JPH1134614A

JPH1134614A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH1134614A
Application number: JP9212460A
Authority: JP
Inventors: Koichi Nakamura; 浩一中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-07-23
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2017-07-23
Also published as: JP3797757B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ショルダー領域32、33における肩落ち摩耗
を防止しながらウエット性能を向上させる。【解決手段】新品時から75％摩耗時に至る間におけ
るショルダー領域32、33のネガティブ比の減少率を変化
させず、センター領域31のネガティブ比の減少率のみを
低下させるようにすれば、ウエット性能に対するネガテ
ィブ比の寄与率が高いセンター領域31の75％摩耗時にお
けるネガティブ比の値が大となって、タイヤ11全体のウ
エット性能が大きく向上する。このとき、ショルダー領
域32のブロック47の剛性が低下することはないため、肩
落ち摩耗が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部外表
面に一対の主溝を含む広幅溝が設けられた空気入りタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤとしては、例え
ば、タイヤ赤道面からトレッド端に向かって 1/2トレッ
ド幅の0.41〜0.75倍だけ離れた位置に設けられた一対の
主溝を含む広幅溝がトレッド部外表面に形成されるとと
もに、該トレッド部外表面が前記一対の主溝の幅方向中
央間に位置するセンター領域と前記一対の主溝の幅方向
中央と両トレッド端との間に位置するショルダー領域と
に区画されたものが知られている。ここで、このような
空気入りタイヤの走行時における接地圧は、一般にセン
ター領域に比較してショルダー領域で低いため、ショル
ダー領域に引きずり摩耗が発生してセンター領域より摩
耗速度が高くなり、この結果、ショルダー領域がセンタ
ー領域に先立って摩耗してしまうのである。このような
ことから、従来においては、新品時におけるショルダー
領域のネガティブ比をセンター領域のネガティブ比より
小とし、センター領域とショルダー領域との摩耗がほぼ
均等に進行するようにしていた。そして、このような空
気入りタイヤは、摩耗が進行するに従い広幅溝が消失し
ていくため、ネガティブ比がいずれの領域においても減
少し、摩耗末期、即ち75％摩耗時となったときには、シ
ョルダー、センター領域のいずれにおいてもほぼ同一値
のネガティブ比となっていた。

【０００３】ここで、前述のように摩耗末期となってシ
ョルダー、センター両領域のネガティブ比が共に減少す
ると、実用上問題のない程度までウエット性能が低下し
ていたが、近年、重荷重、高速下での走行が多くなって
タイヤ性能のさらなる向上が要求されるようになり、摩
耗末期のウエット性能についてもさらなる向上が要求さ
れるようになってきた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このため、例えば、シ
ョルダー、センター両領域の広幅溝のうち摩耗末期まで
に消失していた広幅溝の溝深さを深くし、摩耗末期にお
けるネガティブ比をトレッド部全面で均一に増大させる
ことも考えられるが、このようにすると、特にショルダ
ー領域については、剛性低下に基づく肩落ち摩耗が発生
してしまうという問題点がある。

【０００５】この発明は、ショルダー領域における肩落
ち摩耗を防止しながらウエット性能を向上させることが
できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、タイ
ヤ赤道面からトレッド端に向かって 1/2トレッド幅の0.
41〜0.75倍だけ離れた位置に設けられた一対の主溝を含
む広幅溝をトレッド部外表面に有するとともに、該トレ
ッド部外表面が前記一対の主溝の幅方向中央間に位置す
るセンター領域と前記一対の主溝の幅方向中央と両トレ
ッド端との間に位置するショルダー領域とに区画され、
新品時から75％摩耗時に至る間にセンター領域およびシ
ョルダー領域のネガティブ比がほぼ同値まで減少する空
気入りタイヤにおいて、新品時から75％摩耗時に至る間
におけるセンター領域のネガティブ比の減少率を低下さ
せることにより達成することができる。

【０００７】前述のように新品時から75％摩耗時に至る
間におけるセンター領域のネガティブ比の減少率を低下
させるようにすれば、75％摩耗時におけるセンター領域
のネガティブ比の値が、従来タイヤの75％摩耗時におけ
るセンター領域のネガティブ比の値より大となる。ここ
で、ウエット性能に対するネガティブ比の寄与率はセン
ター領域の方がショルダー領域より高いので、前述のよ
うにセンター領域のネガティブ比の値が大となると、タ
イヤ全体のウエット性能が大きく向上する。一方、ショ
ルダー領域に関してはネガティブ比の減少率に変化はな
いので、剛性が低下することはなく肩落ち摩耗が防止さ
れる。

【０００８】また、請求項２に記載のように構成すれ
ば、ウエット性能を効果的に向上させることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、ウエット
性能を大幅に向上させることができる。また、請求項４
に記載のように構成すれば、ウエット性能と耐偏摩耗性
とが共に優れたタイヤを得ることができる。さらに、請
求項５に記載のように構成すれば、ウエット性能を大幅
に向上させることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２において、11は空気入
りタイヤであり、このタイヤ11は図示していないビード
コアが埋設された一対のビード部と、これらビード部か
ら略半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイ
ドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方
向外端同士を連ねるトレッド部15とを備えている。そし
て、このタイヤ11は一方のビードコアから他方のビード
コアまで延び、サイドウォール部14およびトレッド部15
を補強するトロイダル状のカーカス層17と、該カーカス
層17の半径方向外側に配置されトレッド部15を補強する
ベルト層18とを備え、前記カーカス層17は内部に子午線
方向（ラジアル方向）に延びるコードが埋設された少な
くとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ19から構成
され、一方、前記ベルト層18は内部にタイヤ赤道面Ｓに
対して傾斜したコードが埋設されている複数枚、ここで
は３枚のベルトプライ20を前記コードが互いに交差する
ようにして重ね合わせることで構成している。また、前
記ベルト層18の半径方向外側にはトレッドゴム21が配置
されている。

【００１０】前記トレッド部15、即ちトレッドゴム21の
外表面には周方向に連続して直線状に延びる一対の主溝
24、25が形成され、これらの主溝24、25、詳しくはその
幅方向中央はタイヤ赤道面Ｓから両トレッド端26、27に
向かって 1/2トレッド幅Ｗの0.41〜0.75倍だけ離れた位
置、ここではそれぞれ0.52倍だけ離れた位置に設けられ
ている。これにより、前記トレッド部15の外表面は、両
主溝24、25の幅方向中央間に位置するセンター領域31
と、主溝24の幅方向中央と一方のトレッド端26との間お
よび主溝25の幅方向中央と他方のトレッド端27との間に
それぞれ位置するショルダー領域32、33とに区画され
る。

【００１１】前記センター領域31には周方向に連続して
延びる一対の周溝35、36が形成され、これらの周溝35、
36はセンター領域31を幅方向にほぼ３等分し、ジグザグ
状に若干折れ曲がっているとともに、主溝24、25とほぼ
同一深さである。37、38、39はそれぞれほぼ幅方向に延
びるとともに周方向に等距離離れた多数本の横溝であ
り、横溝37は主溝24と周溝35とに両端が、横溝38は両周
溝35、36に両端が、横溝39は周溝36と主溝25とに両端が
接続されている。この結果、新品時のセンター領域31に
は、これら主溝24、25、周溝35、36、横溝37、38、39に
より多数個のブロック40が画成される。そして、これら
横溝37、38、39は、深さが主溝24、25の深さの 3/4以上
である、ここでは主溝24、25とほぼ同一である深溝部41
と、主溝24、25の深さの 3/4未満である浅溝部42とから
構成されており、この結果、このタイヤ11のトレッドゴ
ム21が75％摩耗（摩耗末期）まで摩耗すると、横溝37、
38、39の浅溝部42は消失し陸部となってしまうのであ
る。ここで、 100％摩耗とは、主溝24、25が完全に消失
するまで、換言すれば主溝24、25の最深部に至るまでト
レッドゴム21が摩耗したことを言う。このように浅溝部
42が摩耗により消失することでセンター領域31のネガテ
ィブ比は、新品時から75％摩耗に至る間に低下するので
ある。なお、この実施形態においては、横溝37、38、39
の深溝部41と浅溝部42とは、周方向に隣接する横溝37、
38、39間で逆に配置、即ち、いずれかの横溝において深
溝部41が横溝の一側に、浅溝部42が横溝の他側に配置さ
れているとすると、該横溝に隣接する横溝においては、
深溝部41が他側に、浅溝部42が一側に配置されている。

【００１２】前記ショルダー領域32、33には主溝24、25
からトレッド端26、27までほぼ幅方向に延びる多数本の
横溝45、46がそれぞれ形成され、これらの横溝45、46は
周方向に等距離離れて配置されている。この結果、新品
時のショルダー領域32、33にも、これら主溝24、25、横
溝45、46により多数個のブロック47が画成される。そし
て、これら横溝45、46も深さが主溝24、25の深さの 3/4
以上である、ここでは主溝24、25とほぼ同一である深溝
部48と、主溝24、25の深さの 3/4未満である浅溝部49と
から構成されており、この結果、このタイヤ11のトレッ
ドゴム21が75％摩耗（摩耗末期）まで摩耗すると、横溝
45、46の浅溝部49は消失し陸部となってしまうのであ
る。このように浅溝部49が摩耗により消失することでシ
ョルダー領域32、33のネガティブ比も新品時から75％摩
耗に至る間に低下するのである。そして、前記横溝45、
46の深溝部48および浅溝部49も前述と同様に周方向に隣
接する横溝45、46間で逆に配置されている。なお、深溝
部48がトレッド端26、27に近接する側に配置されている
横溝45、46においては、トレッド端26、27に近接する端
部がトレッド端26、27に接近するに従い幅広となってい
る。前述した主溝24、25、周溝35、36、横溝37、38、3
9、45、46は全体として、トレッド部15の外表面に設け
られ、接地時にも閉じることのない幅広の広幅溝50を構
成する。ここで、ネガティブ比とは、トレッド部15の外
表面の単位面積を 100％としたとき、該単位面積内に位
置する広幅溝50の合計面積をパーセントで表した数値で
ある。

【００１３】ここで、新品時におけるショルダー領域3
2、33のネガティブ比Ｂは、前述のようにセンター領域3
1とショルダー領域32、33とで摩耗がほぼ均等となるよ
うに、センター領域31のネガティブ比Ａより小としてお
り、通常、前記ネガティブ比Ａの値は25〜33％（この実
施形態では27％）、ネガティブ比Ｂの値は18〜27％（こ
の実施形態では20％）の範囲である。そして、このよう
なタイヤ11を図３に示すように75％摩耗となるまで走行
させると、前述した横溝37、38、39、45、46の浅溝部4
2、49が消失して陸部となり、センター領域31およびシ
ョルダー領域32、33のネガティブ比Ｃ、Ｄは、従来のタ
イヤにおいては前述のようにほぼ同一値（ 5〜15％の間
のある値で、例えば 8％）となっていた。

【００１４】これに対し、この実施形態においては、新
品時から75％摩耗時に至る間におけるショルダー領域3
2、33のネガティブ比の減少率を変化させず、センター
領域31のネガティブ比の減少率のみを低下させることに
より、75％摩耗時におけるセンター領域31のネガティブ
比Ｃを、従来タイヤの75％摩耗時におけるセンター領域
31のネガティブ比Ｃの値（前述のように 8％）より大、
ここでは12％としたのである。ここで、ウエット性能に
対するネガティブ比の寄与率は、センター領域31の方が
ショルダー領域32より高いので、前述のように75％摩耗
時におけるセンター領域31のネガティブ比Ｃの値が大と
なると、タイヤ11全体のウエット性能が大きく向上する
のである。一方、ショルダー領域32、33に関してはネガ
ティブ比の減少率に変化はないので、ブロック47の剛性
が低下することはなく肩落ち摩耗が防止される。そし
て、前述のように75％摩耗時におけるセンター領域31の
ネガティブ比Ｃを従来タイヤより大とするために、この
実施形態においては、横溝37、38、39に占める浅溝部42
の割合を少なく（深溝部41の割合を多く）しているが、
前述した主溝24、25、周溝35、36、横溝37、38、39のト
レッド部15の外表面に対する溝壁角度を90度に近付くよ
う大としてもよく、また、75％摩耗時に周溝35、36およ
び横溝37、38、39の深溝部41の溝幅が狭くなるような場
合には、これら周溝35、36および横溝37、38、39の深溝
部41をさらに深くすることで溝幅を広くするようにして
もよい。

【００１５】ここで、前記75％摩耗時におけるセンター
領域31のネガティブ比Ｃの値は10〜25％の範囲内とする
ことが好ましい。その理由は、前記ネガティブ比Ｃの値
が10％未満であると、ウエット性能の向上が充分ではな
いからであり、一方、25％を超えると、センター領域31
のブロック40の剛性が低下して偏摩耗を発生するおそれ
があるからである。また、前述のようにセンター領域31
におけるネガティブ比の減少率を低下させることによ
り、新品時におけるショルダー領域32、33のネガティブ
比Ｂを新品時におけるセンター領域31のネガティブ比Ａ
で除した値Ｇが、75％摩耗時におけるショルダー領域3
2、33のネガティブ比Ｄを75％摩耗時におけるセンター
領域31のネガティブ比Ｃで除した値Ｈより大となるよう
にすれば、後述する試験例から理解されるようにショル
ダー領域32、33における肩落ち摩耗を防止しながらタイ
ヤ11のウエット性能を効果的に向上させることができ
る。そして、前述の値Ｇから値Ｈを減算した値が10％以
上である場合には、後述の試験例から理解されるように
ウエット性能を大幅に向上させることができる。なお、
新品時におけるショルダー領域32、33のネガティブ比Ｂ
を75％摩耗時におけるショルダー領域32、33のネガティ
ブ比Ｄで除した値を、新品時におけるセンター領域31の
ネガティブ比Ａを75％摩耗時におけるセンター領域31の
ネガティブ比Ｃで除した値より大とすることで、後述の
試験例から理解されるようにショルダー領域32、33にお
ける肩落ち摩耗を防止しながらタイヤ11のウエット性能
を効果的に向上させることができる。

【００１６】

【実施例】次に、試験例を説明する。この試験に当たっ
ては、新品時におけるセンター、ショルダー領域のネガ
ティブ比Ａ、Ｂ、これらの比Ｇ＝Ｂ／Ａ、75％摩耗時に
おけるセンター、ショルダー領域のネガティブ比Ｃ、
Ｄ、これらの比Ｈ＝Ｄ／Ｃ、前記比の差Ｇ−Ｈの各値が
以下の表１に示されているような値である従来タイヤ、
比較タイヤおよび供試タイヤ１、２、３を準備した。

【表１】ここで、新品時における従来タイヤ、比較タイヤ、供試
タイヤ１、２、３のトレッドパターン形状は同一である
が、75％摩耗時におけるトレッドパターン形状は従来タ
イヤでは図４に示すような形状、また、比較タイヤでは
図５に示すような形状、供試タイヤ３では図３に示すよ
うな形状であり、各タイヤにおいて異なっている。ま
た、前述の各タイヤのサイズは11Ｒ22.5であった。次
に、これら各タイヤを75％摩耗となるまで走行させ、そ
の後、各タイヤに700kPaの内圧を充填した後、牽引され
るトレーラーに装着して30km/hで湿潤路面を走行させな
がらピークμを測定し、従来タイヤのピークμの平均値
を指数 100として各タイヤのウエット性能を求めた。そ
の結果を表１に示すが、比較タイヤ、供試タイヤにおい
ては従来タイヤよりウエット性能が向上している。次
に、前記各タイヤに700kPaの内圧を充填するとともに、
10トントラックの前輪に装着（平均荷重 24.5kＮ）した
後、約60km/hで一般路（舗装路）を合計２万km走行させ
た。走行終了後にショルダー領域における平均段差量を
測定し、従来タイヤを指数 100として肩落ち摩耗指数を
求めた。その結果を表１に示すが、比較タイヤでは90ま
で肩落ち摩耗指数が悪化したが、各供試タイヤでは肩落
ち摩耗指数は従来タイヤと同一で悪化することはなかっ
た。そして、75％摩耗時におけるショルダー領域のネガ
ティブ比を75％摩耗時におけるセンター領域のネガティ
ブ比の0.60倍以下とすれば、肩落ち摩耗の防止およびウ
エット性能の向上を共に図ることができるのである。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ショルダー領域における肩落ち摩耗を防止しながら
ウエット性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態を示す新品時のトレッド
部平面図である。

【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。

【図３】75％摩耗時におけるトレッド部平面図である。

【図４】試験に用いた従来タイヤの75％摩耗時における
トレッド部平面図である。

【図５】試験に用いた比較タイヤの75％摩耗時における
トレッド部平面図である。

【符号の説明】

11…空気入りタイヤ 15…トレッド部 24、25…主溝 26、27…トレッド端 31…センター領域 32、33…ショルダー領域 50…広幅溝Ｓ…タイヤ赤道面Ｗ… 1/2トレッド幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道面からトレッド端に向かって 1
/2トレッド幅Ｗの0.41〜0.75倍だけ離れた位置に設けら
れた一対の主溝を含む広幅溝をトレッド部外表面に有す
るとともに、該トレッド部外表面が前記一対の主溝の幅
方向中央間に位置するセンター領域と前記一対の主溝の
幅方向中央と両トレッド端との間に位置するショルダー
領域とに区画され、新品時から75％摩耗時に至る間にセ
ンター領域およびショルダー領域のネガティブ比がほぼ
同値まで減少する空気入りタイヤにおいて、新品時から
75％摩耗時に至る間におけるセンター領域のネガティブ
比の減少率を低下させたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
【請求項２】センター領域におけるネガティブ比の減少
率を低下させることにより、新品時におけるショルダー
領域のネガティブ比Ｂをセンター領域のネガティブ比Ａ
で除した値Ｇが、75％摩耗時におけるショルダー領域の
ネガティブ比Ｄをセンター領域のネガティブ比Ｃで除し
た値Ｈより大となるようにした請求項１記載の空気入り
タイヤ。
【請求項３】前記値Ｇから値Ｈを減算した値が10％以上
である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】75％摩耗時におけるショルダー領域のネガ
ティブ比の値を 5〜15％とし、75％摩耗時におけるセン
ター領域のネガティブ比の値を10〜25％とした請求項１
記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】75％摩耗時におけるショルダー領域のネガ
ティブ比を75％摩耗時におけるセンター領域のネガティ
ブ比の0.60倍以下とした請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。