JP2002067625A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JP2002067625A JP2002067625A JP2000267237A JP2000267237A JP2002067625A JP 2002067625 A JP2002067625 A JP 2002067625A JP 2000267237 A JP2000267237 A JP 2000267237A JP 2000267237 A JP2000267237 A JP 2000267237A JP 2002067625 A JP2002067625 A JP 2002067625A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】割モールドを用いた製法による段差の発生を防
止するとともに、摩耗を効果的に防止し摩耗寿命を向上
することができる空気入りタイヤ及びその製造方法を得
る。 【解決手段】トレッド部１６のショルダー部２０側の端
部からトレッド幅の５％〜２０％の領域には、タイヤ周
方向に沿って深さがラグ溝１８の深さの５％〜３０％、
溝幅がトレッド幅の０．５％〜３％である補助溝２４が
形成されている。このため、ショルダー部２０のサイド
フォースによる片減り摩耗が補助溝２４で遮断されるた
め、タイヤセンター側のトレッド部１６の摩耗速度が低
減され摩耗寿命を向上できる。また、加硫工程において
補助溝２４のショルダー部側の端部２４Ａが割モールド
２６Ａ、２６Ｂの割位置と一致しているため、割モール
ド２６Ａ、２６Ｂの割位置による段差を防止できる。
止するとともに、摩耗を効果的に防止し摩耗寿命を向上
することができる空気入りタイヤ及びその製造方法を得
る。 【解決手段】トレッド部１６のショルダー部２０側の端
部からトレッド幅の５％〜２０％の領域には、タイヤ周
方向に沿って深さがラグ溝１８の深さの５％〜３０％、
溝幅がトレッド幅の０．５％〜３％である補助溝２４が
形成されている。このため、ショルダー部２０のサイド
フォースによる片減り摩耗が補助溝２４で遮断されるた
め、タイヤセンター側のトレッド部１６の摩耗速度が低
減され摩耗寿命を向上できる。また、加硫工程において
補助溝２４のショルダー部側の端部２４Ａが割モールド
２６Ａ、２６Ｂの割位置と一致しているため、割モール
ド２６Ａ、２６Ｂの割位置による段差を防止できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に鉱山等悪路を
走行する建設車両用に装着される空気入りタイヤ及びそ
の製造方法に係り、摩耗速度を低減し摩耗寿命を向上さ
せるとともに製造時において割モールドの割位置による
段差の発生を防止する空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。
走行する建設車両用に装着される空気入りタイヤ及びそ
の製造方法に係り、摩耗速度を低減し摩耗寿命を向上さ
せるとともに製造時において割モールドの割位置による
段差の発生を防止する空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば従来の建設車両用の重荷重ラジア
ルタイヤにおいては、その寿命を延ばすために、耐摩耗
性が向上したトレッドコンパウンドを適用したり、トレ
ッドに形成された溝の深さを深くし、さらにはネガティ
ブ比を低下したこと等によるトレッドボリュームの増加
などが図られてきた。
ルタイヤにおいては、その寿命を延ばすために、耐摩耗
性が向上したトレッドコンパウンドを適用したり、トレ
ッドに形成された溝の深さを深くし、さらにはネガティ
ブ比を低下したこと等によるトレッドボリュームの増加
などが図られてきた。
【０００３】また、片減り等の偏摩耗を抑制するために
も、ラグ溝角度の最適化、ラグ・ブロック剛性の向上等
が図られてきた。
も、ラグ溝角度の最適化、ラグ・ブロック剛性の向上等
が図られてきた。
【０００４】さらに、深溝化及びトレッドパターンの複
雑化に伴ない、製造方法が簡便なフルモールドに対し、
割モールドで製造されるタイヤの割合が増加しつつあ
る。
雑化に伴ない、製造方法が簡便なフルモールドに対し、
割モールドで製造されるタイヤの割合が増加しつつあ
る。
【０００５】しかしながら、上記手法はいずれもトレッ
ド部の発熱性を向上させる原因となるため、対象となる
ユーザーが限られてしまう問題がある。
ド部の発熱性を向上させる原因となるため、対象となる
ユーザーが限られてしまう問題がある。
【０００６】また、一般に建設車両用タイヤは、新品時
にフロントタイヤとして使用され、約１／３程度摩耗し
た時点でリヤタイヤとして使用される。ここで、フロン
トタイヤとして使用されているときには、サイドフォー
スの入力が支配的なため、ショルダー部の片減り摩耗が
大きく、このためフロントタイヤとして使用していくと
ショルダー部のクラウンＲ（トレッド半径）が小さくな
ってしまう。さらに、このサイドフォースはタイヤ赤道
線側のトレッド部まで伝達されるため、タイヤ赤道線側
のトレッド部のクラウンＲ（トレッド半径）も小さくな
る。
にフロントタイヤとして使用され、約１／３程度摩耗し
た時点でリヤタイヤとして使用される。ここで、フロン
トタイヤとして使用されているときには、サイドフォー
スの入力が支配的なため、ショルダー部の片減り摩耗が
大きく、このためフロントタイヤとして使用していくと
ショルダー部のクラウンＲ（トレッド半径）が小さくな
ってしまう。さらに、このサイドフォースはタイヤ赤道
線側のトレッド部まで伝達されるため、タイヤ赤道線側
のトレッド部のクラウンＲ（トレッド半径）も小さくな
る。
【０００７】その後、リヤタイヤとして使用されると、
今度はトラクション入力が支配的となるため、タイヤ赤
道線側のトレッド部の摩耗が促進され、先のサイドフォ
ースによるタイヤ赤道線側のトレッド部の摩耗と相俟っ
て摩耗寿命が短くなる傾向がある。
今度はトラクション入力が支配的となるため、タイヤ赤
道線側のトレッド部の摩耗が促進され、先のサイドフォ
ースによるタイヤ赤道線側のトレッド部の摩耗と相俟っ
て摩耗寿命が短くなる傾向がある。
【０００８】一方、深溝パターン、ブロック剛性の均一
化のためのブロックパターンに対しては、割モールドで
の製造が必須となる。しかし、タイヤの大型化に伴な
い、タイヤ踏面部に位置する割モールドの割位置におい
て段差が発生し易くなり、たとえ少しの段差でも、割れ
や偏摩耗の核となり、タイヤの商品価値を低下させるこ
ととなる。
化のためのブロックパターンに対しては、割モールドで
の製造が必須となる。しかし、タイヤの大型化に伴な
い、タイヤ踏面部に位置する割モールドの割位置におい
て段差が発生し易くなり、たとえ少しの段差でも、割れ
や偏摩耗の核となり、タイヤの商品価値を低下させるこ
ととなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、割モールドを用いた製法による段差の
発生を防止するとともに、摩耗を効果的に防止し摩耗寿
命を向上することができる空気入りタイヤ及びその製造
方法を提供することを課題とする。
記事実を考慮し、割モールドを用いた製法による段差の
発生を防止するとともに、摩耗を効果的に防止し摩耗寿
命を向上することができる空気入りタイヤ及びその製造
方法を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、少なくともタイヤ幅方向に延びるラグ溝
を備えた空気入りタイヤであって、トレッド部のショル
ダー部側の端部からトレッド幅の５％〜２０％の領域に
おいて、タイヤ周方向に沿って、深さがラグ溝の深さの
５％〜３０％、溝幅がトレッド幅の０．５％〜３％であ
る補助溝を設けたことを特徴とする。
りタイヤでは、少なくともタイヤ幅方向に延びるラグ溝
を備えた空気入りタイヤであって、トレッド部のショル
ダー部側の端部からトレッド幅の５％〜２０％の領域に
おいて、タイヤ周方向に沿って、深さがラグ溝の深さの
５％〜３０％、溝幅がトレッド幅の０．５％〜３％であ
る補助溝を設けたことを特徴とする。
【００１１】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００１２】トレッド部のショルダー部側の端部からト
レッド幅の５％〜２０％の領域において、タイヤ周方向
に沿って、深さがラグ溝の深さの５％〜３０％、溝幅が
トレッド幅の０．５％〜３％である補助溝を設けたこと
により以下の作用及び効果を得ることができる。
レッド幅の５％〜２０％の領域において、タイヤ周方向
に沿って、深さがラグ溝の深さの５％〜３０％、溝幅が
トレッド幅の０．５％〜３％である補助溝を設けたこと
により以下の作用及び効果を得ることができる。
【００１３】すなわち、補助溝を上記のようにショルダ
ー部に近い領域に設けることにより、新品時にこの空気
入りタイヤを車両のフロントに装着して車両を走行させ
たときに、サイドフォースによるショルダー部の片減り
摩耗を補助溝で遮断することができる。
ー部に近い領域に設けることにより、新品時にこの空気
入りタイヤを車両のフロントに装着して車両を走行させ
たときに、サイドフォースによるショルダー部の片減り
摩耗を補助溝で遮断することができる。
【００１４】このため、補助溝よりもタイヤ赤道線側の
トレッド部のサイドフォースによる片減り摩耗を防止す
ることができるため、最適なクラウンＲの状態のまま、
この空気入りタイヤを車両のリヤに装着することができ
る。
トレッド部のサイドフォースによる片減り摩耗を防止す
ることができるため、最適なクラウンＲの状態のまま、
この空気入りタイヤを車両のリヤに装着することができ
る。
【００１５】この結果、サイドフォースによるタイヤ赤
道線側のトレッド部の片減り摩耗を防止できる分だけ、
空気入りタイヤのタイヤ赤道線側のトレッド部の摩耗速
度を低減でき、ひいては摩耗寿命を延ばすことができ
る。
道線側のトレッド部の片減り摩耗を防止できる分だけ、
空気入りタイヤのタイヤ赤道線側のトレッド部の摩耗速
度を低減でき、ひいては摩耗寿命を延ばすことができ
る。
【００１６】逆に、補助溝をトレッド部のショルダー部
側の端部からトレッド幅の５％未満の領域に設けると、
片減りが補助溝を超えてタイヤ赤道線側のトレッド部に
及んでしまうため不適切となる。また、補助溝をトレッ
ド部のショルダー部側の端部からトレッド幅の２０％よ
りもタイヤ赤道線側の領域に設けると、片減り領域が広
くなるため、補助溝よりもショルダー部側のトレッド部
の適度なクラウンＲが維持できなくなり不適切となる。
側の端部からトレッド幅の５％未満の領域に設けると、
片減りが補助溝を超えてタイヤ赤道線側のトレッド部に
及んでしまうため不適切となる。また、補助溝をトレッ
ド部のショルダー部側の端部からトレッド幅の２０％よ
りもタイヤ赤道線側の領域に設けると、片減り領域が広
くなるため、補助溝よりもショルダー部側のトレッド部
の適度なクラウンＲが維持できなくなり不適切となる。
【００１７】一方、補助溝の深さがラグ溝の深さの５％
未満であると、上記補助溝としての機能を発揮できず不
適切なる。また補助溝の深さがラグ溝の深さの３０％よ
りも深くなれば、補助溝よりもショルダー部側のトレッ
ド部の剛性の低下が著しくなり、片減りが大きくなるた
め不適切となる。
未満であると、上記補助溝としての機能を発揮できず不
適切なる。また補助溝の深さがラグ溝の深さの３０％よ
りも深くなれば、補助溝よりもショルダー部側のトレッ
ド部の剛性の低下が著しくなり、片減りが大きくなるた
め不適切となる。
【００１８】さらに、補助溝の溝幅がトレッド幅の０．
５％未満であると、補助溝のショルダー部側の溝壁とタ
イヤ赤道線側の溝壁とが接触し、サイドフォースが補助
溝で遮断されずタイヤ赤道線側のトレッド部に伝達され
る結果、片減り領域の拡大を招いてしまうため不適切と
なる。また補助溝の溝幅がトレッド幅の３％よりも広く
なると、トレッド部のボリュームの減少が著しくなるた
め、トレッド部の剛性の低下が大きくなり不適切とな
る。
５％未満であると、補助溝のショルダー部側の溝壁とタ
イヤ赤道線側の溝壁とが接触し、サイドフォースが補助
溝で遮断されずタイヤ赤道線側のトレッド部に伝達され
る結果、片減り領域の拡大を招いてしまうため不適切と
なる。また補助溝の溝幅がトレッド幅の３％よりも広く
なると、トレッド部のボリュームの減少が著しくなるた
め、トレッド部の剛性の低下が大きくなり不適切とな
る。
【００１９】また、本請求項の補助溝は、トレッド部の
陸部だけでなく、ラグ溝の溝底に設けてもよい。
陸部だけでなく、ラグ溝の溝底に設けてもよい。
【００２０】なお、トレッド部のショルダー部側の端部
とは、上記トレッド幅のタイヤ軸方向端部を指す。
とは、上記トレッド幅のタイヤ軸方向端部を指す。
【００２１】また、トレッド幅とは、「タイヤ接地最大
幅」を意味する。タイヤ接地最大幅とは、タイヤを「正
規リム」にリム組して「正規内圧」を充填し、「正規荷
重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ軸方向
の接地最大幅を指す。
幅」を意味する。タイヤ接地最大幅とは、タイヤを「正
規リム」にリム組して「正規内圧」を充填し、「正規荷
重」を静的に負荷したときのトレッド部のタイヤ軸方向
の接地最大幅を指す。
【００２２】ここで、「荷重」とは下記規格に記載され
ている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）のことであり、「内圧」とは下記規格に記載されて
いる適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）に対応する空気圧のことであり、「リム」とは下記
規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（”
Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ
Ｒｉｍ”）のことである。
ている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）のことであり、「内圧」とは下記規格に記載されて
いる適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）に対応する空気圧のことであり、「リム」とは下記
規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（”
Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ
Ｒｉｍ”）のことである。
【００２３】そして「規格」とは、タイヤが生産又は使
用される地域に有効な産業規格によって決められてい
る。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ
ａｎｄＲｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹ
ＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒ
ｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄ
ｓ Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ
協会の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定さ
れている。
用される地域に有効な産業規格によって決められてい
る。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ
ａｎｄＲｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹ
ＥＡＲ ＢＯＯＫ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒ
ｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄ
ｓ Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ
協会の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定さ
れている。
【００２４】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、補
助溝は、トレッド部の陸部及びラグ溝に設けられたこと
を特徴とする。
助溝は、トレッド部の陸部及びラグ溝に設けられたこと
を特徴とする。
【００２５】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００２６】特に、補助溝をトレッド部の陸部及びラグ
溝に設けたことにより、ショルダー部から入力するサイ
ドフォースを補助溝で確実に遮断することができる。
溝に設けたことにより、ショルダー部から入力するサイ
ドフォースを補助溝で確実に遮断することができる。
【００２７】このため、サイドフォースがタイヤ赤道線
側のトレッド部に伝達することを極力防止することがで
きる。
側のトレッド部に伝達することを極力防止することがで
きる。
【００２８】この結果、空気入りタイヤのタイヤ赤道線
側のトレッド部の摩耗速度をさらに低減でき、ひいては
摩耗寿命をさらに延ばすことができる。
側のトレッド部の摩耗速度をさらに低減でき、ひいては
摩耗寿命をさらに延ばすことができる。
【００２９】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、空
気入りタイヤは複数に分割する割モールドにより成型さ
れるものであり、補助溝は割モールドの割位置に形成さ
れていることを特徴とする。
気入りタイヤは複数に分割する割モールドにより成型さ
れるものであり、補助溝は割モールドの割位置に形成さ
れていることを特徴とする。
【００３０】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００３１】補助溝は割モールドの割位置に形成されて
いるため、割モールドの割位置で段差が発生したとして
も、補助溝を境界としてショルダー部側のトレッド部と
タイヤ赤道線側のトレッド部との高さの差を外部から視
覚で見極めることが困難となり、実質的に段差をゼロと
することができる。
いるため、割モールドの割位置で段差が発生したとして
も、補助溝を境界としてショルダー部側のトレッド部と
タイヤ赤道線側のトレッド部との高さの差を外部から視
覚で見極めることが困難となり、実質的に段差をゼロと
することができる。
【００３２】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ト
レッド部表面における補助溝のショルダー部側の端部又
はタイヤ赤道線側の端部と割モールドの割位置が一致す
ることを特徴とする。
レッド部表面における補助溝のショルダー部側の端部又
はタイヤ赤道線側の端部と割モールドの割位置が一致す
ることを特徴とする。
【００３３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００３４】特に、トレッド部表面における補助溝のシ
ョルダー部側の端部又はタイヤ赤道線側の端部と割モー
ルドの割位置が一致することが好ましい。
ョルダー部側の端部又はタイヤ赤道線側の端部と割モー
ルドの割位置が一致することが好ましい。
【００３５】これにより、補助溝の溝底に割モールドの
割位置による段差が発生するのを防止することができ
る。
割位置による段差が発生するのを防止することができ
る。
【００３６】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、補
助溝を境界として、ショルダー部側のトレッド部のクラ
ウンＲをＣＲSとし、タイヤ赤道線側のトレッド部のク
ラウンＲをＣＲCとした場合に、 ＣＲS≠ＣＲC………（Ａ） を満足することを特徴とする。
助溝を境界として、ショルダー部側のトレッド部のクラ
ウンＲをＣＲSとし、タイヤ赤道線側のトレッド部のク
ラウンＲをＣＲCとした場合に、 ＣＲS≠ＣＲC………（Ａ） を満足することを特徴とする。
【００３７】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００３８】補助溝を境界として、ショルダー部側のト
レッド部のクラウンＲ（トレッド半径）の値と、タイヤ
赤道線側のトレッド部のクラウンＲ（トレッド半径）の
値とを異ならせることにより、以下のような効果を得る
ことができる。
レッド部のクラウンＲ（トレッド半径）の値と、タイヤ
赤道線側のトレッド部のクラウンＲ（トレッド半径）の
値とを異ならせることにより、以下のような効果を得る
ことができる。
【００３９】例えば、タイヤ赤道線側のトレッド部のク
ラウンＲに対して、ショルダー部側のトレッド部のクラ
ウンＲを小さくすることにより、ベルト端部の故障に影
響するショルダー部の接地圧及び発熱量を低減すること
ができる。
ラウンＲに対して、ショルダー部側のトレッド部のクラ
ウンＲを小さくすることにより、ベルト端部の故障に影
響するショルダー部の接地圧及び発熱量を低減すること
ができる。
【００４０】ところで、悪路走行時における突起踏み込
み時の反力の低減、振動対策等で剛性の低いベルトを有
するタイヤでは、タイヤセンター部の径の変化が大きく
なるため、ショルダー部側のトレッド部のクラウンＲが
小さくなる傾向がある。このようなタイヤに対しては、
補助溝を介してショルダー部側のトレッド部のクラウン
Ｒを大きくすることにより、走行時にショルダー部側の
トレッド部の最適なクラウンＲを維持することができ
る。
み時の反力の低減、振動対策等で剛性の低いベルトを有
するタイヤでは、タイヤセンター部の径の変化が大きく
なるため、ショルダー部側のトレッド部のクラウンＲが
小さくなる傾向がある。このようなタイヤに対しては、
補助溝を介してショルダー部側のトレッド部のクラウン
Ｒを大きくすることにより、走行時にショルダー部側の
トレッド部の最適なクラウンＲを維持することができ
る。
【００４１】なお、補助溝を境界として、ショルダー部
側のトレッド部のクラウンＲの値と、タイヤ赤道線側の
トレッド部のクラウンＲの値とを異ならせても、外観上
不均一な踏面形状として認識されにくいため問題がな
い。
側のトレッド部のクラウンＲの値と、タイヤ赤道線側の
トレッド部のクラウンＲの値とを異ならせても、外観上
不均一な踏面形状として認識されにくいため問題がな
い。
【００４２】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、補
助溝は、トレッド表面においてジグザグ状に形成されて
いることを特徴とする。
助溝は、トレッド表面においてジグザグ状に形成されて
いることを特徴とする。
【００４３】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用及び効果について説明する。
作用及び効果について説明する。
【００４４】補助溝をトレッド表面においてジグザグ状
に形成することにより、デザイン上の観点からも優れた
ものとすることができる。
に形成することにより、デザイン上の観点からも優れた
ものとすることができる。
【００４５】請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方
法では、生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、生タイ
ヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫する加硫工程
とを含んだ各工程により請求項１乃至６のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製
造方法において、加硫工程において、割モールドの割位
置を補助溝のトレッド表面に位置させて加硫することを
特徴とする。
法では、生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、生タイ
ヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫する加硫工程
とを含んだ各工程により請求項１乃至６のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製
造方法において、加硫工程において、割モールドの割位
置を補助溝のトレッド表面に位置させて加硫することを
特徴とする。
【００４６】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
製造方法の作用及び効果について説明する。
製造方法の作用及び効果について説明する。
【００４７】上記した空気入りタイヤの製造方法によれ
ば、割モールドの割位置を補助溝のトレッド表面に位置
させて製造するため、割モールドの割位置で段差が発生
したとしても、補助溝を境界としてショルダー部側のト
レッド部とタイヤ赤道線側のトレッド部との高さの差を
外部から視覚で見極めることが困難となり、実質的に段
差をゼロとすることができる。
ば、割モールドの割位置を補助溝のトレッド表面に位置
させて製造するため、割モールドの割位置で段差が発生
したとしても、補助溝を境界としてショルダー部側のト
レッド部とタイヤ赤道線側のトレッド部との高さの差を
外部から視覚で見極めることが困難となり、実質的に段
差をゼロとすることができる。
【００４８】請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方
法では、生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、生タイ
ヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫する加硫工程
とを含んだ各工程により請求項１乃至６のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製
造方法において、加硫工程において、割モールドの割位
置をトレッド部表面における補助溝のショルダー部側の
端部又はタイヤ赤道線側の端部に位置させて加硫するこ
とを特徴とする。
法では、生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、生タイ
ヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫する加硫工程
とを含んだ各工程により請求項１乃至６のいずれか１項
に記載の空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製
造方法において、加硫工程において、割モールドの割位
置をトレッド部表面における補助溝のショルダー部側の
端部又はタイヤ赤道線側の端部に位置させて加硫するこ
とを特徴とする。
【００４９】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
製造方法の作用及び効果について説明する。
製造方法の作用及び効果について説明する。
【００５０】この空気入りタイヤの製造方法によれば、
特に割モールドの割位置をトレッド部表面における補助
溝のショルダー部側の端部又はタイヤ赤道線側の端部に
位置させて製造することにより、補助溝の溝底に割モー
ルドの割位置による段差が発生するのを防止することが
できる。
特に割モールドの割位置をトレッド部表面における補助
溝のショルダー部側の端部又はタイヤ赤道線側の端部に
位置させて製造することにより、補助溝の溝底に割モー
ルドの割位置による段差が発生するのを防止することが
できる。
【００５１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。
明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。
【００５２】図１及び図２に示すように、空気入りタイ
ヤ１０（ＯＲＲ３６．００Ｒ５１、以下、単に「タイヤ
１０」と略称する。）は、４枚のベルトからなるベルト
層１２を備えている。このベルト層１２のタイヤ径方向
外側には、ベルト補強層１４が設けられている。
ヤ１０（ＯＲＲ３６．００Ｒ５１、以下、単に「タイヤ
１０」と略称する。）は、４枚のベルトからなるベルト
層１２を備えている。このベルト層１２のタイヤ径方向
外側には、ベルト補強層１４が設けられている。
【００５３】一方、タイヤ１０のトレッド部１６には、
ラグパターンを構成するタイヤ軸方向に沿ってラグ溝１
８が形成されている。なお、当第１実施形態及び後述の
第２実施形態は、ラグ溝１８の深さが４０ｍｍ以上であ
るタイヤに適用することが好ましい。
ラグパターンを構成するタイヤ軸方向に沿ってラグ溝１
８が形成されている。なお、当第１実施形態及び後述の
第２実施形態は、ラグ溝１８の深さが４０ｍｍ以上であ
るタイヤに適用することが好ましい。
【００５４】ここで、トレッド部１６のショルダー部２
０側の端部からトレッド幅の５％〜２０％の領域に、タ
イヤ周方向に沿ってトレッド１６の陸部２２に補助溝２
４が形成されている。
０側の端部からトレッド幅の５％〜２０％の領域に、タ
イヤ周方向に沿ってトレッド１６の陸部２２に補助溝２
４が形成されている。
【００５５】この補助溝２４の深さ（タイヤ径方向の最
短寸法）はラグ溝１８の深さ（タイヤ径方向の最短寸
法）の５％〜３０％、補助溝２４の溝幅（タイヤ軸方向
の最短寸法）はトレッド幅の０．５％〜３％となるよう
に設定されている。
短寸法）はラグ溝１８の深さ（タイヤ径方向の最短寸
法）の５％〜３０％、補助溝２４の溝幅（タイヤ軸方向
の最短寸法）はトレッド幅の０．５％〜３％となるよう
に設定されている。
【００５６】また、この補助溝２４を境界として、ショ
ルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａのクラウ
ンＲ（トレッド半径）をＣＲSとし、タイヤ赤道線ＣＬ
側のトレッド部１６の陸部２２ＢのクラウンＲ（トレッ
ド半径）をＣＲCとした場合に、 ＣＲS≠ＣＲC………（１） を満足するように設定されている。
ルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａのクラウ
ンＲ（トレッド半径）をＣＲSとし、タイヤ赤道線ＣＬ
側のトレッド部１６の陸部２２ＢのクラウンＲ（トレッ
ド半径）をＣＲCとした場合に、 ＣＲS≠ＣＲC………（１） を満足するように設定されている。
【００５７】なお、具体的な寸法について、本実施形態
では、トレッド幅は８００ｍｍ、ラグ溝１８の深さ８６
ｍｍ、補助溝２４の溝幅１０ｍｍ、補助溝２４の深さ１
８ｍｍであり、補助溝２４はトレッド部１６のショルダ
ー部２０側の端部から１００ｍｍの位置に設けられてい
る。
では、トレッド幅は８００ｍｍ、ラグ溝１８の深さ８６
ｍｍ、補助溝２４の溝幅１０ｍｍ、補助溝２４の深さ１
８ｍｍであり、補助溝２４はトレッド部１６のショルダ
ー部２０側の端部から１００ｍｍの位置に設けられてい
る。
【００５８】ここで、空気入りタイヤ１０の製造方法に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００５９】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般
の空気入りタイヤと同様に、圧延工程、押出工程、ビー
ド工程等の各工程を経て、成型工程において生タイヤ
（図示省略）が成型される。
の空気入りタイヤと同様に、圧延工程、押出工程、ビー
ド工程等の各工程を経て、成型工程において生タイヤ
（図示省略）が成型される。
【００６０】次に、加硫工程において、生タイヤが３つ
に分割する割モールド２６Ａ、２６Ｂ（他の一つの割モ
ールドは図示省略）に嵌められ加硫される。これによ
り、ラグパターン及び上記補助溝２４が形成される。
に分割する割モールド２６Ａ、２６Ｂ（他の一つの割モ
ールドは図示省略）に嵌められ加硫される。これによ
り、ラグパターン及び上記補助溝２４が形成される。
【００６１】この加硫工程では、図２に示すように、ト
レッド表面における補助溝２４のショルダー部２０側の
端部２４Ａが割モールド２６Ａ、２６Ｂの割位置と一致
させて加硫される。
レッド表面における補助溝２４のショルダー部２０側の
端部２４Ａが割モールド２６Ａ、２６Ｂの割位置と一致
させて加硫される。
【００６２】加硫後、一方の割モールド２６Ａがタイヤ
軸方向外側（図２中矢印Ａ方向）に外され、他方の割モ
ールド２６Ｂがタイヤ径方向外側（矢印Ｂ方向）に外さ
れ、さらに他の一方の割モールド（図示省略）がタイヤ
軸方向外側に外され、空気入りタイヤ１０が製造され
る。
軸方向外側（図２中矢印Ａ方向）に外され、他方の割モ
ールド２６Ｂがタイヤ径方向外側（矢印Ｂ方向）に外さ
れ、さらに他の一方の割モールド（図示省略）がタイヤ
軸方向外側に外され、空気入りタイヤ１０が製造され
る。
【００６３】本発明の空気入りタイヤ１０の製造方法に
よれば、割モールド２６Ａ、２６Ｂの割位置で段差が発
生したとしても、補助溝２４を境界としてショルダー部
２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａとタイヤ赤道線Ｃ
Ｌ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂとの高さの差を外部
から視覚で見極めることが困難となり、実質的に両者の
段差をゼロとすることができる。この結果、タイヤ１０
の商品価値の低下を防止することができる。
よれば、割モールド２６Ａ、２６Ｂの割位置で段差が発
生したとしても、補助溝２４を境界としてショルダー部
２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａとタイヤ赤道線Ｃ
Ｌ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂとの高さの差を外部
から視覚で見極めることが困難となり、実質的に両者の
段差をゼロとすることができる。この結果、タイヤ１０
の商品価値の低下を防止することができる。
【００６４】特に、割モールド２６Ａ、２６Ｂの割位置
をトレッド部１６の陸部２２表面における補助溝２４の
ショルダー部２０側の端部２４Ａと一致させることによ
り、補助溝２４の溝底又は溝壁に割モールド２６Ａ、２
６Ｂの割位置による段差が発生するのを防止することが
できる。
をトレッド部１６の陸部２２表面における補助溝２４の
ショルダー部２０側の端部２４Ａと一致させることによ
り、補助溝２４の溝底又は溝壁に割モールド２６Ａ、２
６Ｂの割位置による段差が発生するのを防止することが
できる。
【００６５】次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果
について説明する。
について説明する。
【００６６】補助溝２４を上記のようにショルダー部２
０に近い領域に設けることにより、新品時にこのタイヤ
１０を車両のフロントに装着して車両を走行させたとき
に、サイドフォースによるショルダー部２０の片減り摩
耗を補助溝２４で遮断することができる。
０に近い領域に設けることにより、新品時にこのタイヤ
１０を車両のフロントに装着して車両を走行させたとき
に、サイドフォースによるショルダー部２０の片減り摩
耗を補助溝２４で遮断することができる。
【００６７】このため、補助溝２４よりもタイヤ赤道線
ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂのサイドフォース
による片減り摩耗を防止することができるため、最適な
クラウンＲの状態のまま、このタイヤ１０を車両のリヤ
に装着することができる。
ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂのサイドフォース
による片減り摩耗を防止することができるため、最適な
クラウンＲの状態のまま、このタイヤ１０を車両のリヤ
に装着することができる。
【００６８】この結果、サイドフォースによるタイヤ赤
道線ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂの片減り摩耗
を防止できる分だけ、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬ側
のトレッド部１６の陸部２２Ｂの摩耗速度を低減でき、
ひいては摩耗寿命を延ばすことができる。
道線ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂの片減り摩耗
を防止できる分だけ、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬ側
のトレッド部１６の陸部２２Ｂの摩耗速度を低減でき、
ひいては摩耗寿命を延ばすことができる。
【００６９】逆に、補助溝２４をトレッド部１６のショ
ルダー部２０側の端部からトレッド幅の５％未満の領域
に設けると、片減りが補助溝２４を超えてタイヤ赤道線
ＣＬ側のトレッド部１６に及んでしまうため不適切とな
る。また、補助溝２４をトレッド部１６のショルダー部
２０側の端部からトレッド幅の２０％よりもタイヤ赤道
線ＣＬ側の領域に設けると、片減り領域が広くなるた
め、補助溝２４よりもショルダー部２０側のトレッド部
１６の適度なクラウンＲが維持できなくなり不適切とな
る。
ルダー部２０側の端部からトレッド幅の５％未満の領域
に設けると、片減りが補助溝２４を超えてタイヤ赤道線
ＣＬ側のトレッド部１６に及んでしまうため不適切とな
る。また、補助溝２４をトレッド部１６のショルダー部
２０側の端部からトレッド幅の２０％よりもタイヤ赤道
線ＣＬ側の領域に設けると、片減り領域が広くなるた
め、補助溝２４よりもショルダー部２０側のトレッド部
１６の適度なクラウンＲが維持できなくなり不適切とな
る。
【００７０】一方、補助溝２４の深さがラグ溝１８の深
さの５％未満であると、上記補助溝２４としての機能を
発揮できず不適切なる。また補助溝２４の深さがラグ溝
１８の深さの３０％よりも深くなれば、補助溝２４より
もショルダー部２０側のトレッド部１６の剛性の低下が
著しくなり、片減りが大きくなるため不適切となる。
さの５％未満であると、上記補助溝２４としての機能を
発揮できず不適切なる。また補助溝２４の深さがラグ溝
１８の深さの３０％よりも深くなれば、補助溝２４より
もショルダー部２０側のトレッド部１６の剛性の低下が
著しくなり、片減りが大きくなるため不適切となる。
【００７１】さらに、補助溝２４の溝幅がトレッド幅の
０．５％未満であると、補助溝２４のショルダー部２０
側の溝壁とタイヤ赤道線ＣＬ側の溝壁とが接触し、サイ
ドフォースが補助溝２４で遮断されずタイヤ赤道線ＣＬ
側のトレッド部１６に伝達される結果、片減り領域の拡
大を招いてしまうため不適切となる。また補助溝２４の
溝幅がトレッド幅の３％よりも広くなると、トレッド部
１６のボリュームの減少が著しくなるため、トレッド部
１６の剛性の低下が大きくなり不適切となる。
０．５％未満であると、補助溝２４のショルダー部２０
側の溝壁とタイヤ赤道線ＣＬ側の溝壁とが接触し、サイ
ドフォースが補助溝２４で遮断されずタイヤ赤道線ＣＬ
側のトレッド部１６に伝達される結果、片減り領域の拡
大を招いてしまうため不適切となる。また補助溝２４の
溝幅がトレッド幅の３％よりも広くなると、トレッド部
１６のボリュームの減少が著しくなるため、トレッド部
１６の剛性の低下が大きくなり不適切となる。
【００７２】ここで、補助溝２４を境界として、ショル
ダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａのクラウン
Ｒ（トレッド半径）の値と、タイヤ赤道線ＣＬ側のトレ
ッド部１６の陸部２２ＢのクラウンＲ（トレッド半径）
の値とを異ならせたことによる特有の作用及び効果につ
いて説明する。
ダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａのクラウン
Ｒ（トレッド半径）の値と、タイヤ赤道線ＣＬ側のトレ
ッド部１６の陸部２２ＢのクラウンＲ（トレッド半径）
の値とを異ならせたことによる特有の作用及び効果につ
いて説明する。
【００７３】例えば、タイヤ赤道線ＣＬ側のトレッド部
１６の陸部２２ＢのクラウンＲに対して、ショルダー部
２０側のトレッド部１６の陸部２２ＡのクラウンＲを小
さくすることにより、ベルト端部の故障に影響するショ
ルダー部２０の接地圧及び発熱量を低減することができ
る。
１６の陸部２２ＢのクラウンＲに対して、ショルダー部
２０側のトレッド部１６の陸部２２ＡのクラウンＲを小
さくすることにより、ベルト端部の故障に影響するショ
ルダー部２０の接地圧及び発熱量を低減することができ
る。
【００７４】ところで、悪路走行時における突起踏み込
み時の反力の低減、振動対策等で剛性の低いベルトを有
するタイヤでは、タイヤセンター部の径の変化が大きく
なるため、ショルダー部側のトレッド部のクラウンＲが
小さくなる傾向がある。
み時の反力の低減、振動対策等で剛性の低いベルトを有
するタイヤでは、タイヤセンター部の径の変化が大きく
なるため、ショルダー部側のトレッド部のクラウンＲが
小さくなる傾向がある。
【００７５】このようなタイヤに対しては、補助溝２４
を介してショルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２
２ＡのクラウンＲを大きくすることにより、走行時にシ
ョルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａの最適
なクラウンＲを維持することができる。
を介してショルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２
２ＡのクラウンＲを大きくすることにより、走行時にシ
ョルダー部２０側のトレッド部１６の陸部２２Ａの最適
なクラウンＲを維持することができる。
【００７６】次に、本発明の第２実施形態に係る空気入
りタイヤについて説明する。
りタイヤについて説明する。
【００７７】なお、第１実施形態と同様の構成には同符
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
【００７８】上記第１実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、補助溝２４がタイヤ周方向に沿ってトレッド部１６
の陸部２２にのみ設けられていたが、図３及び図４に示
すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０では、補助
溝２４を陸部２２のみならずラグ溝１８の溝底にも設け
たものである。
は、補助溝２４がタイヤ周方向に沿ってトレッド部１６
の陸部２２にのみ設けられていたが、図３及び図４に示
すように、本実施形態の空気入りタイヤ３０では、補助
溝２４を陸部２２のみならずラグ溝１８の溝底にも設け
たものである。
【００７９】特に、補助溝３２をラグ溝１８の溝底にも
設けることにより、サイドフォースをより確実に補助溝
２４、３２で遮断することができ、タイヤ赤道線ＣＬ側
のトレッド部１６への伝達を効果的に防止できる。
設けることにより、サイドフォースをより確実に補助溝
２４、３２で遮断することができ、タイヤ赤道線ＣＬ側
のトレッド部１６への伝達を効果的に防止できる。
【００８０】この結果、空気入りタイヤ３０のタイヤ赤
道線ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂの摩耗速度を
さらに低減でき、ひいては摩耗寿命をさらに延ばすこと
ができる。
道線ＣＬ側のトレッド部１６の陸部２２Ｂの摩耗速度を
さらに低減でき、ひいては摩耗寿命をさらに延ばすこと
ができる。
【００８１】次に、本発明の第３実施形態に係る空気入
りタイヤ４０について説明する。
りタイヤ４０について説明する。
【００８２】なお、第１実施形態と同様の構成には同符
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
【００８３】第１実施形態の空気入りタイヤ１０では、
トレッド部１６の陸部２２において周方向に沿ってトレ
ッド平面視で直線状の補助溝２４を設けたが、図５及び
図６に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ４０で
は、トレッド平面視でジグザグ状の補助溝４２を設けた
ものである。
トレッド部１６の陸部２２において周方向に沿ってトレ
ッド平面視で直線状の補助溝２４を設けたが、図５及び
図６に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ４０で
は、トレッド平面視でジグザグ状の補助溝４２を設けた
ものである。
【００８４】特に、補助溝４２をジグザグ状にすること
により、デザイン上の自由度を上げることができる。
により、デザイン上の自由度を上げることができる。
【００８５】次に、本発明の第４実施形態に係る空気入
りタイヤについて説明する。
りタイヤについて説明する。
【００８６】なお、第１実施形態と同様の構成には同符
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
号を付するとともに、適宜説明を省略する。
【００８７】第１実施形態の空気入りタイヤ１０では、
ラグパターンを備えたトレッド部１６の陸部２２に補助
溝２４を設け、さらに、割モールド２６Ａ、２６Ｂの割
位置を補助溝２４のショルダー部２０側の端部２４Ａと
一致させて製造したが、図７及び図８に示すように、本
実施形態の空気入りタイヤ５０では、ブロックパターン
を備えたトレッド部５２の陸部５４に補助溝５６を設け
たものである。
ラグパターンを備えたトレッド部１６の陸部２２に補助
溝２４を設け、さらに、割モールド２６Ａ、２６Ｂの割
位置を補助溝２４のショルダー部２０側の端部２４Ａと
一致させて製造したが、図７及び図８に示すように、本
実施形態の空気入りタイヤ５０では、ブロックパターン
を備えたトレッド部５２の陸部５４に補助溝５６を設け
たものである。
【００８８】また、補助溝５６のタイヤ赤道線ＣＬ側の
端部５６Ｂに割モールド５８Ａ、５８Ｂの割位置を合わ
せたものである。なお、本実施形態では、割モールド５
８Ａ、５８Ｂはタイヤ径方向外側（図８中矢印Ｃ方向）
に外す。
端部５６Ｂに割モールド５８Ａ、５８Ｂの割位置を合わ
せたものである。なお、本実施形態では、割モールド５
８Ａ、５８Ｂはタイヤ径方向外側（図８中矢印Ｃ方向）
に外す。
【００８９】本実施形態の空気入りタイヤ５０において
も、上記各実施形態の空気入りタイヤと同様の効果を得
ることができる。
も、上記各実施形態の空気入りタイヤと同様の効果を得
ることができる。
【００９０】次に、上記第１実施形態の空気入りタイヤ
１０を、補助溝が設けられていない従来の空気入りタイ
ヤと共に市場に投入し、耐摩耗性の評価を行った。
１０を、補助溝が設けられていない従来の空気入りタイ
ヤと共に市場に投入し、耐摩耗性の評価を行った。
【００９１】この結果、本発明の空気入りタイヤ１０
は、従来のタイヤと比較して、車両のフロントに装着し
て使用したときの片減り摩耗が低減し、摩耗寿命が１５
％〜２０％向上したことが判明した。
は、従来のタイヤと比較して、車両のフロントに装着し
て使用したときの片減り摩耗が低減し、摩耗寿命が１５
％〜２０％向上したことが判明した。
【００９２】また、本発明のタイヤ１０では、割モール
ド２６Ａ、２６Ｂの割位置での段差も全く確認できず、
タイヤとしての商品価値の低下を防止できることが判明
した。
ド２６Ａ、２６Ｂの割位置での段差も全く確認できず、
タイヤとしての商品価値の低下を防止できることが判明
した。
【００９３】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤ及びその製造方
法によれば、割モールドを用いた製法による段差の発生
を防止するとともに、偏摩耗を効果的に防止し摩耗寿命
を向上することができる。
法によれば、割モールドを用いた製法による段差の発生
を防止するとともに、偏摩耗を効果的に防止し摩耗寿命
を向上することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的なトレッドパターンを示した図である。
部分的なトレッドパターンを示した図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的な断面図である。
部分的な断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的なトレッドパターンを示した図である。
部分的なトレッドパターンを示した図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的な断面図である。
部分的な断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的なトレッドパターンを示した図である。
部分的なトレッドパターンを示した図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的な断面図である。
部分的な断面図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的なトレッドパターンを示した図である。
部分的なトレッドパターンを示した図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤの
部分的な断面図である。
部分的な断面図である。
１０ 空気入りタイヤ １６ トレッド部 １８ ラグ溝 ２０ ショルダー部 ２２ 陸部 ２４ 補助溝 ２６Ａ 割モールド ２６Ｂ 割モールド ３０ 空気入りタイヤ ３２ 補助溝 ４０ 空気入りタイヤ ４２ 補助溝 ５０ 空気入りタイヤ ５２ トレッド部 ５４ 陸部 ５６ 補助溝 ５８Ａ 割モールド ５８Ｂ 割モールド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ６０Ｃ 11/08 Ｄ
Claims (8)
- 【請求項１】 少なくともタイヤ幅方向に延びるラグ溝
を備えた空気入りタイヤであって、 トレッド部のショルダー部側の端部からトレッド幅の５
％〜２０％の領域において、タイヤ周方向に沿って、深
さが前記ラグ溝の深さの５％〜３０％、溝幅がトレッド
幅の０．５％〜３％である補助溝を設けたことを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記補助溝は、前記トレッド部の陸部及
びラグ溝に設けられたことを特徴とする請求項１に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記空気入りタイヤは複数に分割する割
モールドにより成型されるものであり、 前記補助溝は、前記割モールドの割位置に形成されてい
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】 トレッド部表面における前記補助溝のシ
ョルダー部側の端部又はタイヤ赤道線側の端部と前記割
モールドの割位置が一致することを特徴とする請求項３
に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記補助溝を境界として、ショルダー部
側のトレッド部のクラウンＲをＣＲSとし、タイヤ赤道
線側のトレッド部のクラウンＲをＣＲCとした場合に、 ＣＲS≠ＣＲC………（Ａ） を満足することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか
１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記補助溝は、トレッド表面においてジ
グザグ状に形成されていることを特徴とする請求項１乃
至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、
前記生タイヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫す
る加硫工程とを含んだ各工程により請求項１乃至６のい
ずれか１項に記載の空気入りタイヤを製造する空気入り
タイヤの製造方法において、 前記加硫工程において、前記割モールドの割位置を前記
補助溝のトレッド表面に位置させて加硫することを特徴
とする空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項８】 生タイヤを成型するタイヤ成型工程と、
前記生タイヤを複数に分割する割モールドに嵌め加硫す
る加硫工程とを含んだ各工程により請求項１乃至６のい
ずれか１項に記載の空気入りタイヤを製造する空気入り
タイヤの製造方法において、 前記加硫工程において、前記割モールドの割位置をトレ
ッド部表面における前記補助溝のショルダー部側の端部
又はタイヤ赤道線側の端部に位置させて加硫することを
特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000267237A JP2002067625A (ja) | 2000-09-04 | 2000-09-04 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000267237A JP2002067625A (ja) | 2000-09-04 | 2000-09-04 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002067625A true JP2002067625A (ja) | 2002-03-08 |
Family
ID=18754192
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000267237A Withdrawn JP2002067625A (ja) | 2000-09-04 | 2000-09-04 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002067625A (ja) |
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