JP2021075184A

JP2021075184A - タイヤ

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Publication number: JP2021075184A
Application number: JP2019204192A
Authority: JP
Inventors: 政雄田頭; Masao Tagashira
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-11-11
Filing date: 2019-11-11
Publication date: 2021-05-20
Anticipated expiration: 2039-11-11
Also published as: JP7380101B2

Abstract

【課題】泥濘路などの低μ路において走行性能を向上し得るタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、クラウンブロック１１及びショルダーブロック１０を含んでいる。クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬａは、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さＬｂよりも大きくされている。クラウンブロック１１には、タイヤ軸方向に延びるサイプ１３が設けられている。クラウンブロック１１を区分するクラウン横溝９は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する中央部分と、中央部分の両外側に位置し、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する一対の外側部分とを含んでいる。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、一対のセンター主溝とセンター横溝とで区分されたセンターブロックと、前記センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックと設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記センター横溝は、タイヤ軸方向の一方側に傾斜している。前記センターブロック及び前記ミドルブロックには、セミオープンタイプのサイピングが設けられている。

特開２０１５−１６８６６号公報

例えば、車両を泥濘路で走行させるとき、轍などの影響によって、直進走行が困難となる場合がある。このような泥濘路での走行では、ハンドルを左右に切り返しつつ走行する必要がある。また、例えば、鉄板上や砂利道を走行する機会もある。これらの路面は、アスファルト路に比べると摩擦係数μが小さいので、トラクションが発生しにくいという問題がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、泥濘路などの低μ路において走行性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端を構成するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接するクラウン陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、ショルダーブロックがタイヤ周方向に配列されており、前記クラウン陸部は、クラウン横溝により区分されたクラウンブロックがタイヤ周方向に配列されており、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きく、前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する中央部分と、前記中央部分の両外側に位置し、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する一対の外側部分とを含む。

本発明に係るタイヤは、前記一対の外側部分の少なくとも一方が、タイヤ軸方向に対する角度が変化するように延びている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記角度が段階的に変化する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の外側部分の少なくとも一方が、前記中央部分側に位置する第１外側部分と、前記第１外側部分よりも前記クラウン横溝の端部側の第２外側部分とを含み、前記第２外側部分のタイヤ軸方向に対する角度が、前記第１外側部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１外側部分の前記角度と、前記第２外側部分の前記角度との差が４０〜６０度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２外側部分のタイヤ軸方向の長さが、前記第１外側部分のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２外側部分のタイヤ軸方向の長さが、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％〜４０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の外側部分のタイヤ周方向の間隔が、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さの３０％〜７０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記中央部分のタイヤ軸方向に対する角度が、前記一対の外側部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、両端が前記クラウンブロック内で終端する２本以上のクローズドサイプを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの１３０％以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の外側部分の少なくとも一方が、タイヤ軸方向に対する角度が連続的に変化するように延びている、のが望ましい。

本発明では、クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きく構成されている。クラウンブロックは、大きな接地圧が作用するので、そのタイヤ周方向の長さを大きくすることで、高い摩擦力を発生させ、低μ路での走行性能を向上する。

また、前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられているため、低μ路での引っ掻き効果を発揮し、トラクションを補うことができる。

さらに、前記クラウン横溝は、第１方向に傾斜する中央部分と、前記中央部分の両外側に位置し、前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する一対の外側部分とを含んでいる。このようなクラウン横溝は、泥濘路において左右にハンドルを切り返しつつ発進する際にも、前記外側部分や前記中央部分がタイヤ軸方向成分として機能し、大きなトラクションを発生させることができる。

したがって、本発明のタイヤは、泥濘路、鉄板路及び砂利路での走行性能を向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部を示す展開図である。クラウン陸部の拡大図である。トレッド部の平面図である。クラウンブロックの平面図である。クラウンブロックの平面図である。他の実施形態のクラウン陸部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、ライトトラックに装着されるオールシーズン用の空気入りタイヤ１が示される。なお、本発明は、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ１や、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用し得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー陸部４と、ショルダー陸部４のタイヤ軸方向の内側に隣接するクラウン陸部５とを含んでいる。ショルダー陸部４は、本実施形態では、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端側に設けられている。各ショルダー陸部４は、例えば、トレッド端Ｔｅを構成している。このように本実施形態のトレッド部２は、４つの陸部で形成されている。クラウン陸部５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に２つ並べられている。クラウン陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点で点対称形状である。各クラウン陸部５は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。

前記「トレッド端Ｔｅ」とは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"とする。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。

トレッド部２には、例えば、ショルダー陸部４とクラウン陸部５とを区分する一対のショルダー主溝６と、一対のクラウン陸部５を区分するクラウン主溝７とが設けられている。ショルダー主溝６及びクラウン主溝７は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びている。

また、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー陸部４を横断する複数本のショルダー横溝８と、クラウン陸部５を横断する複数本のクラウン横溝９とが設けられている。本実施形態のショルダー横溝８は、ショルダー主溝６とトレッド端Ｔｅとを継いでいる。本実施形態のクラウン横溝９は、ショルダー主溝６とクラウン主溝７とを継いでいる。

ショルダー陸部４は、本実施形態では、複数本のショルダー横溝８によって、ショルダーブロック１０がタイヤ周方向に配列されている。クラウン陸部５は、本実施形態では、複数本のクラウン横溝９によって、クラウンブロック１１がタイヤ周方向に配列されている。

クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬａは、ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の長さＬｂよりも大とされている。クラウンブロック１１は、大きな接地圧が作用するので、そのタイヤ周方向の長さを大きくすることで、高い摩擦力を発生させ、低μ路での走行性能を向上する。

上述のような作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック１１の長さＬａは、ショルダーブロック１０の長さＬｂの１３０％以上が望ましい。クラウンブロック１１の長さＬａが過度に大きくなると、クラウン横溝９の溝容積が小さくなり、泥に対するせん断力や雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、クラウンブロック１１の長さＬａは、ショルダーブロック１０の長さＬｂの１７０％以下が望ましく、１６５％以下がさらに望ましい。

クラウンブロック１１には、タイヤ軸方向に延びるサイプ１３が設けられている。このようなサイプ１３は、低μ路での引っ掻き効果を発揮し、トラクションを補うことができる。「サイプ」は、本明細書では、長手方向に対して直交する幅が１．５mm未満の切込み状体である。本明細書では、「溝」は、長手方向に対して直交する幅が１．５mm以上の溝状体である。

図２は、クラウン陸部５の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のクラウン横溝９は、中央部分１５と一対の外側部分１６とを含んでいる。中央部分１５は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して第１方向（図では左下がり）に傾斜している。各外側部分１６は、本実施形態では、中央部分１５の両外側に位置して、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向（図では右下がり）に傾斜している。このようなクラウン横溝９は、泥濘路において左右にハンドルを切り返しつつ発進する際にも、外側部分１６や中央部分１５がタイヤ軸方向の成分として機能し、大きなトラクションを発生させることができる。

一対の外側部分１６の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対する角度θ１が変化するように延びている。本実施形態では、一対の外側部分１６のそれぞれにおいて、角度θ１が変化するように延びている。これにより、異なる舵角でハンドルを切り返すときにも、それぞれにおいて、エッジ効果を発揮することができる。

一対の外側部分１６の少なくとも一方は、中央部分１５側に位置する第１外側部分１８と、第１外側部分１８よりもクラウン横溝９の端部側の第２外側部分１９とを含んでいる。本実施形態では、一対の外側部分１６のそれぞれが、第１外側部分１８と第２外側部分１９とを含んでいる。そして、例えば、第１外側部分１８と第２外側部分１９とで角度θ１が変化している。本実施形態の外側部分１６は、第１外側部分１８と第２外側部分１９とで、屈曲部を形成している。

第２外側部分１９のタイヤ軸方向に対する角度θ１ｂは、例えば、第１外側部分１８のタイヤ軸方向に対する角度θ１ａよりも小とされている。このような第２外側部分１９は、直進走行での泥や雪柱に対するせん断力を高める。また、第２外側部分１９が第１外側部分１８よりもクラウン横溝９の端部側に配されているので、第２外側部分１９内の雪や泥が、タイヤ１の転動を利用して、ショルダー主溝６及びクラウン主溝７にスムーズに排出される。第２外側部分１９の角度θ１ｂは、例えば、５〜２５度である。

第１外側部分１８の角度θ１ａと第２外側部分１９の角度θ１ｂとの差（θ１ａ−θ１ｂ）は、４０〜６０度であるのが望ましい。角度の差（θ１ａ−θ１ｂ）が４０度未満の場合、タイヤ軸方向の成分の変化が小さくなり、大きく異なる舵角でハンドルを切り返す走行では、エッジ効果が発揮されなくなるおそれがある。角度の差（θ１ａ−θ１ｂ）が６０度を超える場合、第１外側部分１８と第２外側部分１９との間の角度が小さくなり、第１外側部分１８に挟まった泥や雪が第２外側部分１９を介してクラウン主溝７やショルダー主溝６に排出されにくくなる。このような観点より、角度の差（θ１ａ−θ１ｂ）は、４５〜５５度が望ましい。

第２外側部分１９のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第１外側部分１８のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大とされるのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向の成分が相対的に大きく確保されるので、低μ路での直進時の走行性能が向上する。特に限定されるものではないが、第２外側部分１９の長さＬ２は、第１外側部分１８の長さＬ１の２．５〜４．５倍程度が望ましい。本明細書では、横溝や主溝の長さは、その溝中心線での長さである。

第２外側部分１９のタイヤ軸方向の長さＬ２は、クラウンブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗａの２０％〜４０％であるのが望ましい。第２外側部分１９の長さＬ２がクラウンブロック１１の幅Ｗａの２０％未満の場合、第２外側部分１９による雪柱せん断力や鉄板を引っ掻く力が小さくなる。第２外側部分１９の長さＬ２がクラウンブロック１１の幅Ｗａの４０％を超える場合、例えば、第１外側部分１８の角度θ１ａが大きくなり、第１外側部分１８内の雪や泥が排出されにくくなるおそれがある。

中央部分１５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、本実施形態では、外側部分１６の角度θ１よりも大とされている。このような中央部分１５は、タイヤ１の転動を利用して、中央部分１５内に埋設された雪や泥を第１外側部分１８側に排出することができる。特に限定されるものではないが、中央部分１５の角度θ２は、例えば、６０度以上が望ましく、６５度以上がさらに望ましい。また、中央部分１５の角度θ２は、例えば、８５度以下が望ましく、８０度以下がさらに望ましい。

雪や泥の効果的な排出、及び、泥濘路での高いトラクションの発生をバランスよく高めるために、中央部分１５のタイヤ周方向の長さＬ３は、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬａの５％〜２５％が望ましい。

一対の外側部分１６のタイヤ周方向の間隔Ｐは、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬａの３０％〜７０％であるのが望ましい。間隔Ｐがクラウンブロック１１の長さＬａの３０％未満の場合、中央部分１５のタイヤ周方向の長さＬ３が小さくなり、第２方向の成分が低下する。このため、泥濘路面での走行性能が悪化するおそれがある。間隔Ｐがクラウンブロック１１の長さＬａの７０％を超える場合、クラウン横溝９のタイヤ周方向の長さが大きくなり、クラウンブロック１１の剛性が低下して、鉄板路や砂利路での走行性能が悪化するおそれがある。間隔Ｐは、本明細書では、第１外側部分１８の溝中心線１８ｃと第２外側部分１９の溝中心線１９ｃとの交点１６ｃ間の距離である。

本実施形態のクラウン横溝９は、第１外側部分１８と中央部分１５とが屈曲して連なっている。これにより、大きなエッジ効果が発揮され、トラクションが高められる。

図３は、トレッド部２の平面図である。図３に示されるように、ショルダー主溝６は、本実施形態では、ジグザグ状に延びている。ショルダー主溝６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図では左下がり）に傾斜する第１ショルダー傾斜部６Ａと、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向（図では右下がり）に傾斜する第２ショルダー傾斜部６Ｂとを含んでいる。第１ショルダー傾斜部６Ａのタイヤ周方向の長さＬ４と第２ショルダー傾斜部６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ５との比は、例えば、０．９以上である。前記比は、タイヤ周方向の長さが大きい方を分母としている。第１ショルダー傾斜部６Ａ及び第２ショルダー傾斜部６Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α１は、例えば、第１外側部分１８の角度θ１ａよりも大である。角度α１は、本実施形態では、６０〜８０度である。

クラウン主溝７は、本実施形態では、ジグザグ状に延びている。クラウン主溝７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する第１クラウン傾斜部７Ａと、タイヤ軸方向に対して第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する第２クラウン傾斜部７Ｂとを含んでいる。第１クラウン傾斜部７Ａのタイヤ周方向の長さＬ６と第２クラウン傾斜部７Ｂのタイヤ周方向の長さＬ７との比は、例えば、０．９以上である。前記比は、タイヤ周方向の長さが大きい方を分母としている。第１クラウン傾斜部７Ａ及び第２クラウン傾斜部７Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α２は、例えば、外側部分１６の角度θ１よりも大である。角度α２は、本実施形態では、６０〜８０度である。なお、ショルダー主溝６及びクラウン主溝７は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー主溝６の溝幅Ｗ１及びクラウン主溝７の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％である。ショルダー主溝６の溝深さ及びクラウン主溝７の溝深さ（図示省略）は、例えば、１１．５〜１４．５mmである。

図４は、クラウンブロック１１の平面図である。図４に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１１は、その踏面１１ａが略Ｓ字状に形成されている。クラウンブロック１１は、本実施形態では、外側ブロック縁１１Ａと内側ブロック縁１１Ｂと一対の横ブロック縁１１Ｃとを含んでいる。外側ブロック縁１１Ａは、例えば、ショルダー主溝６に面してタイヤ周方向に延びている。本実施形態の外側ブロック縁１１Ａは、第１ショルダー傾斜部６Ａに面する外側第１部分２０ａと、第２ショルダー傾斜部６Ｂに面する外側第２部分２０ｂとを含んでいる。内側ブロック縁１１Ｂは、例えば、クラウン主溝７に面してタイヤ周方向に延びている。本実施形態の内側ブロック縁１１Ｂは、第１クラウン傾斜部７Ａに面する内側第１部分２１ａと、第２クラウン傾斜部７Ｂに面する内側第２部分２１ｂとを含んでいる。横ブロック縁１１Ｃは、例えば、クラウン横溝９に面してタイヤ軸方向に延びている。本実施形態の横ブロック縁１１Ｃは、中央部分１５に面する横中央部分２２ａと、第１外側部分１８に面する一対の横第１外側部分２２ｂと、第２外側部分１９に面する一対の横第２外側部分２２ｃとを含んでいる。前記「ブロック縁」は、ブロックの踏面とブロックに面する溝の溝壁面とが交差するエッジである。

図５は、クラウンブロック１１の平面図である。図５に示されるように、本実施形態のサイプ１３は、両端がクラウンブロック１１内で終端する２本以上のクローズドサイプを含んでいる。このようなサイプ１３は、クラウンブロック１１の剛性の過度の低下を抑制して、砂利路でのトラクションを高く維持する。

サイプ１３は、例えば、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の中央部１１ｃに配されている。これにより、クラウンブロック１１の剛性が高く維持され、優れた耐摩耗性能が発揮される。クラウンブロック１１の中央部１１ｃとは、クラウンブロック１１のタイヤ周方向の中間位置を中心としてタイヤ周方向の両側へクラウンブロック１１のタイヤ周方向の長さＬａの５０％以内の領域をいう。サイプ１３は、本実施形態では、中央部１１ｃよりもタイヤ周方向の外側には、形成されていない。

サイプ１３は、直線状に延びる第１サイプ１３Ａと、屈曲状に延びる第２サイプ１３Ｂとを含んでいる。第１サイプ１３Ａ及び第２サイプ１３Ｂは、本実施形態では、各クラウンブロック１１のそれぞれに、複数本、例えば、２本ずつ設けられている。

第１サイプ１３Ａは、本実施形態では、横第２外側部分２２ｃに沿って延びている。このような第１サイプ１３Ａは、横第２外側部分２２ｃによるエッジ効果を高めるので、低μ路での走行性能を向上する。前記「沿って」とは、本明細書では、その対象となる両者のタイヤ軸方向に対する角度の差の絶対値が０度（即ち、両者が平行）なのは勿論、１０度以下の態様を含むものとする。第１サイプ１３Ａは、例えば、横第２外側部分２２ｃと平行に延びている。

各第２サイプ１３Ｂは、本実施形態では、第１サイプ１３Ａの間に挟まれている。第２サイプ１３Ｂは、例えば、そのタイヤ周方向の両側に第１サイプ１３Ａが設けられている。各第２サイプ１３Ｂは、例えば、タイヤ軸方向に離間して設けられており、タイヤ赤道Ｃ側に配された内側サイプ１４Ａと、トレッド端Ｔｅ側に配された外側サイプ１４Ｂとからなる。例えば、内側サイプ１４Ａと外側サイプ１４Ｂとの間には、クラウンブロック１１の踏面１１ａの図心１１ｏが形成されている。

内側サイプ１４Ａは、本実施形態では、横第２外側部分２２ｃに沿って延びる第１部分１４ａと、内側第２部分２１ｂに沿って延びる第２部分１４ｂとを含んでいる。外側サイプ１４Ｂは、本実施形態では、横第２外側部分２２ｃに沿って延びる第３部分１４ｃと、外側第２部分２０ｂに沿って延びる第４部分１４ｄとを含んでいる。このように、第２サイプ１３Ｂは、クラウンブロック１１のいずれかのブロック縁に沿って延びている。

第２サイプ１３Ｂのタイヤ周方向の長さＬｃは、クラウンブロック１１の長さＬａの１０％〜３０％が望ましい。このような第２サイプ１３Ｂは、クラウンブロック１１の剛性の過度の低下を抑制しつつ、エッジ効果を高める。

本実施形態のクラウンブロック１１は、内側第１部分２１ａと横第２外側部分２２ｃとの交差位置において、踏面１１ａからタイヤ半径方向の内側へ溝底に達することなく終端する三角形状のブロック壁面Ｋ１が形成される。また、クラウンブロック１１は、例えば、外側第１部分２０ａと横第２外側部分２２ｃとの交差位置において、踏面１１ａからタイヤ半径方向の内側へ溝底に達することなく終端する三角形状のブロック壁面Ｋ２が形成される。このようなブロック壁面Ｋ１、Ｋ２は、クラウンブロック１１の剛性段差を小さくして、偏摩耗の発生を抑制する。

図３に示されるように、ショルダーブロック１０は、本実施形態では、その踏面１０ａに溝が設けられていない。このようなショルダーブロック１０は、高い剛性を有するので、鉄板路や砂利路での走行性能を高める。

本実施形態のショルダーブロック１０には、タイヤ軸方向に延びるショルダーサイプ２５が設けられている。このようなショルダーサイプ２５は、引っ掻き効果を高める。

本実施形態のショルダーサイプ２５は、タイヤ軸方向に延びている。ショルダーサイプ２５は、例えば、直線状に延びている。ショルダーサイプ２５は、本実施形態では、タイヤ周方向に並べられている。ショルダーサイプ２５は、タイヤ周方向に等ピッチで並べられている。ショルダーサイプ２５は、各ショルダーブロック１０に３〜７本並べられている。

ショルダーサイプ２５は、ショルダーブロック１０内の一端２５ｅからタイヤ軸方向に沿ってトレッド端Ｔｅまで延びている。ショルダーサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬｄは、例えば、ショルダーブロック１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｂの５０％以下であるのが望ましく、３０％以下であるのがより望ましく、１０％以下であるのが一層望ましい。

ショルダー陸部４のランド比は、７０％〜９０％が望ましい。ランド比は、ショルダーブロック１０のショルダーサイプ２５とショルダー横溝８とを埋めて得られる仮想ショルダー陸部の踏面の面積Ｓａに対する全てのショルダーブロック１０の踏面１０ａの面積Ｓｂの比（Ｓｂ／Ｓａ）である。

図６は、他の実施形態のクラウン陸部５の平面図である。本実施形態の構成要件と同じ構成要件には、同じ符号が付されてその詳細な説明が省略される。図６に示されるように、クラウン陸部５は、複数本のクラウン横溝９によって、クラウンブロック１１がタイヤ周方向に配列されている。クラウン横溝９は、本実施形態では、中央部分１５と一対の外側部分１６とを含んでいる。

この実施形態の外側部分１６の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対する角度θ１が連続的に変化するように延びている。このような外側部分１６は、外側部分１６内に残存した泥や雪を外側に排出するのに役立つ。この実施形態では、両側の外側部分１６がタイヤ軸方向に対する角度θ１が連続的に変化するように延びている。

この実施形態のクラウン横溝９は、その両端間において、タイヤ軸方向に対する角度θ３が連続的に変化するように延びている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。クラウン横溝９は、この実施形態では、略Ｓ字状に形成されている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本パターンを有するタイヤが表１及び表２の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤについて、低μ路での走行性能及び耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

＜走行性能＞
テストタイヤが排気量３０００ccのライトトラックの全輪に装着された。テストドライバーが鉄板路、泥濘路、砂利路を上記車両で走行し、各路面それぞれにおいて、駆動性、制動性及び安定性に関する評価が、テストドライバーの官能によりなされた。結果は、実施例１を１００とする評点で表示される。数値が大きいほど各路面での走行性能に優れている。
タイヤサイズ：２０５／８５Ｒ１６１１７／１１５Ｌ
リムサイズ：１６×５．５Ｊ
空気圧：６００kPa
積載荷重：０kN

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが乾燥アスファルト路面を上記車両で走行した。そして、ショルダーブロックの摩耗の程度や偏摩耗の発生状況がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示される。数値が大きいほど、摩耗や偏摩耗の発生が抑制されており、耐摩耗性能に優れている。
走行距離：２００００km
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対して、低μ路での走行性能や耐摩耗性能に優れている。

１タイヤ
２トレッド部
９クラウン横溝
１０ショルダーブロック
１１クラウンブロック
１３サイプ
１５中央部分
１６外側部分

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端を構成するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接するクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、ショルダーブロックがタイヤ周方向に配列されており、
前記クラウン陸部は、クラウン横溝により区分されたクラウンブロックがタイヤ周方向に配列されており、
前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さよりも大きく、
前記クラウンブロックには、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられ、
前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する中央部分と、前記中央部分の両外側に位置し、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する一対の外側部分とを含む、
タイヤ。
前記一対の外側部分の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対する角度が変化するように延びている、請求項１に記載のタイヤ。
前記角度が段階的に変化する、請求項２に記載のタイヤ。
前記一対の外側部分の少なくとも一方は、前記中央部分側に位置する第１外側部分と、前記第１外側部分よりも前記クラウン横溝の端部側の第２外側部分とを含み、
前記第２外側部分のタイヤ軸方向に対する角度が、前記第１外側部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項３に記載のタイヤ。
前記第１外側部分の前記角度と、前記第２外側部分の前記角度との差が４０〜６０度である、請求項４に記載のタイヤ。
前記第２外側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１外側部分のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項４又は５に記載のタイヤ。
前記第２外側部分のタイヤ軸方向の長さは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％〜４０％である、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一対の外側部分のタイヤ周方向の間隔は、前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さの３０％〜７０％である、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記中央部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記一対の外側部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記サイプは、両端が前記クラウンブロック内で終端する２本以上のクローズドサイプを含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記クラウンブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの１３０％以上である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一対の外側部分の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対する角度が連続的に変化するように延びている、請求項１に記載のタイヤ。