JP4690064B2

JP4690064B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4690064B2
Application number: JP2005027765A
Authority: JP
Inventors: 明禎清水
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-02-03
Filing date: 2005-02-03
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2025-02-03
Also published as: JP2006213177A

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に、重荷重用で、トレッドの耐摩耗性を向上したラグ溝基調の空気入りタイヤに関する。

未舗装路での走行を重視した重荷重用の空気入りタイヤでは、トレッドパターンがラグパターンとなっている（特許文献１，２参照）。

ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して直線状に延びる、傾斜して延びる（例えば、特許文献２の図１参照）、ジグザグ状に屈曲して延びる（例えば、特許文献２の図３参照）等の形態をとるが、何れの場合も、トレッドの同一幅方向領域内では、互いに対向する両方のラグ溝壁は、タイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜している（但し、タイヤ軸方向に対する角度は異なる場合がある。）。
特開２０００−２６４０２２号公報特開２００１−３９１２４号公報

しかし、このような設定では、内圧時に上記ベルト層端部の半径方向成長量が大きくなってしまい、結果として、ベルト層端部付近の接地圧が増加し、幅方向に偏った摩耗形態となってしまう。

また、トラクション性能を確保するために、トレッドにラグ溝を設けたパターンでは、接地圧が高いために、ベルト層端部付近において陸部がのこぎり状に摩耗する、所謂ヒール・アンド・トゥ摩耗も大きくなってしまう。

これに対し、従来は最も摩耗が激しい部分のラグ溝を浅くし、陸部の変形を抑えることで対応してきたが、これらの問題を完全に解決できているとは言い難かった。

即ち、ラグ溝を底上げして陸部の剛性を稼ぐ方法では、陸部の変形を抑えられるものの、陸部で負担する力も増加してしまうために、十分な効果が得られないのに加え、トレッドゴムの体積が増すために、走行中のタイヤの温度が上昇し、耐久性能が悪化してしまうという懸念もあった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、陸部で発生する力、及びトレッドゴムの体積を増加させずに、ベルト端付近のトレッドの幅方向、及び周方向の偏摩耗を同時に解決することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

本発明の考案に当たり、トレッドの摩耗、陸部の変形について発明者が鋭意研究を重ねた結果、ベルトの幅方向端をセンターと接地端の中間点、所謂１／４点に配置した空気入りタイヤにおいては１／４点付近の摩耗量が多く、最も摩耗量の多い１／４点における偏摩耗は、トレッド表面と路面の間で生ずるタイヤ赤道面と直交方向で、かつタイヤ外向きの滑りが主要因となっていること、即ち、ベルトの幅方向端付近においてトレッドの偏摩耗が大きいこと、また、ラグ溝を有するパターンではトレッドと路面の間の滑りはラグ溝壁と直交する方向に発生する傾向が強いことが見出された。

請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて成されたものであって、一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記ラジアルカーカスと前記トレッドとの間に配置されるベルトと、前記トレッドに設けられ、タイヤ赤道面からトレッドの接地端までのタイヤ軸方向距離をＬとしたときに、少なくともタイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ〜０．５５Ｌの領域内において、接地端に向けて幅が増加すると共に、踏み込み側の溝壁と蹴り出し側の溝壁とがタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜し、踏み込み側の溝壁、及び蹴り出し側の溝壁のタイヤ周方向に対する角度が７０〜８５°の範囲内に設定されるラグ溝と、を有し、前記ベルトは、複数層のプライを含んで構成され、互いに隣接するプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜すると共に互いに交差した交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記交錯ベルト層よりも幅が狭い複数層のプライを含んで構成されて互いに隣接するプライのコードがタイヤ周方向に対して前記交錯ベルト層のコードよりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜すると共に互いに交差した補強層とを含んで構成され、前記交錯ベルト層は、タイヤ赤道面から前記トレッドの接地端までのタイヤ軸方向距離をＬとしたときに、前記交錯ベルト層の幅方向端部がタイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側へ距離Ｌの０．５０Ｌ〜０．７０Ｌの範囲内に位置している、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

空気入りタイヤが路面と転動すると、ベルトの幅方向端部付近ではタイヤ外向きの滑りが生じる。

図６に示すように、タイヤが矢印Ｂ方向に回転したとき、ラグ溝２２に隣接する陸部２４の先に接地する踏み込み端は、ラグ溝壁と直交する線Ｌｆがタイヤ外向きになるのに対し、最後に接地する蹴り出し端ではラグ溝２２と直交する線Ｌｋがタイヤ内向きとなる。

そのため、陸部の踏み込み端には踏み込み端と略直角方向の滑りが、蹴り出し端には蹴り出し端と略直角方向の滑りが生じる。

ベルトの幅方向端部付近においては、踏み込み端での略直角方向の滑りはタイヤ外向きの成分Ｆｏｕｔ、蹴り出し端での略直角方向の滑りはタイヤ内向きの成分Ｆｉｎを持つことになる。

通常、ラグ溝を有するタイヤでは、踏み込み端よりも蹴り出し端の方が、接地圧の集中等の理由から、摩耗の原因となるタイヤ外向きの滑りが大きい傾向を持つが、蹴り出し端ではこれと反対方向の上記成分Ｆｉｎが加わり、踏み込み端では同方向の上記成分Ｆｏｕｔが加わるので、踏み込み端の摩耗は促進され、蹴り出し端の摩耗が抑えられることになり、踏み込み端に比較して蹴り出し端の摩耗量が特に大きくなる偏摩耗、即ち、ヒール・アンド・トゥ摩耗が改善される。

局所的に大きな摩耗が生ずると、相対的に周辺の接地圧負担が大きくなり、周辺の接地圧が大きくなるが、このように蹴り出し端の摩耗量が抑えられと、同時に周辺の接地圧増加も改善され、結果としてベルト端付近のトレッドの摩耗量全体が低減され、幅方向の偏摩耗も改善される。

また、請求項１に記載の空気入りタイヤは、ラグ溝の傾斜の設定により偏摩耗を改善できるので、ラグ溝を底上げする必要がなく、陸部で発生する力、及びトレッドゴムの体積を増加させることが無い。

なお、ラグ溝壁とタイヤ赤道面との成す角度が小さすぎると（７０°未満の場合）、ラグ溝の体積が大きくなりすぎて摩耗性能が悪化する。

一方、ラグ溝壁とタイヤ赤道面との成す角度が大きすぎると（８５°を超える場合）、テーパー部の上記の摩耗作用が十分に得られず、ヒール・アンド・トゥ摩耗の改善効果が望めない。

なお、接地端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ接地面のタイヤ幅方向最外部分のことである。

日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。

次に、請求項１の作用で述べた、トレッド表面と路面との間のすべりとラグ溝壁とタイヤ赤道面とのなす角度の関係について更に鋭意研究を重ねた結果、摩耗量の大きいトレッドのベルト端部付近だけでなく、接地端付近のラグ溝角度の影響も大きく、問題なる場所のラグ溝角度を請求項１のように設定しても、接地端付近の角度によっては効果が減少してしまうことが判明した。

請求項２に記載の発明は上記事実に鑑みて成されたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ〜０．７０Ｌの領域内に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ〜０．７０Ｌの領域内に周方向溝を形成することで、接地端付近のトレッドが持つすべりが１／４点付近の滑りにも影響を与える問題を排除でき、本発明のラグ溝の効果を最大限に発揮できる。

また、このことによって、接地端付近のラグ溝のデザインをトラクション性能等の要求に合わせて自由に設定できるので、デザイン上の自由度も著しく向上することができる。

この周方向溝の位置が、上述した領域よりもタイヤ赤道面側に配置されると、周方向溝付近の剛性低下の影響で摩耗性能が低下し、上述した領域よりも接地端側に配置されると、この周方向溝の効果がベルトの幅方向端付近のトレッドまで伝わり難くなり、摩耗性能が悪化する。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝の溝幅は、０．０１Ｌ〜０．１Ｌの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

周方向溝の溝幅が０．０１Ｌ未満では、溝が十分に収縮せずに十分な効果が得られない。また、溝が強く接触し、機能しない。

一方、周方向溝の溝幅が０．１Ｌを超えると、溝の変形が大きく、トレッドの動きが大きくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの２０〜６０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

周方向溝の溝幅がラグ溝の溝深さの２０％未満では、溝が十分に収縮せずに十分な効果が得られない。

一方、周方向溝の溝幅がラグ溝の溝深さの６０％を超えると、溝の変形が大きく、トレッドの動きが大きくなる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部で発生する力、及びトレッドゴムの体積を増加させずに、ベルト端付近のトレッドの幅方向、及び周方向の偏摩耗を同時に解決することができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るの空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが４０．００Ｒ５７の建設車両用タイヤであり、内部構造は、一般的な建設車両用の空気入りラジアルタイヤと同様であるので、内部構造に関しては簡単に説明する。

空気入りタイヤ１０は、通常の建設車両用タイヤと同様の内部構造を有し、図２に示すように、一対のビードコア(図示せず)と、これらのビードコアをトロイド状に跨がりラジアル方向に配列されたスチールコードから成るカーカス１４とを有している。

カーカス１４の径方向外側には、タイヤ径方向内側から複数層（本実施形態では２層）のプライからなる補強層１６Ａ、複数層（本実施形態では２層）のプライからなる主交錯ベルト層１６Ｂ、及び複数層（本実施形態では２層）のプライからなる保護層１６Ｃが配置されている。

主交錯ベルト層１６Ｂ（本発明のベルトに対応）を構成するプライ内には、周方向に対して傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると共に、これらのスチールコードは隣接するプライにおいて互いに交差している。

補強層１６Ａを構成するプライ内には、周方向に対して前記主交錯ベルト層１６Ｂのスチールコードよりも小さい角度で傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると共に、これらのスチールコードは隣接するプライにおいて互いに交差している。

また、保護層１６Ｃを構成するプライ内には、周方向に対して前記主交錯ベルト層１６Ｂのスチールコードよりも大きい角度で傾斜した多数本のスチールコードが埋設されると共に、これらのスチールコードは隣接するプライにおいて互いに交差している。

保護層１６Ｃの径方向外側には、トレッド１８を形成するトレッドゴム層２０が設けられている。

なお、主交錯ベルト層１６Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド１８の接地端１８Ｅまでのタイヤ軸方向距離をＬとしたときに、幅方向端部１６ＢＥがタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ距離Ｌの０．５０Ｌ〜０．７０Ｌの範囲内に位置することが好ましい。

本実施形態では、主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へ０．５Ｌの位置、所謂１／４点に配置されている。

図１に示すように、トレッド１８には、ショルダー側からタイヤ赤道面ＣＬへ向かって延びるラグ溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に間隔を開けて形成されている。

なお、図１において、矢印Ｂ方向はタイヤ回転方向である。

ラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬの手前で終端しており、陸部２４は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ周方向に連続して延在している。

ラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が一定幅とされた幅狭の一定幅部２２Ａで、一定幅部２２Ａの接地端１８Ｅ側は、接地端１８Ｅに向けて序々に幅が増加したテーパー部２２Ｂで、テーパー部２２Ｂの接地端１８Ｅ側は、幅広の一定幅部２２Ｃとされている。

本実施形態では、一定幅部２２Ａがタイヤ軸方向に沿って延びており、一定幅部２２Ｃが左上がりに傾斜している。

一方、テーパー部２２Ｂにおいて、陸部２４の踏み込み側の溝壁２２Ｂｆと蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋとはタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜している。

なお、テーパー部２２Ｂは、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ〜０．５５Ｌの領域内に配置する必要がある。

本実施形態のテーパー部２２Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ〜０．５５Ｌの領域内に配置されている。

テーパー部２２Ｂの踏み込み側の溝壁２２Ｂｆ、及び蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋのタイヤ周方向に対する角度αは、７０〜８５°の範囲内に設定する必要がある。

本実施形態では、踏み込み側の溝壁２２Ｂｆ、及び蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋのタイヤ周方向に対する角度αは、８０°に設定されている。

なお、本実施形態では、ラグ溝２２の溝深さは、９０ｍｍである。
(作用)
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

空気入りタイヤ１０が路面と転動すると、１／４点（主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥ）付近ではタイヤ外向きの滑りが生じる。また、陸部２４の踏み込み端には踏み込み端と略直角方向の滑りが、蹴り出し端には蹴り出し端と略直角方向の滑りが生じる。

本実施形態のラグ溝２２は、接地端１８Ｅに向けて幅が広くなるテーパー部２２Ｂを主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥ付近に有しており、陸部２４の踏み込み側の溝壁２２Ｂｆと蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋとがタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜しているので、主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥ付近においては、踏み込み端（踏み込み側の溝壁２２Ｂｆの踏面側エッジ）での略直角方向の滑りはタイヤ外向きの成分Ｆｏｕｔ、蹴り出し端（蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋの踏面側エッジ）での略直角方向の滑りはタイヤ内向きの成分Ｆｉｎを持つことになる。

踏み込み端よりも蹴り出し端の方が、接地圧の集中等の理由から、摩耗の原因となるタイヤ外向きの滑りが大きくなる傾向を持つが、蹴り出し端ではタイヤ内側の成分Ｆｉｎが加わり、踏み込み端ではタイヤ外側の成分Ｆｏｕｔが加わるので、踏み込み端の摩耗は促進され、蹴り出し端の摩耗が抑えられることになり、踏み込み端に比較して蹴り出し端の摩耗量が特に大きくなる偏摩耗、即ち、ヒール・アンド・トゥ摩耗が改善される。

また、ヒール・アンド・トゥ摩耗（蹴り出し端の大きな摩耗）が改善されることで、周辺の接地圧増加が改善され、結果として主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥ付近のトレッド１８の摩耗量全体が低減され、幅方向の偏摩耗も改善される。

なお、踏み込み側の溝壁２２Ｂｆの角度α、及び蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋの角度αが７０°未満の場合、ラグ溝２２の体積が大きくなりすぎて摩耗性能が悪化する。

一方、踏み込み側の溝壁２２Ｂｆの角度α、及び蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋの角度αが８５°を超える場合、テーパー部２２Ｂの上記の摩耗作用が十分に得られず、ヒール・アンド・トゥ摩耗の改善効果が望めない。

なお、空気入りタイヤ１０の外径をＯＤ、ラグ溝２２の溝深さをＨとしたときに、０．０２＜Ｈ／ＯＤとなることが好ましい。０．０２≧Ｈ／ＯＤになると、蹴り出し端がタイヤ回転方向側に滑り難くなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えるためのタイヤ軸方向の成分が生じ難くなる。

［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態に係るの空気入りタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝２６が形成されている。

周方向溝２６は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ〜０．７０Ｌの領域内に配置されることが好ましい。

また、周方向溝２６の溝幅は、０．０１Ｌ〜０．１Ｌの範囲内に設定されることが好ましい。

さらに、周方向溝２６の溝深さは、ラグ溝２２の溝深さの２０〜６０％の範囲内に設定されることが好ましい。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ〜０．７０Ｌの領域内に周方向溝２６を形成したので、接地端１８Ｅ付近のトレッド１８が持つすべりが１／４点付近の滑りにも影響を与える問題を排除でき、本実施形態のラグ溝２２の効果を最大限に発揮できる。

なお、周方向溝２６を設けることによって、接地端１８Ｅ付近のラグ溝２２のデザインをトラクション性能等の要求に合わせて自由に設定できるので、デザイン上の自由度も著しく向上することができる。

なお、周方向溝２６の位置が、上述した領域よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されると、周方向溝２６付近の剛性低下の影響で摩耗性能が低下する。

一方、周方向溝２６の位置が、上述した領域よりも接地端１８Ｅ側に配置されると、この周方向溝２６の効果が主交錯ベルト層１６Ｂの幅方向端部１６ＢＥ付近のトレッド１８まで伝わり難くなり、摩耗性能が悪化する。

また、周方向溝２６の溝幅が０．０１Ｌ未満では、周方向溝２６が十分に収縮せずに十分な効果が得られない。また、接地時に周方向溝２６の壁面同士が強く接触し、溝として機能しない。

一方、周方向溝２６の溝幅が０．１Ｌを超えると、周方向溝２６の変形が大きく、トレッド１８の動きが大きくなる。

また、周方向溝２６の溝深さがラグ溝２２の溝深さの２０％未満では、周方向溝２６が十分に収縮せずに十分な効果が得られない。

一方、周方向溝２６の溝深さがラグ溝２２の溝深さの６０％を超えると、周方向溝２６の変形が大きく、トレッド１８の動きが大きくなる。

［第３の実施形態］
本発明の第３の実施形態に係るの空気入りタイヤ１０を図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１８には、ショルダー側からタイヤ赤道面ＣＬへ向かって延びるラグ溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に間隔を開けて形成されている。

ラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬの手前で終端しているが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方のラグ溝２２と他方のラグ溝２２は、幅狭のラグ溝２８で互いに連結している。

ラグ溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分が、接地端１８Ｅに向けて序々に幅が増加したテーパー部２２Ｂで、テーパー部２２Ｂの接地端１８Ｅ側は、幅広の一定幅部２２Ｃとされている。

なお、テーパー部２２Ｂは、前述した実施形態と同様に、少なくとも少なくともタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ〜０．５５Ｌの領域内に配置される。

テーパー部２２Ｂにおいて、踏み込み側の溝壁２２Ｂｆと蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋとはタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜している。

また、テーパー部２２Ｂの踏み込み側の溝壁２２Ｂｆ、及び蹴り出し側の溝壁２２Ｂｋのタイヤ周方向に対する角度αは、７０〜８５°の範囲内に設定される。

なお、ラグ溝２２は全て右上がりに傾斜しており、幅狭のラグ溝２８は右下がりに傾斜している。

また、トレッド１８には、第２の実施形態と同様にタイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向溝２６が形成されている。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、第２の実施形態の空気入りタイヤ１０とパターンは異なるが、第２の実施形態の作用、及び効果と同様の作用、及び効果が得られる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、本発明の適用された実施例のタイヤ２種、及び比較例のタイヤ４種を作製し、実車による摩耗試験を実施した。

試験は、建設用ダンプトラックの前輪に試験タイヤを装着し、実路（非舗装路）を３００００ｋｍ走行（定積、平均速度２０ｋｍ／ｈ）させた。なお、使用リムは、２９．００×５７、内圧は７００ｋＰａである。

走行後、タイヤ赤道面と接地端の中心（１／４点）の摩耗量と、最も摩耗量が少ないタイヤ赤道面での摩耗量の差を測定すると共に、１／４点での踏み込み端と蹴り出し端の摩耗量の差を測定した。
・実施例１のタイヤ：第１の実施形態で説明した空気入りタイヤ。
・実施例２のタイヤ：第２の実施形態で説明した空気入りタイヤ。
・従来例のタイヤ：図５に示すように、踏み込み端と蹴り出し端が同方向に傾斜し、かつ幅が一定とされたラグ溝１００をタイヤ赤道面ＣＬ両側に有する空気入りタイヤ。
・比較例１のタイヤ：実施例１と同様に、テーパー部において踏み込み端と蹴り出し端は互いに逆方向に傾斜しているが、タイヤ赤道面に対する溝壁の角度が小さすぎる空気入りタイヤ。
・比較例１のタイヤ：実施例１と同様に、テーパー部において踏み込み端と蹴り出し端は互いに逆方向に傾斜しているが、タイヤ赤道面に対する溝壁の角度が大きすぎる空気入りタイヤ。
・比較例３のタイヤ：実施例２と同様に周方向溝を有するが、周方向溝の位置が内側（タイヤ赤道面側）に寄り過ぎている空気入りタイヤ。
・比較例４のタイヤ：実施例２と同様に周方向溝を有するが、周方向溝の位置が外側（接地端側）に寄り過ぎている空気入りタイヤ。

試験結果は以下の表１に示す通りである。

試験の結果、実施例１，２は、幅方向、周方向共に摩耗量の差が従来例よりも小さくなり、偏摩耗性が向上していることが分かる。

また、比較例１，２から、ラグ溝壁がタイヤ赤道面に対してなす角度が大きすぎても小さすぎても、効果が減少することが分かる。

さらに、比較例３，４から、周方向溝の位置が内側すぎても外側すぎても効果が減少することがわかる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。トレッドの作用する滑りの方向を示す説明図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
２２ラグ溝
２２Ｂｆ踏み込み側の溝壁
２２Ｂｋ蹴り出し側の溝壁
１６Ｂ主交錯ベルト層
１６ＢＥ幅方向端部
１８トレッド
１８Ｅ接地端
２４陸部
２６周方向溝
ＣＬタイヤ赤道面

Claims

一対のビードコアと、
一方のビードコアから他方のビードコアへ延びるラジアルカーカスと、
前記ラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、
前記ラジアルカーカスと前記トレッドとの間に配置されるベルトと、
前記トレッドに設けられ、タイヤ赤道面からトレッドの接地端までのタイヤ軸方向距離をＬとしたときに、少なくともタイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ〜０．５５Ｌの領域内において、接地端に向けて幅が増加すると共に、踏み込み側の溝壁と蹴り出し側の溝壁とがタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜し、踏み込み側の溝壁、及び蹴り出し側の溝壁のタイヤ周方向に対する角度が７０〜８５°の範囲内に設定されるラグ溝と、を有し、
前記ベルトは、複数層のプライを含んで構成され、互いに隣接するプライのコードがタイヤ周方向に対して傾斜すると共に互いに交差した交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記交錯ベルト層よりも幅が狭い複数層のプライを含んで構成されて互いに隣接するプライのコードがタイヤ周方向に対して前記交錯ベルト層のコードよりもタイヤ周方向に対して小さい角度で傾斜すると共に互いに交差した補強層とを含んで構成され、
前記交錯ベルト層は、タイヤ赤道面から前記トレッドの接地端までのタイヤ軸方向距離をＬとしたときに、前記交錯ベルト層の幅方向端部がタイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側へ距離Ｌの０．５０Ｌ〜０．７０Ｌの範囲内に位置している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッドには、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ〜０．７０Ｌの領域内に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝の溝幅は、０．０１Ｌ〜０．１Ｌの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの２０〜６０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。