JP6904029B2

JP6904029B2 - タイヤ

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Publication number: JP6904029B2
Application number: JP2017078358A
Authority: JP
Inventors: 皓一朗田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-04-11
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2021-07-14
Anticipated expiration: 2037-04-11
Also published as: JP2018176957A; CN108688410A; EP3388254B1; CN108688410B; EP3388254A1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、雪路面での走行に適したタイヤに関する。

例えば、雪路面の走行を目的としたタイヤが提案されている。この種のタイヤのトレッド陸部には、タイヤ軸方向にのびる横溝やラグ溝が形成されている。このようなタイヤは、各溝内で雪を押し固め、これをせん断することで、雪路面での走行性能（以下、単に「雪路性能」という場合がある。）を高めている。

雪路性能をより向上させるために、前記横溝やラグ溝の溝容積を増やすことが考えられる。しかしながら、このような方法では、例えば、陸部のパターン剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１５−６１０号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、クラウン主溝を介して第１クラウン陸部と第２クラウン陸部とが隣接して配置され、前記第１クラウン陸部には、前記第１クラウン陸部の全幅を横切る第１クラウン横溝が設けられ、前記第２クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びて前記第２クラウン陸部の内部で終端する第２クラウンラグ溝が設けられ、前記第１クラウン横溝の前記クラウン主溝での開口部は、タイヤ周方向において、前記第２クラウンラグ溝の前記クラウン主溝での開口部と少なくとも一部で重なるように配置されており、前記第１クラウン横溝の長手方向と前記第２クラウンラグ溝の長手方向とのなす交差角度αが１２０〜１５０度であるタイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記第１クラウン横溝が、前記第２クラウンラグ溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１クラウン陸部には、第１クラウンサイプが設けられ、前記第１クラウンサイプの長手方向のタイヤ周方向に対する角度γは、前記第１クラウン横溝の前記長手方向のタイヤ周方向に対する角度βよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記角度βと前記角度γとの角度差（β−γ）が、１０度以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１クラウン横溝が、前記クラウン主溝側に配された内側部と、そのタイヤ軸方向外側に配された外側部とを有し、前記外側部の溝深さが前記内側部の溝深さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝の両側に、ジグザグ状に延びるミドル主溝が設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル主溝が、タイヤ軸方向外側に凸となる外側コーナ部を有し、前記第１クラウン横溝の前記ミドル主溝での開口部は、タイヤ周方向において、前記外側コーナ部で重なるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル主溝の振幅中心線とタイヤ赤道と間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅の１５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向の溝幅が、トレッド幅の５％〜７％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル主溝のタイヤ軸方向の溝幅が、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の溝幅の１２０％〜１４０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、クラウン主溝を介して第１クラウン陸部と第２クラウン陸部とが隣接して配置されている。前記第１クラウン陸部には、前記第１クラウン陸部の全幅を横切る第１クラウン横溝が設けられている。このような第１クラウン横溝は、長い雪柱をせん断して大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。前記第２クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びて前記第２クラウン陸部の内部で終端する第２クラウンラグ溝が設けられている。このような第２クラウンラグ溝は、クラウン陸部の剛性低下を抑制するので、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。

前記第１クラウン横溝の前記クラウン主溝での開口部は、タイヤ周方向において、前記各第２クラウンラグ溝の前記クラウン主溝での開口部と少なくとも一部で重なるように配置されている。これにより、クラウン主溝を介して第１クラウン陸部及び第２クラウン陸部に跨る実質的に連続する長い雪柱が形成され、より大きな雪柱せん断力が得られる。この際、前記第１クラウン横溝の長手方向と前記第２クラウンラグ溝の長手方向とのなす交差角度αが１２０〜１５０度であるため、大きなせん断力を発揮しながら、旋回時の排雪性が向上する。

従って、本発明のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上することができる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図１のＡ−Ａ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、１本のクラウン主溝３と１対のミドル主溝４とが設けられている。クラウン主溝３は、最もタイヤ赤道Ｃ側に配され、タイヤ周方向に連続してのびている。クラウン主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。ミドル主溝４は、クラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に配され、タイヤ周方向に連続してのびている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなクラウン主溝３は、この両側の陸部の剛性の低下を抑制するので、耐偏摩耗性能や乾燥路面での操縦安定性能を高く維持する。クラウン主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状にのびる態様でも良い。

クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．５％〜６．５％が望ましい。クラウン主溝３の溝深さＤ１（図３に示す）は、例えば、６〜１２mmが望ましい。

ミドル主溝４は、本実施形態では、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このようなミドル主溝４は、タイヤ軸方向成分を有するので、雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。ミドル主溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直線状や波状にのびる態様でも構わない。

ミドル主溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に凸となる外側コーナ部４ａと、タイヤ軸方向内側に凸となる内側コーナ部４ｂとを有している。外側コーナ部４ａは、本明細書では、ミドル主溝４の溝中心線４ｃが、ミドル主溝４の振幅中心線４ｋよりもタイヤ軸方向外側に位置する溝部をいう。また、内側コーナ部４ｂは、本明細書では、ミドル主溝４の溝中心線４ｃが、ミドル主溝４の振幅中心線４ｋよりもタイヤ軸方向内側に位置する溝部をいう。溝中心線４ｃは、ミドル主溝４のタイヤ軸方向の中間位置を継いだ線分である。振幅中心線４ｋは、溝中心線４ｃのタイヤ軸方向両端の中間位置でタイヤ周方向にのびる線分である。本実施形態のミドル主溝４は、外側コーナ部４ａと内側コーナ部４ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

図１に示されるように、ミドル主溝４の振幅中心線４ｋとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２５％であるのが望ましい。これにより、クラウン陸部５とショルダー陸部６とのタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保され、雪路での旋回性や乾燥路面での操縦安定性能、耐偏摩耗性能が向上する。

ミドル主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が高く維持されるとともに、ミドル主溝４による雪柱せん断力が高く確保される。ミドル主溝４の溝幅Ｗ２がクラウン主溝３の溝幅Ｗ１よりも過度に大きい場合、クラウン陸部５又はショルダー陸部６の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、ミドル主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝３の前記溝幅Ｗ１の１２０％〜１４０％であるのが望ましい。上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの５％〜７％であるのが望ましい。

ミドル主溝４の溝深さＤ２（図３に示す）は、特に限定されるものではないが、例えば、６〜１２mmが望ましい。

トレッド部２には、本実施形態では、クラウン陸部５、及び、ショルダー陸部６が設けられている。クラウン陸部５は、クラウン主溝３とミドル主溝４とで区分されている。クラウン陸部５は、本実施形態では、クラウン主溝３を介して隣接する第１クラウン陸部５Ａ（図では左側）と第２クラウン陸部５Ｂ（図では右側）とで形成されている。ショルダー陸部６は、ミドル主溝４とトレッド端Ｔｅとの間で区分されている。ショルダー陸部６は、本実施形態では、第１クラウン陸部５Ａと隣接する第１ショルダー陸部６Ａと、第２クラウン陸部５Ｂと隣接する第２ショルダー陸部６Ｂとで形成されている。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、予め定められた回転方向Ｒを有している。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示されている。

図２は、図１のクラウン陸部５の拡大図である。図２に示されるように、第１クラウン陸部５Ａには、第１クラウン陸部５Ａの全幅を横切る第１クラウン横溝７が設けられている。このような第１クラウン横溝７は、長い雪柱をせん断して大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を向上する。第１クラウン横溝７は、本実施形態では、タイヤ周方向に隔設されている。

第２クラウン陸部５Ｂには、クラウン主溝３から延びて第２クラウン陸部５Ｂの内部で終端する第２クラウンラグ溝８が設けられる。第２クラウンラグ溝８は、第２クラウン陸部５Ｂの剛性低下を抑制するので、乾燥路面での操縦安定性能を維持することができる。第２クラウンラグ溝８は、本実施形態では、タイヤ周方向に隔設されている。

第１クラウン横溝７のクラウン主溝３での開口部７ａは、タイヤ周方向において、第２クラウンラグ溝８のクラウン主溝３での開口部８ａと少なくとも一部で重なるように配置されている。これにより、クラウン主溝３を介して第１クラウン陸部５Ａ及び第２クラウン陸部５Ｂに跨る実質的に連続する長い雪柱が形成され、より大きな雪柱せん断力が得られる。前記「一部で重なる」とは、本明細書では、第１クラウン横溝７又は第２クラウンラグ溝８のいずれか一方の溝の溝中心線を滑らかに延長させた延長線が、他方の溝の開口部に連通する態様をいう。本実施形態では、第１クラウン横溝７の溝中心線７ｃの延長線７ｋが第２クラウンラグ溝８の開口部８ａに連通している。また、第２クラウンラグ溝８の溝中心線８ｃの延長線８ｋが第１クラウン横溝７の開口部７ａには連通していない。

第１クラウン横溝７の長手方向と第２クラウンラグ溝８の長手方向とのなす交差角度αは、１２０〜１５０度に設定される。交差角度αが１２０度未満の場合、第１クラウン横溝７とクラウン主溝３との間の鋭角側の第１クラウン陸部５Ａの剛性、又は、第２クラウンラグ溝８とクラウン主溝３との間の鋭角側の第２クラウン陸部５Ｂの剛性が低下する。これにより、乾燥路面での操縦安定性能が悪化する。交差角度αが１５０度を超える場合、旋回時の排雪性が悪化する。このような観点より、前記交差角度αは、１２５度以上が望ましく、また、１４５度以下が望ましい。前記交差角度αは、本明細書では、各溝の溝中心線で定義される。

第１クラウン横溝７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって回転方向Ｒと逆方向にのびている。これにより、直進走行時の接地圧と、旋回走行時の横力とによって、第１クラウン横溝７内の雪がミドル主溝４側にスムーズに排出される。

第２クラウンラグ溝８は、第１クラウン横溝７とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜し、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって回転方向Ｒと逆方向にのびている。これにより、本実施形態では、第１クラウン横溝７と第２クラウンラグ溝８とでＶ字状の溝が形成され、第１クラウン横溝７及び第２クラウンラグ溝８に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるので、雪路性能、とりわけ、雪路での直進安定性が向上する。

図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、第１クラウン横溝７は、本実施形態では、クラウン主溝３側に配された内側部７Ａと、そのタイヤ軸方向外側に配された外側部７Ｂとを有している。内側部７Ａは、本実施形態では、クラウン主溝３に連通している。外側部７Ｂは、本実施形態では、ミドル主溝４に連通している。

本実施形態では、外側部７Ｂの溝深さｄ２が、内側部７Ａの溝深さｄ１よりも小さく形成されている。このような第１クラウン横溝７は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ側において、大きな雪柱を形成するので、雪路性能が向上する。また、旋回時、大きな横力が作用する第１クラウン陸部５Ａのタイヤ軸方向外側の剛性低下が抑制されるので、乾燥路面での操縦安定性能が高く維持される。

乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪路性能を向上させるため、例えば、外側部７Ｂの溝深さｄ２は、内側部７Ａの溝深さｄ１の６５％〜８５％であるのが望ましい。また、内側部７Ａの溝深さｄ１は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の４０％〜６５％であるのが望ましい。

図２に示されるように、上述の作用を効果的に発揮させるため、外側部７Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、内側部７Ａのタイヤ軸方向の長さＬ１の８５％〜１０５％であるのが望ましい。本明細書では、横溝のタイヤ軸方向の長さは、溝中心線の長さで特定される。

第１クラウン横溝７のミドル主溝４での開口部７ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向において、外側コーナ部４ａで重なっている。これにより、第１クラウン横溝７の雪柱が大きく形成されるので、より大きな雪柱せん断力を得ることができる。前記「外側コーナ部で重なる」とは、本明細書では、第１クラウン横溝７の開口部７ｂが、タイヤ周方向において、内側コーナ部４ｂにはみ出さない態様をいう。本実施形態の開口部７ｂは、ミドル主溝４のタイヤ軸方向内側の溝縁４ｅが最もタイヤ軸方向外側に凸となる凸部４ｔに設けられている。

第１クラウン横溝７は、本実施形態では、直線状に形成されている。このような第１クラウン横溝７は、クラウン陸部５の剛性低下を抑制して、乾燥路面での操縦安定性能や耐偏摩耗性能を高く維持する。

第１クラウン横溝７の溝幅Ｗ３は、特に限定されるものではないが、乾燥路面での操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を高める観点より、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の５０％〜７０％が望ましい。

第２クラウンラグ溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ４が漸減している。このような第２クラウンラグ溝８は、その溝内の雪をクラウン主溝３にスムーズに排出させるので、雪路性能を向上する。

第２クラウンラグ溝８の溝幅Ｗ４（長手方向の平均）は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の２５％〜４５％が望ましい。また、第２クラウンラグ溝８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの１５％〜３５％であるのが望ましい。

図４は、図１のクラウン陸部５の拡大図である。図４に示されるように、第１クラウン陸部５Ａには、第１クラウンサイプ１５が設けられている。本実施形態では、第１クラウンサイプ１５は、複数本設けられている。本明細書では、サイプは、幅が２mm未満の切れ込みとして定義される。他方、溝は、幅が２mm以上の溝状体として定義される。第１クラウンサイプ１５は、第１クラウン陸部５Ａの剛性を緩和して、第１クラウン横溝７や第２クラウンラグ溝８の変形を促進する。このため、各溝７、８は、その溝内で雪を大きく掴むことができるため、雪路性能が向上する。

第１クラウンサイプ１５は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。このような第１クラウンサイプ１５は、旋回時の横力が作用した場合でも、そのエッジが噛みあうので第１クラウン陸部５Ａの見かけ上のタイヤ軸方向剛性が高く維持されるので、旋回性の低下が抑制される。

第１クラウンサイプ１５は、タイヤ周方向に隣り合う第１クラウン横溝７、７間に複数設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第１クラウンサイプ１５は、本実施形態では、第１クラウン横溝７とタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、第１クラウン横溝７の変形効果が大きくなり、さらに、大きな雪柱せん断力が発揮される。

第１クラウンサイプ１５の長手方向のタイヤ周方向に対する角度γは、第１クラウン横溝７の長手方向のタイヤ周方向に対する角度βよりも小さいのが望ましい。第１クラウンサイプ１５の角度γが第１クラウン横溝７の角度βよりも大きい場合、第１クラウン横溝７の旋回時の排雪性能が低下するおそれがある。また、第１クラウンサイプ１５のタイヤ周方向のエッジが小さくなり、例えば、雪が圧縮された圧雪路面での旋回性が低下するおそれがある。第１クラウンサイプ１５の角度γが第１クラウン横溝７の角度βよりも過度に小さい場合、第１クラウンサイプ１５と第１クラウン横溝７との間のタイヤ周方向の剛性段差が、タイヤ軸方向に沿って大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。本明細書では、ジグザグにのびるサイプの角度は、ジグザグの振幅中心線ｎの角度で定義される。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、前記角度差（β−γ）は、１０度以下であるのが望ましい。また、第１クラウンサイプ１５の前記角度γは、例えば、５５〜７５度が望ましい。

第１クラウンサイプ１５は、第１サイプ１５Ａと第２サイプ１５Ｂと第３サイプ１５Ｃとを含んでいる。第１サイプ１５Ａは、第１クラウン陸部５Ａの全幅を横切るフルオープンタイプのサイプである。第２サイプ１５Ｂは、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外側に向かってのび、第１クラウン陸部５Ａの内部で終端するセミオープンタイプのサイプである。第３サイプ１５Ｃは、ミドル主溝４からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのび第１クラウン陸部５Ａ内で終端するセミオープンタイプのサイプである。このような第１サイプ１５Ａ乃至第３サイプ１５Ｃは、例えば、第１クラウン陸部５Ａのパターン剛性の低下を抑制しうるので、乾燥路面での操縦安定性能を高く維持する。

第１サイプ１５Ａ乃至第３サイプ１５Ｃは、本実施形態では、トレッド部２の平面視、それぞれタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（図では右下がり）している。これにより、第１クラウン陸部５Ａのタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持され、高い耐偏摩耗性能が発揮される。また、このような作用を効果的に発揮させるため、タイヤ周方向に隣接する第１クラウンサイプ１５のタイヤ周方向のピッチＰ１は、等ピッチであるのが望ましい。第１サイプ１５Ａ乃至第３サイプ１５Ｃは、本実施形態では、互いに平行に傾斜している。

本実施形態では、第１クラウン陸部５Ａには、さらに、第１クラウンラグ溝９が設けられる。また、第２クラウン陸部５Ｂには、さらに、第２クラウン横溝１０と第２クラウンサイプ１６とが設けられる。トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側で、任意のタイヤ周方向距離を位置ずれさせた場合、タイヤ赤道Ｃ上で左右線対称に形成されている。このように、本実施形態の第１クラウンラグ溝９は、第２クラウンラグ溝８と同形状に形成されている。本実施形態の第２クラウン横溝１０は、第１クラウン横溝７と同形状に形成されている。左右いずれかの旋回において、その横力を利用して、第１クラウン横溝７又は第２クラウン横溝１０内の雪がミドル主溝４にスムーズに排出されるので、旋回時の排雪性が向上する。本実施形態の第２クラウンサイプ１６は、第１クラウンサイプ１５と同形状に形成されている。本明細書では、第１クラウンラグ溝９、第２クラウン横溝１０、及び、第２クラウンサイプ１６の詳細な説明が省略される。

図５は、図１の左側のショルダー陸部６の平面図である。図５に示されるように、ショルダー陸部６には、それぞれ、複数本の外側ショルダーラグ溝３０と内側ショルダーラグ溝３１と縦細溝３２と横細溝３３とが設けられている。

外側ショルダーラグ溝３０は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのび、ショルダー陸部６の内部で終端する内端３０ｉを有している。外側ショルダーラグ溝３０は、例えば、タイヤ周方向の溝幅が等しくのびている。外側ショルダーラグ溝３０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部分３０ａと、軸方向部分３０ａに連通して軸方向部分３０ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜する傾斜部分３０ｂとを含んでいる。

内側ショルダーラグ溝３１は、ミドル主溝４からタイヤ軸方向外側に向かってのび、ショルダー陸部６の内部で終端する外端３１ｅを有している。内側ショルダーラグ溝３１は、直線状にのび、タイヤ軸方向に対して傾斜している。

縦細溝３２は、例えば、タイヤ周方向に沿ってのびている。本実施形態の縦細溝３２は、外側ショルダーラグ溝３０の内端３０ｉと、内側ショルダーラグ溝３１の外端３１ｅとを継いで、タイヤ周方向に隔設されている。

本実施形態の横細溝３３は、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダーラグ溝３０、３０間に複数本配されている。横細溝３３は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ軸方向に沿ってのび、縦細溝３２に連通することなく終端している。

ショルダー陸部６は、さらに、外側ショルダーサイプ３５と内側ショルダーサイプ３６とが設けられる。外側ショルダーサイプ３５は、縦細溝３２と横細溝３３とを連通している。内側ショルダーサイプ３６は、ミドル主溝４と縦細溝３２とを連通している。

本実施形態の外側ショルダーサイプ３５は、傾斜部分３０ｂとタイヤ軸方向に対して同じ向きにのびている。外側ショルダーサイプ３５は、本実施形態では、傾斜部分３０ｂと平行にのびている。

内側ショルダーサイプ３６は、本実施形態では、内側ショルダーラグ溝３１と平行にのびている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路性能、乾燥路面での操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
各主溝の深さ：１０mm
トレッド幅ＴＷ：１７６mm
第２クラウンラグ溝のタイヤ周方向に対する角度：６５（度）

＜雪路性能・乾燥路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、雪路面及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、走行安定性、及び、旋回性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：６．５J
内圧：３９０kPa（前輪）、３５０kPa（後輪）

＜耐偏摩耗性能＞
試供タイヤが、乾燥アスファルト路面のテストコースを１０、０００km走行させられ、その後、クラウン横溝と接するクラウン陸部において、ヒール＆トウ摩耗による摩耗量の差が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、乾燥路面での操縦安定性能が維持されつつ雪路性能が向上していることが確認できた。また、耐偏摩耗性能も高く維持されている。

１タイヤ
３クラウン主溝
５Ａ第１クラウン陸部
５Ｂ第２クラウン陸部
７第１クラウン横溝
７ａ第１クラウン横溝の開口部
８第２クラウンラグ溝
８ａ第２クラウンラグ溝の開口部

Claims

トレッド部に、クラウン主溝を介して第１クラウン陸部と第２クラウン陸部とが隣接して配置され、
前記第１クラウン陸部には、前記第１クラウン陸部の全幅を横切る第１クラウン横溝が設けられ、
前記第２クラウン陸部には、前記クラウン主溝から延びて前記第２クラウン陸部の内部で終端する第２クラウンラグ溝が設けられ、
前記第１クラウン横溝の前記クラウン主溝での開口部は、タイヤ周方向において、前記第２クラウンラグ溝の前記クラウン主溝での開口部と少なくとも一部で重なるように配置されており、
前記第１クラウン横溝の長手方向と前記第２クラウンラグ溝の長手方向とのなす交差角度αが１２０〜１５０度であり、
前記第１クラウン横溝は、前記クラウン主溝側に配された内側部と、そのタイヤ軸方向外側に配された外側部とを有し、
前記外側部の溝深さが前記内側部の溝深さよりも小さいタイヤ。
前記第１クラウン横溝は、前記第２クラウンラグ溝と逆向きに傾斜している請求項１記載のタイヤ
前記第１クラウン陸部には、第１クラウンサイプが設けられ、
前記第１クラウンサイプの長手方向のタイヤ周方向に対する角度γは、前記第１クラウン横溝の前記長手方向のタイヤ周方向に対する角度βよりも小さい請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記角度差（β−γ）は、１０度以下である請求項３記載のタイヤ。
前記第２クラウンラグ溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減している請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン主溝の両側に、ジグザグ状に延びるミドル主溝が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記ミドル主溝は、タイヤ軸方向外側に凸となる外側コーナ部を有し、
前記第１クラウン横溝の前記ミドル主溝での開口部は、タイヤ周方向において、前記外側コーナ部で重なる請求項６記載のタイヤ。
前記ミドル主溝の振幅中心線とタイヤ赤道と間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅の１５％〜２５％である請求項６又は７に記載のタイヤ。
前記ミドル主溝のタイヤ軸方向の溝幅は、トレッド幅の５％〜７％である請求項６乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
前記ミドル主溝のタイヤ軸方向の溝幅は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の溝幅の１２０％〜１４０％である請求項６乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン主溝は、直線状に延びている請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２クラウンラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第２クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大幅の１５％〜３５％である請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１クラウン横溝の溝中心線の延長線が前記第２クラウンラグ溝の開口部に連通しており、
前記第２クラウンラグ溝の溝中心線の延長線が前記第１クラウン横溝の開口部には連通していない請求項１乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。