JP2004203343A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】トラクション性およびウエット性を確保しながら、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制できる。
【解決手段】トレッド縁ＴＥの間を連続してのびる横溝１０と、この横溝１０の間を継ぐ巾狭の縦溝１１とによりブロックパターンを形成する。ショルダーブロックＢａと内のブロックＢｂとの間の外の縦溝１１ａは、タイヤ周方向に対して傾斜し、そのタイヤ周方向両端間のタイヤ軸方向領域である外縦溝振れ領域Ｙを有する。外の縦溝１１ａの溝深さＤｇａと横溝１０の溝深さＤｙとの比Ｄｇａ／Ｄｙは０．７〜１．０、かつ前記外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１と、前記溝巾Ｗｇａとの比Ｗ１／Ｗｇａは１．０〜１０．０。トレッド面２Ｓは、内のプロフアイル部Ｓｉと、この内のプロフアイル部Ｓｉに屈曲点Ｐを介して連なる小な曲率の外のプロフアイル部Ｓｏとからなる。正規接地状態において、タイヤ赤道ＣＯにおける接地長さＬ１と、トレッド縁ＴＥにおける接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０〜１．２、しかも前記屈曲点Ｐを、前記外縦溝振れ領域Ｙに位置させた。
【選択図】 図２
【解決手段】トレッド縁ＴＥの間を連続してのびる横溝１０と、この横溝１０の間を継ぐ巾狭の縦溝１１とによりブロックパターンを形成する。ショルダーブロックＢａと内のブロックＢｂとの間の外の縦溝１１ａは、タイヤ周方向に対して傾斜し、そのタイヤ周方向両端間のタイヤ軸方向領域である外縦溝振れ領域Ｙを有する。外の縦溝１１ａの溝深さＤｇａと横溝１０の溝深さＤｙとの比Ｄｇａ／Ｄｙは０．７〜１．０、かつ前記外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１と、前記溝巾Ｗｇａとの比Ｗ１／Ｗｇａは１．０〜１０．０。トレッド面２Ｓは、内のプロフアイル部Ｓｉと、この内のプロフアイル部Ｓｉに屈曲点Ｐを介して連なる小な曲率の外のプロフアイル部Ｓｏとからなる。正規接地状態において、タイヤ赤道ＣＯにおける接地長さＬ１と、トレッド縁ＴＥにおける接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０〜１．２、しかも前記屈曲点Ｐを、前記外縦溝振れ領域Ｙに位置させた。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適であり、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダー部での偏摩耗を抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば、ダンプトラックといった重荷重用ラジアルタイヤでは、不整地でのトラクション性を充分に確保するため、タイヤ軸方向にのびる横溝（ラグ溝）を主体としたラグパターンが多用されている。しかし近年、道路網の整備化による舗装道路の増大等に伴い、良路でのウエット性が重視されており、前記横溝とタイヤ周方向にのびる縦溝とを設けてウエット性を向上させたブロックパターンを使用する傾向が強くなっている。
【０００３】
しかし、ブロックパターンの採用は、パターン剛性の低下を招くため、ブロックにヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなるという問題がある。特に近年、耐久性能および操縦安定性能等の観点から、重荷重用ラジアルタイヤにおいてもトレッドの巾広化が図られている。しかしこの巾広化は、タイヤ赤道とトレッド縁との間のタイヤ半径差の増大を招くため、ショルダー部における接地長さ（接地面の周方向長さ）が、タイヤ赤道における接地長さに比して大幅に減少する傾向となる。その結果、路面との滑りがショルダー部において増大し、ショルダーブロックでのヒール＆トゥ摩耗をいっそう助長させることとなる。
【０００４】
そこで本発明は、ブロックパターンとトレッドプロファイルとの双方を特定することを基本として、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制でき、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適な重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に隔設されかつトレッド縁間でタイヤ軸方向に連続してのびる横溝と、該横溝間を継ぎかつこの横溝よりも巾狭しかもタイヤ軸方向に隔設される縦溝とを含むトレッド溝を設けることにより、トレッド縁に最も近い外の縦溝のタイヤ軸方向外側でトレッド縁に沿って形成されるショルダーブロックからなるショルダーブロック列と、このショルダーブロックと前記外の縦溝を介して隔てる内のブロックからなる内のブロック列とを含む複数のブロック列を有するブロックパターンを具える一方、
前記外の縦溝の溝深さＤｇａは、前記横溝の溝深さＤｙとの比Ｄｇａ／Ｄｙを０．７以上かつ１．０以下、
かつ前記外の縦溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ該外の縦溝のタイヤ周方向両端の開口部の中心のタイヤ軸方向間の外縦溝振れ領域のタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１は、この外の縦溝の溝巾Ｗｇａとの比Ｗ１／Ｗｇａを１．０以上かつ１０．０以下とするとともに、
前記トレッド面は、曲率半径Ｒｃの内のプロフアイル部と、この内のプロフアイル部に屈曲点Ｐを介して連なりかつ前記曲率半径Ｒｃの曲率よりも小な曲率の外のプロフアイル部とからなることにより、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態において、前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向の接地長さＬ１は、トレッド縁におけるタイヤ周方向の接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０以上かつ１．２以下とし、
しかも前記屈曲点Ｐを、前記外縦溝振れ領域に位置させたことを特徴としている。
【０００６】
又請求項２の発明では、前記正規内圧状態において、前記トレッド面でのタイヤ赤道点と前記トレッド縁との間のタイヤ半径差ＯＳは、前記内のプロフアイル部を延長した延長線が前記トレッド縁を通る半径方向線に交わる交点と前記タイヤ赤道点との間のタイヤ半径差ＯＳ１との比ＯＳ／ＯＳ１を０．４以上かつ０．８以下としたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項３の発明では、前記正規内圧状態において、前記外のプロフアイルは直線をなすことを特徴としている。
【０００８】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用ラジアルタイヤがダンプトラック用のタイヤである場合の断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１０】
図１において、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。そして該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１２】
前記ベルト層７は、３枚以上のベルトプライからなり、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
【００１３】
又本実施形態のタイヤ１では、図２に示すように、トレッド面２Ｓに、タイヤ周方向に隔設されかつトレッド縁ＴＥ、ＴＥ間でタイヤ軸方向に連続してのびる横溝１０と、この横溝１０、１０間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設される縦溝１１とを含むトレッド溝を設けている。
【００１４】
そして、このトレッド溝により、前記トレッド縁ＴＥに最も近い外の縦溝１１ａのタイヤ軸方向外側でトレッド縁ＴＥに沿って形成されるショルダーブロックＢａからなるショルダーブロック列Ｃａと、このショルダーブロックＢａに前記外の縦溝１１ａを介して隔たる内のブロックＢｂからなる内のブロック列Ｃｂとを含む複数のブロック列Ｃを有するブロックパターンを形成している。
【００１５】
詳しくは、前記横溝１０は、トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間を屈曲しながら連続してのびる巾広のジグザグ溝であって、本例では、タイヤ軸方向両外側に配される横溝外部１０ｏと、この横溝外部１０ｏの間を継ぐ横溝内部１０ｉとで形成したものを例示している。
【００１６】
ここで、前記横溝外部１０ｏは、従来のラグ溝に相当するもので、不整地でのトラクション性を充分に確保するため、その溝巾Ｗｙ１を、好ましくは１２〜２８ｍｍ、より好ましくは１５〜２５ｍｍに設定するとともに、その溝深さＤｙ（図１に示す）を、好ましくは１５〜２４ｍｍ、より好ましくは２０〜２３ｍｍに設定する。又前記横溝内部１０ｉは、トラクション性のさらなる確保と、ウエット性の向上とを目的としたものであり、本例では、その溝巾Ｗｙ２を前記溝巾Ｗｙ１よりも小（Ｗｙ２＜Ｗｙ１）とすることにより、タイヤ赤道側におけるパターン周方向剛性を相対的に高め、ドライ路面での操縦安定性を高めている。
【００１７】
又前記縦溝１１は、本例では、前記外の縦溝１１ａと、そのタイヤ軸方向内側に配される内の縦溝１１ｂとからなり、周方向で隣り合う横溝１０、１０間を順次連結することにより、トレッド部２を、前記ショルダーブロックＢａからなるショルダーブロック列Ｃａと、前記内のブロックＢｂからなる内のブロック列Ｃｂと、タイヤ赤道上で並ぶ中央のブロックＢｃからなる中央のブロック列Ｃｃとに区分している。
【００１８】
この縦溝１１は、前記横溝１０よりも巾狭に、即ち前記横溝１０の最小巾よりも小な溝巾Ｗｇを有して直線状に延在する。このとき、パターン剛性の低下をできるだけ抑えながら必要なウエット性を発揮させるために、前記溝巾Ｗｇを１．０〜５．０ｍｍとするのが好ましく、特に前記外の縦溝１１ａの溝巾Ｗｇａを１．０〜３．０ｍｍの範囲とし、前記内の縦溝１１ｂの溝巾Ｗｇｂよりも小とするのが、偏摩耗抑制のためにも好ましい。
【００１９】
又前記外の縦溝１１ａは、その溝深さＤｇａ（図１に示す）を、前記横溝１０の溝深さＤｙの０．７〜１．０倍の範囲、好ましくは０．７〜０．９５倍の範囲とするなど、前記横溝１０より深くはなく、これによってパターン横方向剛性の低下を抑え、旋回性能の確保並びに偏摩耗の抑制を図っている。特に本例では、操縦安定性のために、前記内の縦溝１１ｂの溝深さＤｇｂを前記溝深さＤｇａより小に設定しタイヤ赤道側での剛性を相対的に高めている。
【００２０】
なお横溝１０の溝深さＤｙが変化するときには、外の縦溝１１ａの前記溝深さＤｇａは、溝深さＤｙの最大深さの０．７〜１．０倍とする。
【００２１】
又前記外の縦溝１１ａは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。従って、前記溝巾Ｗｇａが小であること相俟って、外の縦溝１１ａは、駆動／制動時及び旋回時の双方において、その溝巾Ｗｇａを容易に閉じることができ、ショルダーブロックＢａと内のブロックＢｂとが一体化してパターン剛性を大幅に向上させることができる。
【００２２】
そのためには、図３に拡大して示すように、前記外の縦溝１１ａのタイヤ周方向両端の開口部の中心Ｋ、Ｋのタイヤ軸方向間を、外縦溝振れ領域Ｙとしたとき、この外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１を、前記外の縦溝１１ａの前記溝巾Ｗｇａの１．０倍以上かつ１０．０倍以下とすることが必要である。なお振れ巾Ｗ１が１．０×Ｗｇａ未満では、周方向への剛性向上効果が発揮されず、ショルダーブロックＢａにヒール＆トゥ摩耗の発生を招く。逆に振れ巾Ｗ１が１０．０×Ｗｇａをこえると、排水性が不十分となりウエット性の低下を招く。従って、振れ巾Ｗ１は、２．０×Ｗｇａ〜８．０×Ｗｇａの範囲がより好ましい。
【００２３】
そして本実施形態では、ショルダーブロックＢａでのヒール＆トゥ摩耗をさらに抑制するため、図４に拡大して示すように、前記トレッド面２Ｓを、タイヤ赤道面に中心を有する曲率半径Ｒｃの円弧状の内のプロフアイル部Ｓｉと、この内のプロフアイル部Ｓｉに屈曲点Ｐを介して連なる外のプロフアイル部Ｓｏとで形成している。該外のプロフアイル部Ｓｏは、その曲率が前記内のプロファイル部Ｓｉよりも小、即ち前記曲率半径Ｒｃよりも大な曲率半径Ｒｓを有する円弧状曲線、或いは曲率半径Ｒｓを無限大とした実質的な直線で形成されており、本例では、直線のものを例示している。
【００２４】
そして、このようなプロファイルを付与し、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態において、図５に示すように、接地面形状のタイヤ赤道ＣＯにおけるタイヤ周方向の接地長さＬ１と、トレッド縁ＴＥにおけるタイヤ周方向の接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０以上かつ１．２以下としたとき、前記特徴のブロックパターンとの相乗効果によって、前記ショルダーブロックＢａでのヒール＆トゥ摩耗をより効果的に抑制することが可能となる。なお比Ｌ１／Ｌ２が１．２をこえると、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果が過小となり、逆に１．０未満では、中央のブロックＢｃにヒール＆トゥ摩耗の発生を招く。
【００２５】
このとき、前記屈曲点Ｐは、前記外縦溝振れ領域Ｙに位置することが重要である。その理由は、前記屈曲点Ｐにおいては、トレッド表面の接地が不連続な状態を生じやすく、そのために前記屈曲点Ｐのタイヤ軸方向内側と外側とでブロックに加わる力が変化し、ブロック全体にねじれを生じさせることがあるからである。そしてこの現象は、ブロックの耐ヒール＆トゥ摩耗性能に悪影響を及ぼすことがある。従って、本発明においては、外の縦溝１１ａを配置して、横溝１０、１０間に形成されるブロックを外のブロックＢａと内のブロックＢｂとに分割することで、前述のねじれを緩和するのである。なお前記屈曲点Ｐが、外縦溝振れ領域Ｙからはずれ、外のブロックＢａまたは内のブロックＢｂの中心部付近に位置すると、外のブロックＢａまたは内のブロックＢｂ内でのねじれが生じて、それぞれのブロックにヒール＆トゥ摩耗を招く傾向となる。従って、好ましくは、図３に示すように、屈曲点Ｐは、前記外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１を２等分する直線Ｎ上に配置するのが良い。
【００２６】
又ヒール＆トゥ摩耗の抑制のためには、図６に略示するように、前記正規内圧状態において、前記トレッド面２Ｓでのタイヤ赤道点ＣＰと、前記トレッド縁ＴＥとの間のタイヤ半径差をＯＳ、前記内のプロフアイル部Ｓｉを延長した延長線が前記トレッド縁ＴＥを通る半径方向線に交わる交点Ｊと、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間のタイヤ半径差をＯＳ１としたとき、その比ＯＳ／ＯＳ１を０．４以上かつ０．８以下とするのも好ましい。
【００２７】
なお前記比ＯＳ／ＯＳ１が０．８をこえると、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果が不十分となり、逆に０．４未満の時、ショルダー部での接地圧が高すぎ、中央のブロックＢｃにヒール＆トゥ摩耗を招く傾向となる。特に、前記正規内圧状態において、前記外のプロフアイル部Ｓｏが直線をなすことが、前記ヒール＆トゥ摩耗の抑制のために好ましい。
【００２８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２９】
【実施例】
図１のタイヤ内部構造及び図２のトレッドパターンを基本構造としたタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐偏摩耗性及びトラクション性をテストし、その結果を表１に示す。
【００３０】
（１）耐偏摩耗性；
試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（８５０ｋＰａ）にて、荷重定積載（１０トン）の２−Ｄのトラックの駆動輪に装着して、ロードテストを実施した。そして、内の縦溝が３０％摩耗した時点における、ショルダーブロックのヒール＆トゥ摩耗量を測定し、その平均値を比較した。
【００３１】
（２）トラクション性；
前記車両を用い、滑りやすい低μ路で駆動輪が空転する瞬間の最大牽引力を測定し、比較例２を１００とした指数で表示している。指数の大きい方がトラクション性が高い。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制でき、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適に採用しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】その主要部を拡大して示す線図である。
【図４】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図５】その接地面形状を示す略図である。
【図６】正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状を示す略図である。
【符号の説明】
２Ｓ トレッド面
１０ 横溝
１１ 縦溝
１１ａ 外の縦溝
１２ トレッド溝
Ｂａ ショルダーブロック
Ｂｂ 内のブロック
Ｃａ ショルダーブロック列
Ｃｂ 内のブロック列
Ｋ 開口部の中心
Ｓｉ 内のプロフアイル部
Ｓｏ 外のプロフアイル部
ＴＥ トレッド縁
Ｙ 外縦溝振れ領域
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適であり、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダー部での偏摩耗を抑制した重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
例えば、ダンプトラックといった重荷重用ラジアルタイヤでは、不整地でのトラクション性を充分に確保するため、タイヤ軸方向にのびる横溝（ラグ溝）を主体としたラグパターンが多用されている。しかし近年、道路網の整備化による舗装道路の増大等に伴い、良路でのウエット性が重視されており、前記横溝とタイヤ周方向にのびる縦溝とを設けてウエット性を向上させたブロックパターンを使用する傾向が強くなっている。
【０００３】
しかし、ブロックパターンの採用は、パターン剛性の低下を招くため、ブロックにヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗が発生しやすくなるという問題がある。特に近年、耐久性能および操縦安定性能等の観点から、重荷重用ラジアルタイヤにおいてもトレッドの巾広化が図られている。しかしこの巾広化は、タイヤ赤道とトレッド縁との間のタイヤ半径差の増大を招くため、ショルダー部における接地長さ（接地面の周方向長さ）が、タイヤ赤道における接地長さに比して大幅に減少する傾向となる。その結果、路面との滑りがショルダー部において増大し、ショルダーブロックでのヒール＆トゥ摩耗をいっそう助長させることとなる。
【０００４】
そこで本発明は、ブロックパターンとトレッドプロファイルとの双方を特定することを基本として、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制でき、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適な重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に隔設されかつトレッド縁間でタイヤ軸方向に連続してのびる横溝と、該横溝間を継ぎかつこの横溝よりも巾狭しかもタイヤ軸方向に隔設される縦溝とを含むトレッド溝を設けることにより、トレッド縁に最も近い外の縦溝のタイヤ軸方向外側でトレッド縁に沿って形成されるショルダーブロックからなるショルダーブロック列と、このショルダーブロックと前記外の縦溝を介して隔てる内のブロックからなる内のブロック列とを含む複数のブロック列を有するブロックパターンを具える一方、
前記外の縦溝の溝深さＤｇａは、前記横溝の溝深さＤｙとの比Ｄｇａ／Ｄｙを０．７以上かつ１．０以下、
かつ前記外の縦溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ該外の縦溝のタイヤ周方向両端の開口部の中心のタイヤ軸方向間の外縦溝振れ領域のタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１は、この外の縦溝の溝巾Ｗｇａとの比Ｗ１／Ｗｇａを１．０以上かつ１０．０以下とするとともに、
前記トレッド面は、曲率半径Ｒｃの内のプロフアイル部と、この内のプロフアイル部に屈曲点Ｐを介して連なりかつ前記曲率半径Ｒｃの曲率よりも小な曲率の外のプロフアイル部とからなることにより、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態において、前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向の接地長さＬ１は、トレッド縁におけるタイヤ周方向の接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０以上かつ１．２以下とし、
しかも前記屈曲点Ｐを、前記外縦溝振れ領域に位置させたことを特徴としている。
【０００６】
又請求項２の発明では、前記正規内圧状態において、前記トレッド面でのタイヤ赤道点と前記トレッド縁との間のタイヤ半径差ＯＳは、前記内のプロフアイル部を延長した延長線が前記トレッド縁を通る半径方向線に交わる交点と前記タイヤ赤道点との間のタイヤ半径差ＯＳ１との比ＯＳ／ＯＳ１を０．４以上かつ０．８以下としたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項３の発明では、前記正規内圧状態において、前記外のプロフアイルは直線をなすことを特徴としている。
【０００８】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の重荷重用ラジアルタイヤがダンプトラック用のタイヤである場合の断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１０】
図１において、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。そして該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１２】
前記ベルト層７は、３枚以上のベルトプライからなり、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
【００１３】
又本実施形態のタイヤ１では、図２に示すように、トレッド面２Ｓに、タイヤ周方向に隔設されかつトレッド縁ＴＥ、ＴＥ間でタイヤ軸方向に連続してのびる横溝１０と、この横溝１０、１０間を継ぎかつタイヤ軸方向に隔設される縦溝１１とを含むトレッド溝を設けている。
【００１４】
そして、このトレッド溝により、前記トレッド縁ＴＥに最も近い外の縦溝１１ａのタイヤ軸方向外側でトレッド縁ＴＥに沿って形成されるショルダーブロックＢａからなるショルダーブロック列Ｃａと、このショルダーブロックＢａに前記外の縦溝１１ａを介して隔たる内のブロックＢｂからなる内のブロック列Ｃｂとを含む複数のブロック列Ｃを有するブロックパターンを形成している。
【００１５】
詳しくは、前記横溝１０は、トレッド縁ＴＥ、ＴＥ間を屈曲しながら連続してのびる巾広のジグザグ溝であって、本例では、タイヤ軸方向両外側に配される横溝外部１０ｏと、この横溝外部１０ｏの間を継ぐ横溝内部１０ｉとで形成したものを例示している。
【００１６】
ここで、前記横溝外部１０ｏは、従来のラグ溝に相当するもので、不整地でのトラクション性を充分に確保するため、その溝巾Ｗｙ１を、好ましくは１２〜２８ｍｍ、より好ましくは１５〜２５ｍｍに設定するとともに、その溝深さＤｙ（図１に示す）を、好ましくは１５〜２４ｍｍ、より好ましくは２０〜２３ｍｍに設定する。又前記横溝内部１０ｉは、トラクション性のさらなる確保と、ウエット性の向上とを目的としたものであり、本例では、その溝巾Ｗｙ２を前記溝巾Ｗｙ１よりも小（Ｗｙ２＜Ｗｙ１）とすることにより、タイヤ赤道側におけるパターン周方向剛性を相対的に高め、ドライ路面での操縦安定性を高めている。
【００１７】
又前記縦溝１１は、本例では、前記外の縦溝１１ａと、そのタイヤ軸方向内側に配される内の縦溝１１ｂとからなり、周方向で隣り合う横溝１０、１０間を順次連結することにより、トレッド部２を、前記ショルダーブロックＢａからなるショルダーブロック列Ｃａと、前記内のブロックＢｂからなる内のブロック列Ｃｂと、タイヤ赤道上で並ぶ中央のブロックＢｃからなる中央のブロック列Ｃｃとに区分している。
【００１８】
この縦溝１１は、前記横溝１０よりも巾狭に、即ち前記横溝１０の最小巾よりも小な溝巾Ｗｇを有して直線状に延在する。このとき、パターン剛性の低下をできるだけ抑えながら必要なウエット性を発揮させるために、前記溝巾Ｗｇを１．０〜５．０ｍｍとするのが好ましく、特に前記外の縦溝１１ａの溝巾Ｗｇａを１．０〜３．０ｍｍの範囲とし、前記内の縦溝１１ｂの溝巾Ｗｇｂよりも小とするのが、偏摩耗抑制のためにも好ましい。
【００１９】
又前記外の縦溝１１ａは、その溝深さＤｇａ（図１に示す）を、前記横溝１０の溝深さＤｙの０．７〜１．０倍の範囲、好ましくは０．７〜０．９５倍の範囲とするなど、前記横溝１０より深くはなく、これによってパターン横方向剛性の低下を抑え、旋回性能の確保並びに偏摩耗の抑制を図っている。特に本例では、操縦安定性のために、前記内の縦溝１１ｂの溝深さＤｇｂを前記溝深さＤｇａより小に設定しタイヤ赤道側での剛性を相対的に高めている。
【００２０】
なお横溝１０の溝深さＤｙが変化するときには、外の縦溝１１ａの前記溝深さＤｇａは、溝深さＤｙの最大深さの０．７〜１．０倍とする。
【００２１】
又前記外の縦溝１１ａは、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。従って、前記溝巾Ｗｇａが小であること相俟って、外の縦溝１１ａは、駆動／制動時及び旋回時の双方において、その溝巾Ｗｇａを容易に閉じることができ、ショルダーブロックＢａと内のブロックＢｂとが一体化してパターン剛性を大幅に向上させることができる。
【００２２】
そのためには、図３に拡大して示すように、前記外の縦溝１１ａのタイヤ周方向両端の開口部の中心Ｋ、Ｋのタイヤ軸方向間を、外縦溝振れ領域Ｙとしたとき、この外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１を、前記外の縦溝１１ａの前記溝巾Ｗｇａの１．０倍以上かつ１０．０倍以下とすることが必要である。なお振れ巾Ｗ１が１．０×Ｗｇａ未満では、周方向への剛性向上効果が発揮されず、ショルダーブロックＢａにヒール＆トゥ摩耗の発生を招く。逆に振れ巾Ｗ１が１０．０×Ｗｇａをこえると、排水性が不十分となりウエット性の低下を招く。従って、振れ巾Ｗ１は、２．０×Ｗｇａ〜８．０×Ｗｇａの範囲がより好ましい。
【００２３】
そして本実施形態では、ショルダーブロックＢａでのヒール＆トゥ摩耗をさらに抑制するため、図４に拡大して示すように、前記トレッド面２Ｓを、タイヤ赤道面に中心を有する曲率半径Ｒｃの円弧状の内のプロフアイル部Ｓｉと、この内のプロフアイル部Ｓｉに屈曲点Ｐを介して連なる外のプロフアイル部Ｓｏとで形成している。該外のプロフアイル部Ｓｏは、その曲率が前記内のプロファイル部Ｓｉよりも小、即ち前記曲率半径Ｒｃよりも大な曲率半径Ｒｓを有する円弧状曲線、或いは曲率半径Ｒｓを無限大とした実質的な直線で形成されており、本例では、直線のものを例示している。
【００２４】
そして、このようなプロファイルを付与し、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態において、図５に示すように、接地面形状のタイヤ赤道ＣＯにおけるタイヤ周方向の接地長さＬ１と、トレッド縁ＴＥにおけるタイヤ周方向の接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０以上かつ１．２以下としたとき、前記特徴のブロックパターンとの相乗効果によって、前記ショルダーブロックＢａでのヒール＆トゥ摩耗をより効果的に抑制することが可能となる。なお比Ｌ１／Ｌ２が１．２をこえると、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果が過小となり、逆に１．０未満では、中央のブロックＢｃにヒール＆トゥ摩耗の発生を招く。
【００２５】
このとき、前記屈曲点Ｐは、前記外縦溝振れ領域Ｙに位置することが重要である。その理由は、前記屈曲点Ｐにおいては、トレッド表面の接地が不連続な状態を生じやすく、そのために前記屈曲点Ｐのタイヤ軸方向内側と外側とでブロックに加わる力が変化し、ブロック全体にねじれを生じさせることがあるからである。そしてこの現象は、ブロックの耐ヒール＆トゥ摩耗性能に悪影響を及ぼすことがある。従って、本発明においては、外の縦溝１１ａを配置して、横溝１０、１０間に形成されるブロックを外のブロックＢａと内のブロックＢｂとに分割することで、前述のねじれを緩和するのである。なお前記屈曲点Ｐが、外縦溝振れ領域Ｙからはずれ、外のブロックＢａまたは内のブロックＢｂの中心部付近に位置すると、外のブロックＢａまたは内のブロックＢｂ内でのねじれが生じて、それぞれのブロックにヒール＆トゥ摩耗を招く傾向となる。従って、好ましくは、図３に示すように、屈曲点Ｐは、前記外縦溝振れ領域Ｙのタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１を２等分する直線Ｎ上に配置するのが良い。
【００２６】
又ヒール＆トゥ摩耗の抑制のためには、図６に略示するように、前記正規内圧状態において、前記トレッド面２Ｓでのタイヤ赤道点ＣＰと、前記トレッド縁ＴＥとの間のタイヤ半径差をＯＳ、前記内のプロフアイル部Ｓｉを延長した延長線が前記トレッド縁ＴＥを通る半径方向線に交わる交点Ｊと、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間のタイヤ半径差をＯＳ１としたとき、その比ＯＳ／ＯＳ１を０．４以上かつ０．８以下とするのも好ましい。
【００２７】
なお前記比ＯＳ／ＯＳ１が０．８をこえると、ヒール＆トゥ摩耗の抑制効果が不十分となり、逆に０．４未満の時、ショルダー部での接地圧が高すぎ、中央のブロックＢｃにヒール＆トゥ摩耗を招く傾向となる。特に、前記正規内圧状態において、前記外のプロフアイル部Ｓｏが直線をなすことが、前記ヒール＆トゥ摩耗の抑制のために好ましい。
【００２８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２９】
【実施例】
図１のタイヤ内部構造及び図２のトレッドパターンを基本構造としたタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐偏摩耗性及びトラクション性をテストし、その結果を表１に示す。
【００３０】
（１）耐偏摩耗性；
試供タイヤを、リム（２２．５×７．５０）、内圧（８５０ｋＰａ）にて、荷重定積載（１０トン）の２−Ｄのトラックの駆動輪に装着して、ロードテストを実施した。そして、内の縦溝が３０％摩耗した時点における、ショルダーブロックのヒール＆トゥ摩耗量を測定し、その平均値を比較した。
【００３１】
（２）トラクション性；
前記車両を用い、滑りやすい低μ路で駆動輪が空転する瞬間の最大牽引力を測定し、比較例２を１００とした指数で表示している。指数の大きい方がトラクション性が高い。
【００３２】
【表１】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、不整地でのトラクション性および良路でのウエット性を確保しながら、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制でき、特にダンプトラックの駆動側タイヤとして好適に採用しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】その主要部を拡大して示す線図である。
【図４】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図５】その接地面形状を示す略図である。
【図６】正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状を示す略図である。
【符号の説明】
２Ｓ トレッド面
１０ 横溝
１１ 縦溝
１１ａ 外の縦溝
１２ トレッド溝
Ｂａ ショルダーブロック
Ｂｂ 内のブロック
Ｃａ ショルダーブロック列
Ｃｂ 内のブロック列
Ｋ 開口部の中心
Ｓｉ 内のプロフアイル部
Ｓｏ 外のプロフアイル部
ＴＥ トレッド縁
Ｙ 外縦溝振れ領域
Claims (3)
- トレッド面に、タイヤ周方向に隔設されかつトレッド縁間でタイヤ軸方向に連続してのびる横溝と、該横溝間を継ぎかつこの横溝よりも巾狭しかもタイヤ軸方向に隔設される縦溝とを含むトレッド溝を設けることにより、トレッド縁に最も近い外の縦溝のタイヤ軸方向外側でトレッド縁に沿って形成されるショルダーブロックからなるショルダーブロック列と、このショルダーブロックと前記外の縦溝を介して隔てる内のブロックからなる内のブロック列とを含む複数のブロック列を有するブロックパターンを具える一方、
前記外の縦溝の溝深さＤｇａは、前記横溝の溝深さＤｙとの比Ｄｇａ／Ｄｙを０．７以上かつ１．０以下、
かつ前記外の縦溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ該外の縦溝のタイヤ周方向両端の開口部の中心のタイヤ軸方向間の外縦溝振れ領域のタイヤ軸方向の振れ巾Ｗ１は、この外の縦溝の溝巾Ｗｇａとの比Ｗ１／Ｗｇａを１．０以上かつ１０．０以下とするとともに、
前記トレッド面は、曲率半径Ｒｃの内のプロフアイル部と、この内のプロフアイル部に屈曲点Ｐを介して連なりかつ前記曲率半径Ｒｃの曲率よりも小な曲率の外のプロフアイル部とからなることにより、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した正規接地状態において、前記タイヤ赤道におけるタイヤ周方向の接地長さＬ１は、トレッド縁におけるタイヤ周方向の接地長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２を１．０以上かつ１．２以下とし、
しかも前記屈曲点Ｐを、前記外縦溝振れ領域に位置させたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 前記正規内圧状態において、前記トレッド面でのタイヤ赤道点と前記トレッド縁との間のタイヤ半径差ＯＳは、前記内のプロフアイル部を延長した延長線が前記トレッド縁を通る半径方向線に交わる交点と前記タイヤ赤道点との間のタイヤ半径差ＯＳ１との比ＯＳ／ＯＳ１を０．４以上かつ０．８以下としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
- 前記正規内圧状態において、前記外のプロフアイルは直線をなすことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
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