JPH0743621U - タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特殊な方法でタイヤの地面係合表面を輪郭づ
けることによってタイヤの接地圧力のより均等化を図
り、良好な作用特性を得る手段を備えたタイヤを提供す
る。 【構成】 各地面係合表面は、タイヤの軸方向および周
方向にみて、タイヤトレッドの曲率半径よりも小さな曲
率半径をもった凸状線を形成し、かつ周方向にみた凸状
線の最大ふくらみの位置が地面係合表面の周辺方向の長
さの中点以外の点にある。しかも、この最大ふくらみ位
置は、各係合表面により同一でないことも望ましい。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、一般にタイヤトレッド、特にタイヤトレッドの一部分である牽引要 素の地面係合面の形状に関する。

【０００２】 なお、本明細書において用いられる術語の定義は次のとおりである。

【０００３】 「半径方向の」および「半径方向に」とは、タイヤの回転軸線と垂直な方向に 関して言い、そして「軸方向の」および「軸方向に」とは、タイヤの回転軸線と 平行な方向に関して言う。

【０００４】 「中央円周面」とは、タイヤが規定のリム上に装着されてからその規定膨張圧 力に膨張され、かつその規定荷重を受けた状態での接地プリントにおけるトレッ ドの横側縁間の中央に位置する、回転軸線と垂直な平面を言う。「軸方向内方に 」とは、トレッドの横側縁から中央円周面に向かって進む軸方向を言い、そして 「軸方向外方に」とは、中央円周面からトレッドの横側縁に向かって進む軸方向 を言う。同様にして、「半径方向内方に」は、タイヤの回転軸線に向かって進む 半径方向を、そして「半径方向外方に」は、タイヤの回転軸線から遠ざかる半径 方向を言う。

【０００５】 「牽引要素」とは、１つ以上の溝によって完全に囲まれた個々のボタン状部分 、または溝とトレッドの横側縁とで組合わせ形成された部分、またはタイヤの円 周まわりに延びるリブを言う。

【０００６】 「ほぼ垂直」とは正確な垂直の１５°以内までを含むものとする。

【０００７】 「軌跡」とは、規定状態によって定められた位置をもつすべての点のつながり を意味するものである。地面係合表面上の諸点の軌跡は、地面係合表面を横方向 にわたる種々の位置においてダイヤルゲージまたは他の適切な計測具を用いて決 定できる。「横方向」とは、タイヤの中央円周面に対して垂直な方向を言う。

【０００８】 牽引要素の「前縁」とは回転するタイヤが接地プリントに入る地面係合表面の 最初の縁部であり、かつ「後縁」とは回転するタイヤが接地プリントに入る地面 係合表面の最後の縁部のことを言う。１つの牽引要素の「周辺方向長さの中点」 とは、タイヤの回転軸線を含む１つの平面上の１つの牽引要素の前縁と後縁との 間の中央に位置する点である。

【０００９】 考案によるタイヤが、このタイヤ用としての設計リム幅をもつリム上に装着さ れ、かつタイヤが１つの荷重を受けその荷重に対して「規定膨張圧力」に膨張さ れたとき、トレッドは１つの半径をもつ「トレッド弧線」を画きこの「トレッド 弧線」が牽引要素の地面係合表面と合致しないように定めることが好適である。 「１つのタイヤ用の設計リム幅および所与の荷重に対するその規定膨張圧力」は 、タイヤの製造者によって推奨された値、またはもし製造者から入手できなけれ ばタイヤが製造された地区においてタイヤとリムに対する組織の定めた工業基準 によって規定された値である。そのような組織の例としては、アメリカ合衆国に おける「ザ タイヤ アンド リム アソシエーション インコーポレーション 」（The Tire and Rim Association Inc.)、およびヨーローッパにおける「ユー ロピアン タイヤ アンド リム テクニカル オルガニゼーション」(The Eur opean Tyre and Rim technical Organization)がある。「トレッド弧線」は横方 向へのトレッドの全彎曲線である。

【００１０】

【従来の技術】

図８は、従来型タイヤの、回転軸を含む一平面に沿った断面図、図９は、図８ のタイヤトレッドの部分平面図、図１０は、図８の円３で囲まれた第１の部分の 拡大図、図１１は、図８のタイヤの接地プリントの一例である。

【００１１】 タイヤ技術分野において、タイヤのトレッドと路面間の接触圧力は、タイヤの 接地プリントにわたって横方向には不均等でありかつ回転するタイヤの接地プリ ントを通過するタイヤの地面係合表面上の所与の一点に対しても接触圧力は等し くない。接触圧力の不均等性は、しばしばタイヤ技術分野においては単位トレッ ド圧力と称し、これは接地プリントの形状およびタイヤの作用特性に影響を与え る。

【００１２】 タイヤのトレッドは、地面係合表面をもつ任意の数の牽引要素をもつことがで きる。多くのタイヤの牽引要素の地面係合表面は、タイヤの全横方向および周辺 方向曲率に合致する。しかし、米国特許１，０９２，３５３号および同第１，５ ０５，２３３号から、牽引要素の地面係合表面は、タイヤの半径方向断面内で見 て、トレッドが牽引要素の地面係合表面と合致していない全体曲率をもつ形状の 凸状である彎曲経路にしたがうことが知られている。さらに米国特許第１，５０ ５，２３３号およびフランス特許第２，３１２，３８５号から、牽引要素の地面 係合表面は、タイヤの回転軸線上に位置したその中心をもつ任意の円とは合致し ない彎曲経路をもち、タイヤの軸線と垂直にとられたタイヤの断面内に見て凸状 である彎曲経路にしたがうことが知られている。

【００１３】 図８において、タイヤ１０は、タイヤのビード部分１６，１８間に延びる少な くとも１つのカーカス補強プライ１２，１４をもつ空気入りタイヤである。各ビ ード部分１６，１８は、実質的に非伸長性の環状ビード芯材２０，２２を含み、 これらのビード芯材を繞って各カーカスプライが定着されている。少なくとも１ つのベルトプライ２４，２６を含むトレッド補強部材が、カーカスプライ構造部 の半径方向外方でかつタイヤのトレッド部分２８の半径方向内方に配置されてい る。

【００１４】 このタイヤのトレッド部分２８は、天然ゴムまたは合成ゴム、もしくはその合 成物のようなエラストマ物質からなる。サイドウォール３０，３２が、トレッド 部分からビード部分１６，１８まで概ね半径方向内方に延びる。図９の平面図に おいて見られるように、トレッド部分は、中央円周面ＣＰの各側に配置された複 数の牽引要素３４をもつ。

【００１５】 本考案によって克服された従来技術のタイヤの望ましくない特性は、図８の円 ３内に示されるような、図８の一部分の拡大図である図１０についての以下の説 明から十分に理解されるであろう。従来型の牽引要素３４の地面係合表面３６は 、凹状輪郭（この図では大いに誇張して示されている）をもつ。ラジアルプライ でもバイアスプライによっても形成できる牽引要素の凹状形態は、タイヤに何気 なく目に触れた人には極めて認め難いが、この状態は、実際には、以下に述べる ように、タイヤの作用特性に悪い影響を与えるものである。この凹状形態は、タ イヤを加硫した型からこのタイヤが取出されたのちに、少なくとも一部には、牽 引要素を構成するエラストマ物質の収縮によって生じられる。

【００１６】 図１０で拡大図示された牽引要素はタイヤの中央円周面ＣＰの近傍に位置する もので、この凹状形態は、それらの位置に拘らずトレッドの牽引要素の或るもの またはすべてのものに起こる。その上、この凹状現象は牽引要素の一般的な幾何 学形状に関係なく起こり得るものである。

【００１７】 図１１は、２８０／５０−１３サイズの従来型タイヤの接地プリントであり、 このタイヤは２８ｃｍ幅の規定リムに取りつけられ、１２４ｋＰａのその規定膨 張圧力に膨張され、かつ２７２ｋｇの規定荷重を受けている。図１１のタイヤ接 地プリントから、牽引要素の縁部は一般に支持面と濃淡なく一様に接触している が、牽引要素の地面係合表面の中央部分は支持面に対して一様に接触していない ことが分かる。従来型牽引要素の地面係合表面の凹状形態の影響は、牽引要素の 中央において接触圧力を低下し、それによってタイヤが水で覆われた表面上で走 行するときタイヤの排水効果を低くする。すなわち、牽引要素の軸方向縁部に向 かって水が押しやられずに、接触圧力は牽引要素の縁部においてはその中央部よ り大きいので、１つの牽引要素と道路間に水が滞留することが起こる。乗り物が 水で覆われた路上を走行するとき、この現象によって牽引要素が道路から浮き上 がる。この現象はハイドロプレーニングとして知られている。

【００１８】

【考案が解決しようとする課題】

従来技術は、牽引要素の地面係合表面が倣う彎曲経路はトレッドの各牽引要素 に対しては同一であると述べているので、一層均等な単位トレッド圧力を提供す るという問題は未解決のままである。

【００１９】 本考案の目的は、特殊な方法でタイヤの地面係合表面を輪郭づけることによっ てタイヤの所望の作用特性を得る手段を備えたタイヤを提供することである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】

本考案のタイヤは、その一態様によれば、 基底部分と基底部分から半径方向外方に延びる複数の牽引要素とをもつトレッ ドを含むタイヤであって、牽引要素がそれぞれ複数の壁部によって基底部分に接 続する地面係合表面をもち、 複数の地面係合表面がそれらの周辺長さに沿った任意の位置において該表面に わたって横方向に移るこれらの複数の地面係合表面の任意の表面上の諸点の軌跡 が連続する凸状線を形成し、かつ凸状線の半径方向内方に位置づけられた曲率中 心をもつような１つの形状をもち、トレッドが、その弧が凸状の地面係合表面と 合致しないような曲率半径のトレッド弧を有し、 複数の地面係合表面が、これらの地面係合表面の軸方向幅にわたる任意の位置 において周辺方向に移るこれらの地面係合表面上の諸点の軌跡も１つの連続した 凸状線を形成しかつこの凸状線が半径方向内方に位置づけられたその曲率中心を もち、この凸状線がタイヤの回転軸線上に中心をもついかなる円とも合致せず、 かつこの凸状線の最大ふくらみが地面係合表面の周辺方向長さの中点以外の１点 に位置するものである。

【００２１】

【実施例】

次に、本考案の実施例について図面を参照して説明する。

【００２２】 図１は、本考案のタイヤの、回転軸を含む一平面に沿った、クラウン区域の一 部分の拡大断面図、図２は、本考案のタイヤの、回転軸を含む一平面に沿った図 １とは別の部分をより広範囲に採った断面図、図３は、本考案の別の態様による タイヤの、回転軸線に垂直な平面に沿った部分断面図、図４は、本考案のタイヤ の接地プリントの一例、図５は、従来型および本考案によるタイヤの両方につい ての、牽引要素に作用する半径方向の力を示すグラフ、図６は、一般的なタイヤ の接地プリント内の圧力分布図の一例、図７は、一般的なタイヤの接地プリント 内の、図６と異なる表示方法による圧力分布図の一例である。

【００２３】 図１について、本考案のタイヤのトレッド５０は、基底部分５１をもち、この 基底部分５１にはトレッドのこの部分から半径方向外方に延びる複数の地面係合 要素５２が形成されている。このトレッドはエラストマ材料または、ＡＳＴＭ標 準Ｄ４１２による３００％延びにおいて２−２０Meganewtonの範囲の弾性率をも つ材料を含むことが好ましい。トレッド材料の弾性率が高すぎると、材料はタイ ヤ接地プリント内で十分に変形せずに、本考案の利点を十分に発揮せず、これに 反し、弾性率が低すぎると、牽引要素は地面に対して過度にさすれて急速に摩耗 する。各牽引要素５２は、タイヤの回転軸線に対してほぼ垂直に配置されること が好ましい複数の壁部５４によってトレッドの基底部分と接続する地面係合表面 ５３をもつ。もちろん、壁部は溝の壁部としても用いられ、溝はタイヤの接地プ リントから水を排除する通路として用いられる。

【００２４】 牽引要素５２は、タイヤの考えられる各半径方向断面が凸状である地面係合表 面５３をもつ複数の牽引要素と交差するように配置されることが好適である。す なわち、複数の、前記地面係合表面は、それらの円周方向長さに沿った任意の位 置においてそれらを横方向にわたってこれらの係合表面上の点を移したときの点 の軌跡が、１つの経路に従いかつ連続した凸状線であり、かつこの凸状線の半径 方向内方に位置するその曲率中心をもつ１つの線を定めるような形状をもつ。

【００２５】 タイヤトレッドの各牽引要素の地面係合表面を変えずに本考案を実施すること が可能である。牽引要素の特定の配置および幾何学的形状は、当該タイヤの使用 目的にしたがってタイヤ技術者によって選定される。

【００２６】 本考案のタイヤは、ラジアルプライカーカスをもち、かつこのラジアルプライ カーカスとトレッドの基底部分間に配設された当業界では通常ベルト構造部材５ ５，５６と称するトレッド補強部材を有している。ベルト構造部材は、任意のベ ルトプライの目的の１つはトレッドを路面にしっかりと保持させることであるの で、本考案によるタイヤの重要な構成要素（バイヤスプライにせよラジアルプラ イにせよ）の１つである。

【００２７】 図５において、破線Ｂは１つの牽引要素の地面係合表面の軸方向幅にわたる接 触圧力を表わし、ここにおいて地面係合表面は、横方向に、連続凸状経路に従う 。従来型タイヤの牽引要素の地面係合表面に対する圧力分布Ａと比べると、本考 案による場合は、接触圧力は地面係合表面の両方の横側縁部におけるよりもその 中央部において高いことが分かる。このことは、本考案のタイヤにおける凸状の 地面係合表面はそれらの縁部分間に水を滞留しないと考えられることを意味する 。本考案のタイヤの接地プリントを図４に示すが、この新規のタイヤは、図１１ に示した接地プリントを表わした従来型タイヤとすべて同一の、サイズで、リム サイズ上に装着され、膨張圧力、荷重状態にある。すなわち、この新規タイヤは さらに前記タイヤ用の設計リム幅をもつリム上に装着されかつ１つの荷重を受け てその荷重に対して規定の膨張圧力に膨張されている。この例において新規タイ ヤのトレッドパターンは、図１１の従来型タイヤのトレッドパターンとはわずか に相違しているが、他の点ではこれらのタイヤはほぼ同一であった。新規タイヤ の接地プリントにおいては、タイヤの地面係合表面と支持表面間で、地面係合表 面の中央部において良好な接触状態が存在し、かつ地面係合表面のいくつかの縁 部においては接触面積が少ない。この接地プリントは、本考案の１つの牽引要素 の地面係合表面の両縁部間に水が滞留しないという理論を強め、それによって地 面とタイヤとの一層良好な接触を得る。

【００２８】 トレッドの単位圧力は、図６および図７に示すようにトレッドの幅にわたって 変動するので、トレッドの幅にわたって牽引要素の地面係合表面上の諸点の軌跡 によって形成された凸状経路または凸状線間における変動が必要である。各牽引 要素の地面係合表面によって形成された凸状経路または凸状線のふくらみは、タ イヤが該タイヤ用の設計リム幅をもつリム上に装着されかつ１つの荷重を受けそ の荷重に対する規定膨張圧力に膨張されたとき、タイヤの接地プリントの軸方向 幅にわたるトレッドの単位圧力の変動に対して、トレッドの軸方向幅にわたって 牽引要素間で変動し、それにより凸状線のふくらみは、相対的に高い単位圧力の 区域内の地面係合表面に対しては大きく、かつ相対的に低い単位圧力の区域にお ける地面係合表面に対しては小さい。すなわち、本考案のタイヤは、その地面接 触貼付部の種々の場所におけるトレッドの単位圧力の変動をさらにもち、かつク ラウン状の地面係合表面のふくらみは、タイヤのトレッド部分の軸方向幅にわた るトレッド単位圧力の変動と直接関係をもって変動するであろう。

【００２９】 図１において、本明細書にて用いられる１つの凸状経路のふくらみは、地面係 合表面を測った牽引要素の、軸方向に向き合う壁部５４の半径方向外方縁部間に 延びる基線ｂからの地面係合表面５３上の任意の点までの最大距離である。諸点 の軌跡によって形成された凸状線は必ずしも円弧である必要はなく、さらになお 、凸状線の最大ふくらみは、地面係合表面の軸方向中心に存在する必要はない。

【００３０】 例えば、図２には、本発明により製造された４５５／５０−１３サイズタイヤ のクラウン区域の、タイヤ回転軸を含む一平面に沿った断面の説明図が示されて いる。この例において、牽引要素の地面係合表面はそれぞれ一般式 ｙ＝Ａｘ² ＋Ｂｘ＋Ｃ による連続凸状経路にしたがう。

【００３１】 ｘおよびｙに対する座標システムが図２の第１牽引要素上に示されている。そ れぞれの牽引要素に対するＡ，ＢおよびＣの値は次のとおりである。

【００３２】 牽引要素番号 Ａ Ｂ Ｃ １ −．１２３０ ．１２３９ ．０００５ ２ −．１２４３ ．１２５２ ．０００６ ３ −．１２６８ ．１２７７ ．０００６ ４ −．１２９５ ．１３０３ ．０００６ ５ −．１３２１ ．１３３０ ．０００６ ６ −．１２９５ ．１３０３ ．０００６ ７ −．１２６８ ．１２７７ ．０００６ ８ −．１２４３ ．１２５２ ．０００６ ９ −．１２３０ ．１２３９ ．０００５ 牽引要素１〜９のそれぞれの地面係合表面の軸方向幅は２．５４ｃｍ（１ｉｎ ．）であり、かつ各牽引要素に対する最大ふくらみは、 牽引要素番号 凸状経路の最大ふくらみ （ｉｎ．） （ｍｍ） １ ．０３１７ ．８０５ ２ ．０３２０ ．８１３ ３ ．０３２８ ．８３３ ４ ．０３３３ ．８４６ ５ ．０３４１ ．８６６ ６ ．０３３３ ．８４６ ７ ．０３２８ ．８３３ ８ ．０３２０ ．８１３ ９ ．０３１７ ．８０５ この例から、地面係合表面によって形成された凸状ラインのふくらみの変動は 、必ずしも著しく大きい必要はなく、事実、その範囲はわずかに０．０６ｍｍ（ ０．００２ｉｎ．）のオーダに過ぎない。図２に示されたこの例において、トレ ッドの地面係合表面と規定部分の接続する壁部の高さｈは約６．４ｍｍ（１／４ ｉｎ．）であるから、この凸状経路は従来型牽引要素が有していたような半径方 向高さｈの約０．１％の最大拡がり量をもつ。この例において、中心に最も近い 牽引要素５は最大の凸状度をもち、この凸状度はタイヤの中央円周面ＣＰからの 各牽引要素の距離の関数として減少する。この例のタイヤは、タイヤ中央部にそ の最大単位圧力をもつので、牽引要素の地面係合表面のふくらみは、単位トレッ ド圧力の減少につれて減少する。

【００３３】 もちろん、あるタイヤの単位トレッド圧力がタイヤの接地プリントの中央部に おけるよりも接地プリントの横側縁部において大きければ、牽引要素の地面係合 表面によって形成された凸状線のふくらみは、タイヤの中央円周面からの牽引要 素の距離が増加するにつれて増加するであろう。地面係合表面によって形成され た凸状線のふくらみは、タイヤ設計者によって最適値に定められかつ牽引要素の 幾何学的形状およびタイヤのとレッドを含む材料と同様に、タイヤのカーカスプ ライおよびベルト構造部材によって定められる。

【００３４】 あるライジアルタイヤの接地プリントにおける単位トレッド圧力分布を示す図 ６および図７に戻り、これらの図から、トレッドの地面係合表面上の任意の、所 与の点における接触圧力は、その点がタイヤの接地プリントを通過するにつれて 変化することが明らかに考えられたであろう。

【００３５】 タイヤ６０の回転軸線に対して垂直にとられたタイヤの部分断面図を示す図３ において、この断面は少なくとも１つの牽引要素の地面係合表面６１と交差し、 地面係合表面は、タイヤの回転軸線にほぼ垂直に配置されることが好適な複数の 壁部６３によってトレッドの基底部分６２と接続する。地面係合表面に、軸方向 幅にわたって任意の位置において周辺方向に移る牽引要素の地面係合表面上の諸 点の軌跡は、１つの経路に従いかつ連続する凸状の１つの線を形成し、この凸状 線はタイヤの回転軸線上に位置する中心をもつ任意の円とは一致しない。凸状線 の最大ふくらみは牽引要素の周辺方向長さの中点ＭＰ以外の１点に位置する。別 の方法として、１つの牽引要素の周辺方向に、地面係合表面によって形成された 凸状線の最大ふくらみは、（ａ）１つの牽引要素の周辺長さの中点と地面係合表 面の前縁との間か、（ｂ）該中点と地面係合表面の後縁との間のいずれかに位置 づけられる。ある特定の実施例において、望まれれば、前記断面と交差された少 なくとも１つの牽引要素の地面係合表面上の諸点の軌跡よって形成された凸状線 のふくらみは、１つの周辺方向に移る、この断面と交差された少なくとも１つの 他の牽引要素の地面係合表面が従う諸点の軌跡によって形成された凸状線のふく らみとは異なっている。これらの凸状線の最大ふくらみの位置は、地面係合表面 間で変動するであろう。

【００３６】 なお、本考案の実施に際して、カーカスプライ構造部は、公知のバイアスプラ イ構造を用いることもできるが、公知のラジアルプライ構造を用いることが好適 である。

【００３７】 次に、本考案と従来技術と関連した事項についてさらに説明する。

【００３８】 図５は、従来技術によって製造されたタイヤの１つの牽引要素の地面係合表面 の幅にわたって生じる接触圧力と、本考案のタイヤの接触圧力とを示すグラフで ある。両方の場合、牽引要素はタイヤの中央円周面において連続したリブを有し ている。タイヤと支持面間の半径方向の力を測定するセンサは、従来型タイヤお よびこの新規タイヤの両方の対応する牽引要素の軸方向幅にわたる種々の場所に 配置された。これらのタイヤは、その構造およびトレッドデザインは実質的に同 一であるが、牽引要素の地面係合表面の輪郭は異なっている。これらのタイヤは 同一サイズのリムに取付けられ、かつ、１００ｋＰａの圧力に膨張されて３６３ ｋｇの荷重を受けた状態にある。グラフ上の実線で示された従来型の牽引要素の 軸にわたる接触圧力は、この要素の軸方向横側部よりも牽引要素の中央において 低いことが分かる。これと同一の現象が、図１１についても見ることができる。

【００３９】 タイヤ技術分野においては、単位トレッド圧力、すなわちタイヤと地面との間 の接触圧力は、タイヤの軸方向幅にわたって均等ではなく、またタイヤの地面係 合表面上の所与の点について、その点が回転するタイヤの接地プリントを通過す るときは均等でない。図６は、空気入りタイヤによって得られた複雑な圧力分布 を示す。これらの圧力分布は、荷重、膨張圧力、コーナリング、速度および道路 上の水のような多くの因子によって影響される。図６は、ラジアルタイヤの接地 貼付け部分内の接触圧力の分布を示す。数字で示された線は、ニュートン単位（ Ｎ）の力の等高線である。すなわち１２Ｎ等高線と１３Ｎ等高線間に位置する面 積を１２倍したものは特定の接触圧力を表わし、以下これに準ずる。この図はタ イヤの接地プリント内の力によって表わされる接触圧力の大きさと分布を示すも のである。図７は、図６の接地プリントと接触圧力の三次元表示である。図６お よび図７はタイヤの接地プリントにおける圧力分布の単なる代表例なものを示す ものであるが、それらはそのような圧力分布の複雑な性状を示す。この圧力分布 データは前記タイヤの設計リム幅をもつリム上にタイヤを取りつけ、タイヤが１ つの荷重に対しその規定膨張圧力に膨張された状態でタイヤにその荷重をかけ、 かつピン（７．６２ｍｍ×７．６２ｍｍの正方形）の上をタイヤを反復転動して ピン上の力を記録する。そのような手順は、例えば技術文献番号２０４７１とし て、ソサエティ オブ オートモーティブ エンジニヤーズ（Society of Autom otive Engineers)によって１９７２年に刊行されたロバート ダブリュー．イー ガー(Robert W. Yeager)およびジャック エル．タットル(Jack L. Tuttle)によ る「テスティング アンド アナリシス オブ タイヤ ハイドロプレーニング 」(TESTING AND ANALYSIS OF TIRE HYDROPLANING) に開示されている。

【００４０】 本考案のタイヤは、もしこのタイヤが特に、指向性タイヤであれば一層均等に 単位トレッド圧力をもつと考えられる。指向性タイヤは、このタイヤが反対方向 に回転されるときには異なって作用するように設計されたとレッドパターンをも つ。

【００４１】 本考案のタイヤにおいて各牽引要素の地面係合表面は、本文で述べたように、 横方向および周辺方向のいずれの方向にも連続した凸状であることが好ましいが 、軸方向へのみ、または周辺方向へのみに凸状である地面係合表面をもつタイヤ 、もしくは１つのタイヤ上に３つの形式の牽引要素を混在したタイヤをもつこと も可能である。

【００４２】

【考案の効果】

以上説明したように本考案は、タイヤの各牽引要素の地面係合表面の曲率半径 、最大ふくらみ位置等を限定することにより、従来に比し接地圧力分布のより均 等化等の作用特性のよいタイヤを提供することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案のタイヤの、回転軸を含む一平面に沿っ
た、クラウン区域の一部分の拡大断面図である。

【図２】本考案のタイヤの、回転軸を含む一平面に沿っ
た図１とは別の部分をより広範囲に採った断面図であ
る。

【図３】本考案の別の態様によるタイヤの、回転軸線に
垂直な平面に沿った部分断面図である。

【図４】本考案のタイヤの接地プリントの一例である。

【図５】従来型および本考案によるタイヤの両方につい
ての、牽引要素に作用する半径方向の力を示すグラフで
ある。

【図６】一般的なタイヤの接地プリント内の圧力分布図
の一例である。

【図７】一般的なタイヤの接地プリント内の、図６と異
なる表示方法による圧力分布図の一例である。

【図８】従来型タイヤの、回転軸を含む一平面に沿った
断面図である。

【図９】図８のタイヤトレッドの部分平面図である。

【図１０】図８の円３で囲まれた第１の部分の拡大図で
ある。

【図１１】図８のタイヤの接地プリントの一例である。

【符号の説明】

１０ タイヤ １２，１４ カーカス補強プライ １６，１８ ビード部分 ２０，２２ ビード芯材 ２４，２６ ベルトプライ ２８ トレッド部分 ３０，３２ サイドウォール ３４ 牽引要素 ３６ 地面係合表面 ５０ トレッド ５１ 基底部分 ５２ 牽引要素 ５３ 地面係合表面 ５４ 壁部 ５５，５６ ベルト構造部材 ６０ タイヤ ６１ 地面係合表面 ６２ 基底部分 ６３ 壁部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｅ 8408−3Ｄ (72)考案者 トーマス ホイト ウエルス 米国 44319 オハイオ州 アクロン レ ーク ヴィスタ 3885 (72)考案者 ピーター ロス シエプラー 米国 44221 オハイオ州 アクロン カ ヤホガ ホールス ルース アヴェニユ 1400

Claims (9)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 基底部分と前記基底部分から半径方向外
   方に延びる複数の牽引要素とをもつトレッドを含むタイ
   ヤであって、前記牽引要素がそれぞれ複数の壁部によっ
   て前記基底部分に接続する地面係合表面をもち、 複数の前記地面係合表面がそれらの周辺長さに沿った任
   意の位置において該表面にわたって横方向に移るこれら
   の複数の地面係合表面の任意の表面上の諸点の軌跡が連
   続する凸状線を形成し、かつ前記凸状線の半径方向内方
   に位置づけられた曲率中心をもつような１つの形状をも
   ち、前記トレッドが、その弧が前記凸状の地面係合表面
   と合致しないような曲率半径のトレッド弧を有し、 複数の前記地面係合表面が、これらの地面係合表面の軸
   方向幅にわたる任意の位置において周辺方向に移るこれ
   らの地面係合表面上の諸点の軌跡が１つの連続した凸状
   線を形成しかつ前記凸状線が半径方向内方に位置づけら
   れたその曲率中心をもち、前記凸状線がタイヤの回転軸
   線上に中心をもついかなる円とも合致せず、かつ前記凸
   状線の最大ふくらみが前記地面係合表面の周辺方向長さ
   の中点以外の１点に位置するタイヤ。
2. 【請求項２】 ラジアルプライカーカス、およびラジア
   ルプライカーカスと前記トレッドの基底部分間に配置さ
   れたトレッド補強部材をさらに含む、請求項１記載のタ
   イヤ。
3. 【請求項３】 円周方向に延びる前記凸状線の最大ふく
   らみが前記各地面係合表面について同一でない請求項１
   または２記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 基底部分と前記基底部分から半径方向外
   方に延びる複数の牽引要素をもつトレッドを含むタイヤ
   であって、 前記牽引要素がそれぞれ複数の壁部によって前記基底部
   分と接続する地面係合表面をもち、複数の前記地面係合
   表面が、これらの地面係合表面の軸方向幅にわたる任意
   の位置において周辺方向に移るこれらの地面係合表面上
   の諸点の軌跡が連続する凸状の１つの線を形成しかつ前
   記凸状線が半径方向内方に位置したその曲率中心をも
   ち、かつ前記凸状線がタイヤの回転軸線上に中心をもつ
   いかなる円とも合致せず、かつ前記凸状線の最大ふくら
   みが前記地面係合表面の周辺方向長さの中点以外の１点
   に存在するような形状をもつタイヤ。
5. 【請求項５】 前記凸状線の最大ふくらみが、前記地面
   係合表面の周辺方向長さの中点と該表面の前縁間に位置
   する請求項４記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 前記凸状線の最大ふくらみが、前記地面
   係合表面の周辺方向長さの中点と該表面の後縁間に位置
   する請求項４記載のタイヤ。
7. 【請求項７】 複数の前記凸状線に沿って測られた前記
   凸状線の最大ふくらみへの地面係合表面の周辺方向長さ
   の中点間からの距離が各地面係合表面について同一でな
   い請求項４ないし６のいずれか一項記載のタイヤ。
8. 【請求項８】 前記凸凹線の最大ふくらみが各地面係合
   表面について同一でない請求項４ないし６のいずれか一
   項記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 前記凸状線の最大ふくらみが各地面係合
   表面について同一でない請求項７記載のタイヤ。