JPH0281704A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、重荷重用ラジアルタイヤ、とくにはそのシ
ョルダー部の形状に関するものであり、なかでも、偏平
タイヤのショルダーリプまたはセカンドリブの偏摩耗を
極めて有効に防止するものである。

（従来の技術） 従来の重荷重用ラジアルタイヤとしては、たとえば第５
図に幅方向断面図で示すものがある。

図中１は、スチールコードの少なくとも一層からなるカ
ーカスを、２は、タイヤ赤道線に対して、コードが１０
’〜２０″の範囲の角度で交差する二層以上のベルトブ
ライからなるベルトをそれぞれ示す。また、３はトレッ
ド部を示し、４，５はそれぞれ、トレッド部３に設けら
れて、タイヤ周方向へ、直線状もしくはジグザグ状に延
在する主溝を示す。

ここで、このタイヤでは、トレッド表面Ｔｓの全体を、
曲率半径Ｒの単一曲線にて形成することとしており、か
かるタイヤの、トレッド表面Ｔｓの接地挙動は、それを
とくに、トレッド部３の側端部に位置するショルダー部
６の表面についてみると、ショルダー側主溝５の、タイ
ヤ幅方向の平均内端縁Ｄ０が位置りへ接地した後、その
平均内端縁Ｄ０の廻りでのトレッド部３の弾性変形に基
づき、ショルダー部６が、タイヤ幅方向の内側から外側
へ向けて次第に接地し、ついには、トレッド端縁■。

が位置Ｈへ接地することになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、かかる従来技術によれば、トレッド表面Ｔｓ
が曲率半径Ｒの単一曲線にて形成されていることから、
ショルダー部６が、上述したような挙動によって、その
幅方向の全体にわたって接地した場合に、そのショルダ
ー部６の、第５図に斜とに囲まれる部分がとくに大きな
圧縮変形を受けて、その部分の接地圧が局部的に高くな
り、これがため、ショルダー部６の接地圧分布が大きく
変化することに起因するタイヤの偏摩耗が発生し易いと
いう問題があった。

なおこのことは、タイヤの偏平率が下がって、荷重時の
ショルダー溝周辺部分の動きが太き（なる場合にとくに
重大であった。

そこで、かかる問題を解決すべく、ショルダー部表面を
、タイヤ幅方向の断面内で、その幅方向の外側へ向けて
、タイヤ軸線に次第に接近させた直線にて形成して、シ
ョルダー部６の、タイヤ幅方向の接地正分を均一ならし
める提案がなされているが、その直線の、タイヤ軸線に
対する交角が小さ過ぎる場合には、接地圧分布の均一化
を達成し得ないのみならず、ショルダー部６の接地圧が
、ショルダー側主溝５の、タイヤ幅方向内側部分の接地
圧より高くなることに起因して、セカンドリプ落ちと呼
ばれる、両生溝４．５間に位置するリブの摩耗、もしく
は、リバーウェアと呼ばれる、ショルダー側主溝５の縁
部の摩耗が発生し、また、大き過ぎる場合には、これも
また、ショルダー部６の接地圧分布の均一化が不可能と
なる他、ショルダー部６の接地圧が、他の部分のそれよ
り低下することによる、ショルダー部６の早期摩耗の惹
起、いわゆるショルダーリプ落ちがもたらされるという
他の問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決した重
荷重用ラジアルタイヤを提供するものであり、とくには
、タイヤ幅方向の断面内で、ショルダー部表面を形成す
る直線位置を適切に選択して、ショルダー部での接地圧
分布を十分均一ならしめるとともに、そのショルダー部
の接地圧を、ショルダー側主溝の、タイヤ幅方向内側部
分のそれとほぼ等しくすることによって、セカンドリブ
落ち、リバーウェアおよびショルダーリプ落ちなどの偏
摩耗の発生を十分に防止するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の重荷重用ラジアルタイヤは、とくに、トレッ
ド部の、モールド内での幅方向断面内で、タイヤ幅方向
の中央部と、ショルダー側主溝の、タイヤ幅方向の平均
内端縁との間のトレッド表面部分を単一曲線にて形成す
るとともに、その平均内端縁位置より、タイヤ幅方向の
外側に位置するショルダー部の表面を、前記単一曲線が
、トレッド端縁を含み、タイヤ赤道面と平行をなす面に
交差する点と前記平均内端縁とを結ぶ線分と、その平均
内端縁位置での前記トレッド表面部分に対する接線との
間に延在して、平均内端縁位置を通る直線にて形成した
ものであり、ここで好ましくは、その直線を、トレッド
端縁を含み、タイヤ赤道面と平行をなす面に対する前記
単一曲線の交点と、その面に対する、前記平均内端縁位
置での接線の交点との間で、それらの両受点間距離の１
７２の位置よりも、タイヤの半径方向内方側に延在させ
る。

なおここで、ショルダー側主溝の、タイヤ幅方向の平均
内端縁とは、その主溝がストレート溝であるときには、
主溝の、タイヤ幅方向の内端縁そのものを意味し、ジグ
ザグ溝であるときには、タイヤ幅方向内内端縁の振れ幅
の中央位置を意味する。

（作　用） この重荷重用ラジアルタイヤでは、タイヤ幅方向で断面
としたモールド内での、ショルダー部表面の形成直線を
上述したように特定することにより、そのタイヤは、そ
れを標準リムに取付け、そして正規内圧を充填した状態
においてもまた、その幅方向断面内で直線状をなすショ
ルダー部表面を有し、そのショルダー部表面の接地状態
においては、ショルダー部での接地圧分布が、タイヤ幅
方向の全体にわたってほぼ均一になることに加え、その
接地圧が、ショルダー側主溝の、タイヤ幅方向内側部分
のそれとほぼ等しくなることから、セカンドリプ落ち、
リバーウェアおよびシヨルダーリブ落ちなどの偏摩耗の
発生を極めて有効に防止することができる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、モールド内に位置するこの発明のタイヤを、
その幅方向断面で示す図であり、図中、従来例で述べた
部分と同様の部分はそれと同一の符号で示す。

ここでは、成形モールドＭ内に位置する重荷重用ラジア
ルタイヤにおいて、トレッド部３の、タイヤ幅方向の中
央部と、ショルダー側主溝５の、タイヤ幅方向の平均内
端縁ｍとの間のトレッド表面部分を、曲率半径Ｒ０の単
一曲線にて形成するとともに、その平均内端縁位置より
、タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー部６の表面
を、曲率半径Ｒ０の単一曲線が、トレッド端縁を含み、
タイヤ赤道面と平行をなす面ｌに交差する点Ｐと、平均
内端縁ｍとを結ぶ線分Ｕと、その平均内端縁位置での、
曲率半径Ｒ０のトレッド表面部分に対する接線Ｔとの間
に延在して、平均内端縁位置を通る直線にて形成し、な
かでも好ましくは、その直線を、接線Ｔが面ｌと交差す
る点Ｑと、前述した点Ｐとの間で、それらの画点間距離
の２の点よりも点Ｐに近い位置で面２に交差させる。

ここで、ショルダー側主溝５の、タイヤ幅方向の平均内
端縁ｍは、その主溝５が第２図（ａ）に示すモールド展
開図におけるように、ストレート溝であるときには、主
溝５の、タイヤ幅方向の内端縁そのものを示し、また、
第２図（ｂ）に示すようなジグザグ溝であるときには、
主溝５の、タイヤ幅方向内端縁の振れ幅の中央位置を示
す。

なおここにおいて、上述した平均内端縁ｍは、多くは、
トレッド端縁から、トレッド幅ＴＷの１８．５〜２８．
５％の範囲内に位置する。

またここで、ショルダー部６がラウンドショルダーを有
する場合には、トレッド端縁は、ショルダー部表面とサ
イド部表面とのそれぞれの延長線の交点に位置するもの
とする。

ところで、第１図に示すタイヤでは、タイヤの最大幅部
分は、ビードヒールからのタイヤ高さｈのη以下の高さ
ｈｏに位置する。

このように構成してなるタイヤは、それを標準リムにリ
ム組みし、正規内圧を充填した場合にもまた、その幅方
向断面内で直線状をなすショルダー部表面を有すること
はもちろん、そのショルダー部表面の接地状態において
は、モールド内での、ショルダー部表面の形成直線の延
在位置を前述のように特定したことにより、ショルダー
部６での接地圧分布を十分均一ならしめるとともに、そ
のショルダー部６の接地圧を、ショルダー側主溝５の、
タイヤ幅方向内側部分のそれとほぼ等しくすることがで
き、この故に、セカンドリプ落ち、リバーウェアおよび
ショルダーリブ落ちなどの偏摩耗を極めて有利に除去す
ることができる。

これをいいかえれば、第１図に示すところにおいて、シ
ョルダー部表面を形成する直線が、接線Ｔより、タイヤ
の半径方向外方に延在する場合には、ショルダー部６で
の接地圧分布の大きな変化が生じる他、そのショルダー
部６の接地圧が、両生溝間の接地圧より高くなることに
起因する、セカンドリプ落ちもしくはリバーウェアが生
じ、逆に、線分Ｕより半径方向内方に延在する場合には
、ショルダー部６での接地圧分布の大きな変化の他、シ
ョルダー部６の接地圧が、他の部分のそれより低くなる
ことによるショルダーリブ落ちが生じることになる。

〔比較例〕

以下に発明に係るタイヤと、それ以外のタイヤとの摩耗
度合の比較試験について説明するす。

ここでは、供試タイヤのサイズを１４／８０　Ｒ２０と
し、それぞれのタイヤの、モールド内でのトレッド幅を
２６０ｍｍ＋、ショルダーリブ幅（第１図に示すところ
では１−ｍ間距離）を５５胴、ショルダー側主満幅を１
７ｍｍ、トレッド部表面の曲率半径を７００閣としたと
ころにおいて、第１図の平均内端縁ｍを通る直線の、面
ｌとの交点をＳとして、この交点Ｓと点Ｐとの間の距離
の、それぞれの点２〜９間の距離に対する比をパラメー
タとした次表の４種類のタイヤを準備した。

これらの各々のタイヤにつき、８０．ＯＯＯｋｍの実車
走行後の摩耗段差量を測定したところ、第３図にグラフ
で示す通りとなり、発明タイヤの摩耗段差量は、他のタ
イヤのそれより著しく小さい値となった。

ちなみに、比較タイヤ■では、ショルダー部の接地圧が
高すぎることに起因して、第４図（ａ）に示すようなセ
カンドリブ落ちが、比較タイヤ■では、ショルダー部の
接地圧が低すぎることに起因する、第４図（ｂ）に示す
ようなショルダーリプ落ちがそれぞれ発生し、そして、
比較タイヤ■においてもまた、ショルダー部の接地圧が
十分に低下しないことに起因する、第４図（Ｃ）に示す
ようなリバーウェアが発生した。

ところで、第３図に示すグラフによれば、摩耗段差量は
、ＳＰ／ＰＱを０〜０．５の範囲とした場合、いいかえ
れば、第１図に示すところにおいて、平均内端縁ｍを通
る直線を、ＰＱ間距離の％の点より点Ｐ側に延在させた
場合に、とくに有効に低減されることが明白である。

（発明の効果） 以上に述べたところから明らかなように、この発明によ
れば、ショルダー部での接地圧分布を十分均一ならしめ
るとともに、そのショルダー部の接地圧を、他の部分の
それとほぼ同等ならしめて、セカンドリブ落ち、リバー
ウェア、ショルダーリブ落ちなどの偏摩耗の発生を極め
て有効に防止することができ、このことは、偏平率の低
いタイヤはど顕著である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図
、 第２図は、トレッドパターンを示すモールド展開図、 第３図は、比較試験の結果を示すグラス、第４図は、ト
レッド部の摩耗態様を示す断面図、第５図は、従来タイ
ヤを示す幅方向断面図である。 １・・・カーカス　　　　　　２・・・ベルト３・・・
トレッド部　　　　４．５・・・主溝６・・・ショルダ
ー部　　　Ｒｏ・・・曲率半径ｌ・・・トレッド端縁を
含む平面、 ｍ・・・平均内端縁　　　　Ｔ・・・接線Ｕ・・・線分 特許出願人　　　株式会社　ブリヂストン第２図 −１，０ ！２０ ２．０ 節／叱

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、スチールコードの少なくとも一層からなるカーカス
   と、タイヤ赤道線に対して、コードが１０゜〜３０゜の
   範囲の角度で交差する二層以上のベルトプライからなる
   ベルトと、タイヤの周方向へ延在する少なくとも二本の
   主溝を有するトレッド部とを具える重荷重用ラジアルタ
   イヤにおいて、 トレッド部の、モールド内での幅方向断面内で、タイヤ
   幅方向の中央部と、ショルダー側主溝の、タイヤ幅方向
   の平均内端縁との間のトレッド表面部分を単一曲線にて
   形成するとともに、その平均内端縁位置より、タイヤ幅
   方向の外側に位置するショルダー部の表面を、前記単一
   曲線が、トレッド端縁を含み、タイヤ赤道面と平行をな
   す面に交差する点と前記平均内端縁とを結ぶ線分と、そ
   の平均内端縁位置での前記トレッド表面部分に対する接
   線との間に延在して、平均内端縁位置を通る直線にて形
   成することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。