショルダー主溝２２の溝底と同等に設定されている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０では、セカンド陸部１６のタイヤ幅方向外側の陸部エッジ１６Ｅが、平面視直線状とされているので、該セカンド陸部１６のタイヤ幅方向外側の陸部部分では、タイヤ周方向の陸部剛性差が抑えられている。従って、セカンド陸部１６のタイヤ幅方向外側の陸部部分における偏摩耗が抑制される。また、セカンド陸部１６のタイヤ幅方向内側の陸部エッジ１６Ｆが、平面視ジグザグ状とされているので、セカンド陸部１６のタイヤ幅方向内側の陸部部分でトラクション性能が得られる。

そして、セカンド陸部１６にセカンド横溝２４が形成されると共に、ショルダー陸部１８にショルダー横溝３０が形成されているので、これらの横溝のエッジによってトラクション性能を得ることができる。従って、セカンド陸部１６のタイヤ幅方向外側の陸部エッジ１６Ｅが平面視直線状であることによって損なわれたトラクション性能を、このセカンド横溝２４及びショルダー横溝３０によって充分に補うことができる。このため、重荷重用空気入りタイヤ１０のトラクション性能が確保される。

また、図１から図３に示されるように、セカンド横溝２４のショルダー主溝２２への開口位置に、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠き３４が設けられ、ショルダー横溝３０のショルダー主溝２２への開口位置に、セカンド横溝２４の延長線上においてセカンド切欠き３４と対向すると共に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠き４０が設けられているので、３本の主溝１４（センター主溝２０及びショルダー主溝２２）がタイヤ周方向に延びる形状であっても、使用初期におけるトラクション性能を確保することができる。

また、図２，図３に示されるように、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａが、セカンド切欠き３４の溝底３４Ａよりも浅くなるように設定されており、ショルダー切欠き４０は、トレッド部１２が摩耗して行く間に、セカンド切欠き３４よりも早期に消滅する。ショルダー切欠き４０の消滅以降は、該ショルダー陸部１８のタイヤ周方向の形状変化がなくなるので、該ショルダー陸部１８の耐偏摩耗性が向上する。

更に、ショルダー横溝３０はセカンド横溝２４の延長線上に形成されており、セカンド切欠き３４とショルダー切欠き４０とが該延長線上において対向しているが、ショルダー切欠き４０の溝底４０Ａはセカンド切欠き３４の溝底３４Ａよりも浅く、同じ位置にないことから、石噛みが生じることを好適に防止することができる。

なお、一般的に、ステアリング軸に装着されるタイヤでは耐偏摩耗性能が主に要求され、ドライブ軸に装着されるタイヤではトラクション性能が主に要求される。この両者の性能は背反する関係になっている。すなわち、ステアリング軸での耐偏摩耗性能を重視すると、一般的にステアリング軸専用タイヤに多く見られるストレート溝を形成することになる。一方、このストレート溝が主体のパターンでは、ドライブ軸での使用時にトラクション性能が損なわれる。

本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０では、トラクション性能の確保とショルダー陸部１８の偏摩耗の抑制とを両立させることができるので、ステアリング軸、ドライブ軸の両方に適用され得るタイヤ、即ち、装着軸の区別無く使用可能なオールポジションタイヤとすることが可能である。

またショルダー切欠き４０の溝底４０Ａを浅くすると、ドライブ軸での使用時のトラクション性能が損なわれる傾向となるが、タイヤセンター部（セカンド陸部１６）に対して接地圧の低いショルダー陸部１８では、実際のトラクション性能に与える影響は大きくない。ジグザグ状のセンター主溝２０や、セカンド陸部１６を横断するセカンド横溝２４及び該セカンド陸部１６に沿うサイプ２８によって、オールポジションタイヤに求められる市場要求を十分に満たすことができる。

また、図１，図３に示されるように、ショルダー横溝３０のタイヤ幅方向外側端が、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向外側端にまで到達せずに該ショルダー陸部１８内で閉じていると、該ショルダー陸部１８の偏摩耗が抑制されるので、重荷重用空気入りタイヤ１０の使用寿命（走行可能距離）を長くすることができる。

（試験例）
実施例（図３）と、比較例（図４）の２種類のタイヤについて、実車走行による性能試験を行って、偏摩耗性とトラクション性能を評価した。実施例は、上記した第１実施形態に対応している。

図４において、比較例に係る重荷重用空気入りタイヤ１００は、ショルダー切欠き１４０の溝底１４０Ａの位置が実施例と異なり、該ショルダー切欠き１４０は、ショルダー主溝２２の溝底と同等の深さまで、一様な形状となっている。

試験者数は３であり、テスト車両は２−Ｄ−４トラクターヘッドに３軸トレーラーを連結したセミトレーラーを用いた。テストに用いたタイヤの本数は、１人の試験者につき、比較例に係るタイヤを１２本、実施例に係るタイヤを１２本である。

偏摩耗性の評価は、すべての重荷重用空気入りタイヤを、夫々正規リムに組み込み、正規内圧とし、テスト車両のステアリング軸及びドライブ軸に装着して、通常走行で走行試験を行った後に偏摩耗した体積を測定することにより評価した。その結果を指数により示すと、比較例が１００であるのに対し、実施例は１２０となった。指数が大きいほど、良好な結果であり、実施例に係るタイヤの偏摩耗性は、比較例よりも向上していることが確認された。

比較例では、ショルダー切欠き１４０の溝底１４０Ａがショルダー主溝２２の溝底と同等の深さまで、一様な形状であるため、摩耗初期、中期及び末期のどの摩耗率においても、タイヤ周方向の形状変化（剛性変化）があり、摩耗初期に発生した偏摩耗核が消えることなく進展したものと考えられる。

またトラクション性能については、試験者のフィーリングにより評価した。その結果、実施例は、従来例と同等のトラクション性能を有していることが確認された。

１０ 重荷重用空気入りタイヤ
１２ トレッド部
１４ 主溝
１６ セカンド陸部
１８ ショルダー陸部
２０ センター主溝（主溝）
２２ ショルダー主溝（最外側主溝）
２４ セカンド横溝
３０ ショルダー横溝
３０ ショルダー陸部
３４ セカンド切欠き
３４Ａ 溝底
３６ トレッド踏面
４０ ショルダー切欠き
４０Ａ 溝底
Ｈ ショルダー主溝（最外側主溝）の深さ
Ｕ タイヤ周方向

Claims (5)

1. トレッド部に、
   タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝と、
   該主溝のうちのタイヤ幅方向における最外側主溝の幅方向内側に隣接し、タイヤ幅方向外側の陸部エッジが平面視直線状で、タイヤ幅方向内側の陸部エッジが平面視ジグザグ状とされ、少なくとも前記最外側主溝に開口するセカンド横溝が形成されたセカンド陸部と、
   前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接し、少なくとも該最外側主溝に開口するショルダー横溝が形成されたショルダー陸部と、が少なくとも形成され、
   前記ショルダー横溝は、前記セカンド横溝の延長線上に形成され、
   前記セカンド横溝の前記最外側主溝への開口位置に、タイヤ幅方向外側に向かって開口幅が広くなるセカンド切欠きが設けられ、
   前記ショルダー横溝の前記最外側主溝への開口位置に、前記セカンド横溝の延長線上において前記セカンド切欠きと対向すると共に、タイヤ幅方向内側に向かって開口幅が広くなるショルダー切欠きが設けられ、
   該ショルダー切欠きの溝底が、前記セカンド切欠きの溝底よりも浅くなるように設定されている重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、深さが１３〜２０ｍｍ、幅が１２〜１６ｍｍの範囲とされている請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記セカンド横溝及び前記ショルダー横溝は、深さが１〜３ｍｍ、幅が２〜５ｍｍの範囲とされている請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー切欠きの大きさは、タイヤ幅方向に２〜６ｍｍ、タイヤ周方向に２〜８ｍｍの範囲とされている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー切欠きの前記溝底の位置は、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に、前記最外側主溝の深さの１０〜３５％の範囲とされている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

Images