JPH03193507A - 棄却限界を延伸した建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 建設現場のような不整地での運搬又は作業のための荒れ
た粗い路表への乗入れも含め、重い負荷を担って一般道
路でかなり高速の走行に供される、建設車両用空気入り
タイヤには通常、ラグタイプトレンドパターン、なかで
もトレッド上でその両側から中央に向けそれぞれ先細り
をなして延び複数の溝により、これらをへだてて向い合
う隣接陸部の相互間を区分するタイプのトレッドが多用
されるが、その稼働によって起るトレッド摩耗は、トレ
ッド中央域での摩耗による残溝深さが、トレッドの両側
域におけるそれと比べてはるかに少くなり勝ちなことに
加えて、しばしばラグ欠けを生じるので、棄却限界が他
のパターンよりも過早に生じる。従ってこの点に関しこ
の発明は、この種のタイヤの棄却限界の延伸についての
開発研究の成果を提案しようとするものである。

（従来の技術） トレッドの中央域とくにタイヤの赤道からトレッド幅１
／４を隔てる点に至る間にわたって、トレッドの両側域
すなわち上記の１７４点よりショルダまでの間と比べて
、タイヤの高速走行によるトレッド摩耗がより著しい不
均衡を回避し、また大きなトラクションによるラグ欠け
を防止するためにこれまでのタイヤ設計では、パターン
溝深さをトレッドの中央域からショルダに向って漸増さ
せることによって摩耗のより激しいトレッドの中央部に
おけるゴムボリュームを増し、これによる剛性の増強が
図られて来た。

しかしこの場合トレッドの中央域での溝深さはトレッド
の両側域に比し、相対的に浅いため、タイヤの使用期間
の末期に至って両側域の残溝深さがなお余裕をもつにも
拘らず中央域では所定の摩耗限界に達して完全摩耗と見
紛わられて、本来の耐摩耗性能が発揮されなくなる不利
なほか、中央域での溝深さが深浅されているためトレッ
ド摩耗の進行につれてトラクション性能は劣化する。

だからと云ってトレッドの中央域における溝深さを両側
域のそれに近づけると、中央域におけるパターン（ラグ
）剛性の低下によって、耐摩耗性、耐うグ欠は性が悪化
するのは、すでに触れたとおりである。

ところでトレッドの側端縁付近における溝深さを中央域
に比して逆に浅くする配慮に関してはこの発明とやや類
似する構成につき特公昭４５−２８８４１号公報に、上
記側端縁部におけるタイヤの撓みを減じこれによって車
両の傾動を防止するのに役立つような截頭三角形横断面
形状の喫又は突片を、みぞ底から隆起形成することが開
示されているけれども、その目的つまり車両の傾動いわ
ゆるローリングの防止に適合すべきタイヤの側方安定性
を得るために必要な、上記の喫又は突片のみぞ底への配
設は、当然にトレッド両側域における溝深さを著しく（
浅くするため、そこでの残溝深さのトレンド摩耗による
減少をいち速く生じることから、タイヤの乗用限界の延
伸には、役立ち得ない。

（発明が解決しようとする課題） 従来の技術に関してさきに触れたような不利を伴うこ七
なく、トレッドの中央域並びに両側域での不均衡摩耗の
発生を有利に回避して、棄却限界の有効な延伸を図った
建設車両用空気入りタイヤを提案することがこの発明の
目的である。

（課題を解決するための手段） この発明は、トレンド上でその両側から中央に向けそれ
ぞれ先細りをなして延びる複数の溝により、これらをへ
だてて向い合う隣接陸部の相互間を区分したラグタイプ
・トレッドパターンを有する建設車両用空気入りタイヤ
にして、上記谷溝は、タイヤの赤道面からトレッド半幅
の６５〜１００％に当る隔りをおく、トレッド円周上の
点Ｐから測ったトレッドの法線方向の溝深さＤ７が、該
赤道上にてトレンドの法線方向に沿うサイズで与えられ
る規準溝深さり、よりも浅く、しかも点Ｐからトレッド
中央に向けて溝底深さが漸増し、かつその最大深さＤイ
、ａｘ位置Ｑにおけるトレッドの接線及び法線を含む平
面で截った溝断面の面積Ａ。に比し、点Ｐの位置におけ
る同様な溝断面の面積Ａ。

がはるかに大きく、位置Ｑに向って漸減するものとして
成ることを特徴とする、棄却限界を延伸した建設車両用
空気入りタイヤである。

この発明は、上記したところについて、溝深さ比り、／
Ｄｆｉ、、Ｘの値が０．８５〜０．９８の範囲であるこ
と、また溝断面の面積へ、／へ。の値が１．４〜２．２
、就中１．５〜２．０の範囲であることが実施上、好適
である。

さて第１図にこの発明に従う建設車両用空気入りタイヤ
の断面、トレッドの展開平面及び溝の各別断面を示し、
図中１はトレンド、２は溝、３は陵部（ラグ）をあられ
し、なお第１図（ａ）に示した４はカーカス、５はベル
ト、６はビードコア、そして７はリムである。

この発明において溝２はトレッドｌでその両側から中央
に向ってそれぞれ先細りをなし、図示例でタイヤの赤道
面に対し二段に屈折した折線状に傾斜して延びる例で示
したがこの形状や傾斜の度合並びに配列などに関しては
一般的なパターン設計に従うことができ、何れにしても
複数の溝２によりこれらをへだてて向い合い隣接する陵
部３の相互間を区分して、いわゆるラグタイプ・ｌ・レ
ッドパターンを決定する。

谷溝２は、第１図（ａ）を参照して、タイヤの赤道面か
らトレッド半幅（１／２７Ｗ）の６５〜１００％に当る
隔りＰｌをおくトレッド円周上の点Ｐにてこの点Ｐから
測ったトレッドｌの法線方向の溝深さをり、、とすると
、タイヤの赤道上にてトレッド１の法線方向に沿うサイ
ズで与えられる規準溝深さＤＮよりも浅くされ、そして
点Ｐからトレンド中央に向けて漸増する溝底深さになる
。

ここに規準深さり、は、図示の如き、溝２がトレッドの
中央域に面していき止りの終端を有する場合、溝底をタ
イヤの断面内で延長したときタイヤの赤道面と交る点の
深さサイズで与えられる。

谷溝２は、上記の終端付近にて、タイヤの赤道面からト
レッド半幅（ｌ／２・ＴＷ）の２０〜４０％の範囲内と
するを可とする隔り！２をおくトレッド円周上の点Ｑに
おいて最大深さになる。

この発明ではまた、この最大深さＤＦＩ　ｍ□の位置Ｑ
における、トレッドｌの接線及び法線を含む平面で截っ
た溝断面の面積Ａ、に比し、点Ｐの位置における同様な
溝断面の面積ＡＰの方がはるかに大きく、しかも位置Ｑ
に向って漸減するように溝２の断面形状を定める。

溝断面の面積の大小関係については、＾、／Ａ０比で一
般に１．８〜２．６なかでも１．４〜２．２より好まし
くは１．５〜２．０の範囲がタイヤサイズに応じて適合
し、例えば１８．００Ｒ２５ではＡ、／Ａ、＝１．５４
、また３６．００Ｒ５１や４０．０ＯＲ５７の如きには
ＡＰ／ＡＱ＝１．８６程度が有利に採用され得る。

一般に溝２の断面形状は底光■字形とされ、そのトレッ
ドｌでの開口幅つまり溝幅は上記の溝底深さと溝の横断
面積との関係の下で、点Ｐにおける溝幅と位置Ｑにおけ
る溝幅の比は１．２〜１．６の範囲がやはりタイヤサイ
ズに応じて適合し、例えば１８．０ＯＲ２５では１．２
０〜１．２４また３６．０ＯＲ５１や４０．００Ｒ５７
の如きには、１．４８〜１．５３程度が有利に採用され
る。

一般にタイヤの摩耗量は、接地圧と踏面動きとの積で与
えられる摩耗仕事量に比例し、踏面動きは陵部３のパタ
ーン剛性に反比例することが知られているとおりであり
、またトラクションによるパターン欠けについても陵部
３のパターン剛性に反比例する。

そこで溝２の溝底深さＤを第１図（ａ）の点Ｐに対応す
る溝底Ｘから位置Ｑに対応する溝底Ｙに向って徐々に深
くすることによって摩耗末期までほぼトレッド１の全体
に均一な残溝深さを残して、トラクション性の確保に役
立ちそして棄却限界を向上させ得るわけではあるが、こ
れだけはトレッドの中央域にてパターン剛性が低下する
ため溝２の断面積を点Ｐから位置Ｑに向って徐々に小さ
くなるよう変化させて、パターン剛性がトレッドｌの中
央域にて局部的に低下しないようにすることが必要であ
る。谷溝２は、溝底Ｘから溝底Ｙまでの間がインフレー
ト状態でトレッドｌのクラウンＲよりも大きく、よりの
ぞましくは５倍以上の曲線ないしはタイヤの回転軸に平
行な直線より成るようにする。

溝２の溝深さＤ７を規定するための点Ｐの位置は、トレ
ッドｌの両側域につきその中央域に対する摩耗量の較差
を生じる範囲から限定され、タイヤの赤道面からトレッ
ド半幅の６５％に達しない位置に定めたのでは、トレッ
ド１の全幅域での均斉摩耗を期する目的に適合しない。

溝底深さを漸増させる向きは、点Ｐに対応する位置から
トレッド中央の方へ向けるのでなければ、却ってトレッ
ド中央域での摩耗限界到達を不所望に早めることとなる
のがその限定の理由である。。

次に溝断面の面積については逆に位置Ｑに相当するとこ
ろから点Ｐに相当する部分に向って漸増させるのは、中
央域におけるパターン剛性を確保する必要から限定され
る。

なおこの発明においては空気入りタイヤの製造過程にお
いて、いわゆるコンケイプしたトレッド形状に成形加硫
を施すことが、前提であって、その程度は、加硫を経た
タイヤをリムに組付けた、第２図に示す仮自立姿勢（正
規内圧の１０％でのインフレー１〜状態を意味する）で
のカーカス４のプロファイルに外接する、タイヤの回転
軸と平行な直線のビードヘースラインＬからの高さをＩ
＋、とし、また該プロファイルの最大幅をＷとしたとき
、上記直線に対するカーカス４のプロファイルのタイヤ
の赤道面での離隔距離りが０．００３５〜０．０１２　
Ｈ，、外接点間間隔Ｂが０．３〜０．５５Ｗの範囲内を
占めるカーカス形状となるように成形加硫することが必
要である。

（実施例） 建設車両用タイヤとして、サイズ１８．００Ｒ２５であ
られされるラグタイプ、トレッドパターンのトレッドを
有する試作タイヤを、第１図に従って１．／１／２Ｔ−
を０．７５、また第３図、第４図に示すように０．９及
び１．００に定めたほかは、０．／Ｄ、　、、、比を０
．９１、ＡＰ／ＡＱ比は２．２に揃えて、３種類（実施
例１〜３）を用意し、一方従来の技術に従いトレッド中
央域から両側域へ向って溝深さを漸増させた比較タイヤ
（第５図）及びトレッドの側端縁の溝底に隆起突部を設
けた比較タイヤ２（第６図）をも準備して、各タイヤに
予め仕組んだ摩耗マークがトレッド中央域に現れ出て完
全摩耗に達するまでの走行試験を行い、その時点におけ
るトレッド幅１／４点における溝利用率すなわち、所定
残溝深さに至る摩耗化に対する実摩耗量の百分率と、摩
耗末期に至って劣化したトラクションの初期性能に対す
る百分率とについての実験結果は次表のとおりであった
。

第３図、第４図は他の実施例についてのタイヤ断面図で
あり、 第５図、第６図は従来タイヤの断面図である。

■・・・トレッド　　　　　２・・・溝３・・・陵部　
　　　　　　４・・・カーカス（発明の効果） この発明によれば建設車両用タイヤの高速走行による摩
耗ライフを、トレ・ノドの幅方向番こねたる不均衡摩耗
を有利に回避し得る溝の配列、形状の適合をもってトレ
ッドの完全摩耗をもたらすことにより、結果として著し
く延伸することカベできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に従う建設車両用空気入りタイヤの断
面図と、トレ・ノドの展開平面図及び、溝断面図であり
、 第２図は、上記タイヤの仮自立姿勢におけるカーカス形
状の説明図、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド上でその両側から中央に向けそれぞれ先細
   りをなして延びる複数の溝により、これらをへだてて向
   い合う隣接陸部の相互間を区分した、ラグタイプ・トレ
   ッドパターンを有する建設車両用空気入りタイヤにして
   、上記各溝は、タイヤの赤道面からトレッド 半幅の６５〜１００％に当る隔りをおくトレッド円周上
   の点（Ｐ）から測ったトレッドの法線方向の溝深さ（Ｄ
   ＿ｎ）が、該赤道上にてトレッドの法線方向に沿うサイ
   ズで与えられる規準溝深さ（Ｄ＿Ｎ）よりも浅く、しか
   も点（Ｐ）からトレッド中央に向けて溝底深さが漸増し
   かつ、その最大深さ（Ｄ＿ｎ＿ｍ＿ａ＿ｘ）位置（Ｑ）
   におけるトレッドの接線及び法線を含む平面で截った溝
   断面の面積Ａ＿Ｑに比し、点（Ｐ）の位置における同様
   な溝断面の面積（Ａ＿Ｐ）がはるかに大きく、位置（Ｑ
   ）に向って漸減するものとして成ることを特徴とする、
   棄却限界を延伸した建設車両用空気入りタイヤ。 ２、溝深さ比Ｄ＿ｎ／Ｄ＿ｎ＿ｍ＿ａ＿ｘの値が、０．
   ８５〜０．９８の範囲である、請求項第１項に記載した
   タイヤ。 ３、溝断面の面積比Ａ＿Ｐ／Ａ＿Ｑの値が、１．４〜２
   ．２の範囲である、請求項第１項又は第２項に記載した
   タイヤ。 ４、溝断面積比Ａ＿Ｐ／Ａ＿Ｑの値が、１．５〜２．０
   の範囲である、請求項第３項に記載したタイヤ。