JPS62279105A - タイヤトレツド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 λ　発明の詳細な説明 本発明は、一般にタイヤトレッド、とくにタイヤトレッ
ドの一部分である牽引要素の地面係合面の形状に関する
。

タイヤ技術分野において、タイヤのトレッドと路面間の
接触圧力は、タイヤの接地プリントにわたって横方向に
は不均等でありかつ回転するタイヤの接地プリントを通
過するタイヤの地面係合表面上の所与の一点に対しても
接触圧力は等しくない。接触圧力の不均等性は、しばし
ばタイヤ技術分野においては単位トレッド圧力と称し、
これは接地プリントの形状およびタイヤの作用特性に影
響を与える。本発明は、特殊の方法でタイヤの地面係合
表面を輪郭づけることによってタイヤの所望の作用特性
を得る手段を提供下「る。

タイヤのトレッドは、地面係合表面をもつ任意の数の牽
引要素をもつことができる。多くのタイヤの牽引要素の
地面係合表面は、タイヤの全横方向および周辺方向曲率
に合致する。しかし、米国特許第１．０９２．３５３号
および同第１．５０へ２３３号から、牽引要素の地面係
合表面は、タイヤの半径方向断面内で見て、トレッドが
牽引要素の地面係合表面と合致していない全体曲率をも
つ形状の突状である彎曲経路に従うことが知られている
。さらに、米国特許第１、５０５．２３３号およびフラ
ンス特許第４３ｉ２，３８５号から、牽引要素の地面係
合表面は、タイヤの回転軸線上に位置したその中心をも
つ任意の円とは合致しない彎曲経路をもつ、タイヤの軸
線と垂直にとられたタイヤの断面内に見て凸状である彎
曲経路に従うということが知られている。

従来技術は、牽引要素の地面係合表面が倣う彎曲経路は
トレッドの各牽引要素に対しては同一であると述べてい
るので、一層均等な単位トレッド圧力を提供するという
問題は未解決のままである。

本発明の一態様によれば基底部分およびこの基底部分か
ら半径方向外方へ延びる複数の牽引要素をもつトレッド
を含むタイヤが提供され、これらの牽引要素はそれぞれ
、複数の壁部分によって基底部分に接続する地面係合表
面をもち、複数の地面係合表面の形状は、これら複数の
地面係合表面のいずれかの面上の点が、それらの周辺方
向の長さに漬った任意の位置において地面係合表面にわ
たって横方向に移る軌跡が、連続した突状の線を画きか
つこの凸状線の半径方向内方に位置を占めるその曲率中
心をもち、複数の地面係合表面上の点の軌跡によって形
成された凸状線の幅が、このタイヤに対する設計リム幅
をもつリム上にこのタイヤが装着されかつタイヤが規定
圧力で膨張されたときの圧力を受けたときに、タイヤの
接地プリントの軸方向の幅にわたる単位トレッド圧力の
変化に対してトレンドの軸方向の幅にわたって変化し、
それＫよって１つの凸状線のふくらみが相対的に高い単
位圧力の区域にある地面係合表面に対しては大きく、か
つ相対的に低い単位圧力の区域にある地面係合表面に対
し【は小さくなるように形成されている。

本発明の他の態様により提供されたタイヤは、基底部分
およびこの基底部分から半径方向に延びる複数の牽引要
素をもつトレッドを含み、これらの牽引要素はそれぞれ
、複数の壁によって基定部分に接続する地面係合表面を
もち、これら複数の地面係合表面の形状は、これらの地
面係合表面の軸方向幅にわたる任意の位置における周辺
方向に移るこれらの地面係合表面上の点の軌跡が、連続
する凸状線を形成し、かつこの凸状線が半径方向内方に
位置を占める曲率中心をもつ線を形成し、この凸状線は
タイヤの回転軸線上にその中心をもついずれの円とも合
致せず、かつこの凸状線の最大ふくらみが地面係合表面
の周辺方向長さの中点以外の１つの点に位置するように
定められている。

本発明の種々の利点および態様は、附図を参照して述べ
る以下の説明および特許請求の範囲から明らかになるで
あろう。

第１図は、従来凰タイヤの半径方向断面図である。タイ
ヤ１０は、タイヤのビード部分１６゜１８間に延びる少
くとも１つのカーカス補強ブライ１２．１４をもつ空気
入りタイヤである。

各ビード部分１６．１８は、実質的に非伸長性の環状ビ
ード芯材２０．２２を含み、これらのと−ド芯材を繞っ
て各カーカスプライが定着されている。

本発明の実施に際して、カーカスプライ構造部は、公知
のバイアスゲ２イ構造を用いることもできるが、公知の
ラジアルブライ構造を用いることが好適である。少くと
も１つのペルトゲライ２４．２６を含むトレッド補強部
材が、カーカスプライ構造部の半径方向外方でかつタイ
ヤのトレッド部分２６の半径方向内方に配置されている
。本文においく用いられる「半径方向の」および「半径
方向に」とは、タイヤの回転軸線と垂直な方向に関して
言い、および「軸方向の」および「軸方向に」とは、タ
イヤの回転軸線と平行な方向に関して言う。

このタイヤのトレッド部分２８は、天然ゴムまたは合成
ゴム、もしくはその合成物のようなエラストマ物質から
なる。サイドウオール３０゜３２が、トレッド部分から
ビード部分１６．１８まで犬むね半径方向内方に延びる
。第２図の千直図において見られるように、トレッド部
分は、中央円周面ｃｐの各側に配置された複数の牽引要
素３４をもつ。本文で用いられる「中央円周面」とは、
タイヤが規定のリム上に装着されてからその規定膨張圧
力に膨張され、かつその規定荷重を受けた状態での接地
プリントにおけるトレッドの横側縁間の中央に位置する
、回転軸線と垂直な平面を言う。本文で用いる「軸方向
内方に」とは、トレッドの横側縁から中央円周面に向っ
て進む軸方向を言い、およびｒ軸方向外方に」とは、中
央円周面からトレッドの横側縁に向って進む軸方向を言
う。同様にして、「半径方向内方に」は、タイヤの回転
軸線に向って進む半径方向を、および「半径方向外方に
」は、タイヤの回転軸線から遠ざかる半径方向を言うも
のと理解される。

本発明によって克服された従来技術のタイヤの望ましく
ない特性は、第３図の円３内に示されるような第１図の
一部分の拡大図である第３図についての以下の説明から
十分に理解されるであろう。従来型の牽引要素３４の地
面係合表面３６は、凹状輪郭（この図では大いに誇張し
て示され℃いる）をもつ。ラジアルプライでもバイアス
プライによっても形成できる牽引要素の凹状形態は、タ
イヤに何気なく目を触れた人には極めて認め難いが、こ
の状態は、実際には、以下に述べるように、タイヤの作
用特性に悪い影響を与えるものである。この凹状形態は
、タイヤを加硫した型からこのタイヤが取出されたのち
に、少くとも一部には、牽引要素を構成するエラストマ
物質の収縮によって生じられる。

第３図で拡大図示された牽引要素はタイヤの中央円周面
ＣＰの近傍に位置するもので、この凹状形態は、それら
の位置に拘らずトレッドの牽引要素の成るものまたはす
べてのものに起こる。

そのうえ、この凹状現象は牽引要素の一般的な幾何学形
状に関係なく起り得るものである。

第４図は、従来技術によって製造されたタイヤの１つの
牽引要素の地面係合表面の幅にわたって生じる接触圧力
と、本発明によるタイヤの接触圧力とを示すグラフであ
る。両方の場合、牽引要素はタイヤの中央円周面におい
て連続したリブを有している。本文および特許請求の範
囲において、牽引要素とは、１つ以上の溝によって完全
に囲まれた個々のボタン状部分、または溝とトレッドの
横側縁とで組合わせ形成された部分、またはタイヤの円
周まわりに延びるリブな言うものとする。タイヤと支持
面間の半径方向の力を測定するセンサは、従来量タイヤ
およびこの新規タイヤの両方の対応する牽引要素の軸方
向幅にわたる種々の場所に配置された。

これらのタイヤは、その構造およびトレッドデザインは
実質的に同一であるが、牽引要素の地面係合表面の輪郭
を異にしている。これらのタイヤは同一のリムに取付け
られ、かつ、１００ｋｐａの圧力に膨張されて３６３ゆ
の荷重を受けた状態にある。グラフ上の実線で示された
従来型の牽引要素の軸にわたる接触圧力は、この要素の
軸方向ｘ負側部よりも牽引要素の中央において低いこと
が分かる。これと同一の現象が、第５図についても見る
ことができる。

第５図は、２８０１５０−１３サイズの従来型タイヤの
接地プリントであり、このタイヤは２８α幅の規定リム
に取りつけられ、１２４　ｋＦ！ａのその規定膨張圧力
に膨張され、かつ２７２ゆの規定荷重を受けている。第
５図のタイヤ接地プリントから、牽引要素の縁部は一般
に支持面と濃淡なく一様に接触しているが、牽引要素の
地面係合表面の中央部分は支持面に対して一様に接触し
ていないことが分かる。従来型牽引要素の地面係合表面
の凹状形態の影響は、牽引要素の中央において接触圧力
を低下し、それによってタイヤが水で覆われた表面上で
走行するときタイヤの排水効果を低くてる。すなわち、
牽引要素の軸方向縁部に向って水が押しやられずに、接
触圧力は牽引要素の縁部においてはその中央部より大き
いので、１つの牽引要素と道路間に水が滞留することが
起こる。乗物が水で覆われた路上を走行するとき、この
現象によって牽引要素が道路から浮き上がる。この現象
はハイドロプレーニングとして知られている。

タイヤ技術分野においては、単位トレッド圧力、すなわ
ちタイヤと地面との間の接触圧力は、タイヤの軸方向幅
にわたって均等ではなく、またタイヤの地面係合表面上
の所与の点について、その点が回転するタイヤの接地プ
リントを通過するときは均等でない。第７図は、空気入
りタイヤによって得られた複雑な圧力分布を示す。

これらの圧力分布は、荷重、膨張圧力、コーナリング、
速度および道路上の水のような多くの因子によって影響
される。第７図は、ラジアルタイヤの接地貼付は部分内
の接触圧力の分布を示す。数字で示された線は、ニュー
トン単位Ｎの力の等高線である。すなわち１２Ｎ等高線
と１３Ｎ等高線間に位置する面積を１２倍１−たものは
特定の接触圧力をあられし、以下これに準する。この図
はタイヤの接地プリント内のカによって表わされる接触
圧力の大きさと分布を示丁ものである。第８図は、第７
図の接地プリントと接触圧力の三次元表示である。第７
図および第８図はタイヤの接地プリントにおける圧力分
布の単なる代表例なものを示すものであるが、それらは
そのような圧力分布の複雑な性状を示す。この圧力分布
データは前記タイヤの設計リム幅をもつリム上にタイヤ
を取りつけ、タイヤが１つの荷重に対してその規定膨張
圧力に膨張された状態でタイヤにその荷重をかけ、かつ
ビン（７，６２ｍｍＸ７．６２ｍの正方形）の上をタイ
ヤを反復転動してビン上の力を記録する。そのような手
順は、たとえば技術文献番号７２０４７１として、ソサ
エテイオブオートモーテイブエンジニャーズ（５ｏｃｉ
ｅｔｙ　ｏ壬Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒ
ｓ）によって１９７２年に刊行されたロパート　ダブリ
ュー、イーガー（Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗ、　Ｙｅａｇｅｒ）
およびンヤツク　エル、タクトＡ／　（Ｊａｃｋ　Ｌ、
　Ｔｕｔｔｌｅ）による［テスティング　アンド　アナ
リシスオプ　タイヤ　ハイドロプレーニングＪ　（ＴＥ
ＳＴＩＮＧＡＮＤ　ＡＮＡＬＹＳＩＳ　ＯＦ　ＴＩにＥ
　ＨＹＤＲＯＰＬパＩＮＧ　）に開示されている。

第９図は、本発明によるタイヤのクラウン区域の一部分
の拡大半径方向断面図である。本発明によるタイヤのト
レッド５０は、基底部分５１＆４．チ、この基底部分５
１にはトレッドのこの部分から半径方向外方に延びる複
数の地面係合要素５２が形成されている。このトレッド
はエラストマ材料または、ＡＳＴＭ標準Ｄ４１２による
３００％延びにおいて２−２０　Ｍｅｇａｎｅｗｔｏｎ
　　の範囲の弾性率をもつ材料を含むことが好ましい。

トレッド材料の弾性率が高すぎると、材料はタイヤ接地
プリント内で十分に変形せずＫ、本発明の利点を十分に
発揮させ、これに反し、弾性率が低すぎると、牽引要素
は地面に対して過度にさ丁れて急速に摩耗する。各牽引
要素５２は、タイヤの回転軸線に対して大むね垂直に配
置されることが好ましい複数の壁部５４によってトレッ
ドの基底部分と接続する地面係合表面５３をもつ。本明
細書文中および特許請求の範囲において用いる大むね垂
直とい５ことは正確な垂直の１５６以内までを含むもの
とする。もちろん、壁部は溝の壁部としても用いられ、
溝はタイヤの接地プリントから水を排除する通路として
用いられる。

牽引要素５２は、タイヤの考えられる各半径方向外方が
凸状である地面係合表面５３をもつ複数の牽引要素と交
差するように配置されることが好適である。すなわち、
複数の、前記地面係合表面は、それらの円周方向長さに
沿った任意の位置においてそれらを横方向にわたってこ
れらの保合表面上の点を移したときの点の軌跡が、１つ
の経路に従い、かつ連続した凸状線であり、かつこの凸
状線の半径方向内方に位置するその曲率中心をもつ１つ
の線を定めるような形状をもつ。本文および特許請求の
範囲において用いる「軌跡」とは、規定状態によって定
められた位置をもっ丁べての点のつながりを意味するも
のである。地面係合表面上の諸点の軌跡は、地面係合表
面を横方向にわたる種々の位置においてダイヤルゲージ
または他の適切な計測具を用いて決定できる。本文およ
び特許請求の範囲において用いる「横方向」とは、タイ
ヤの中央円周面に対して直角な方向を言う。本発明によ
るタイヤが、このタイヤ用としての設計リム幅をもつリ
ム上に装着され、かつタイヤが１つの荷重を受けその荷
重に対して規定膨張圧力に膨張されたとき、トレッドは
１つの半径をもつトレッド弧線な画きこのトレッド弧線
が牽引要素の地面係合表面と合致しないように定めるこ
とが好適である。本文および特許請求の範囲にて用いら
れる場合、１つのタイヤ用の設計リム幅および所与の荷
重に対するその規定膨張圧力は、タイヤの製造者によっ
て推奨された値、またはもし製造者から入手できなけれ
ばタイヤが製造された地区においてタイヤとリムに対す
る組織の定めた工業基準によって規定された値である。

そのような組織の例としては、アメリカ合衆国における
「ザ　タイヤ　アンド　リムアソシエーション　インコ
ーポレーション」（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ
　Ａｓ５ｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ、　）　、およびヨ
ーロッパにおける［ユーロビアン　タイヤアンド　リム
　テクニカル　オルガニゼーシヨｙ　Ｊ　　（Ｔｈｅ　
Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃ
ｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）がある。「ト
レンド弧線」は横方向へのトレッドの全彎曲線である。

タイヤトレッドの各牽引要素の地面係合表面を変えずに
本発明を実施することが可能である。牽引要素の特定の
配置および幾何学的形状は、当該タイヤの使用目的に従
ってタイヤ技術者によって選定される。

本発明によるタイヤは、ラジアルグライカ−カスをもち
、かつこの２シアルプライカーカスとトレッドの基底部
分間に配設された当業界では通常ベルト構造部材５！Ｓ
、５６と称するトレッド補強部材を有している。ベルト
構造部材は、任意のベルトプライの目的の１つはトレッ
ドを路面にしっかりと保持させることであるので、本発
明によるタイヤの重要な構成要素（バイヤスプライにせ
よラジアルプライにせよ）の１つである。

再び第４図において、破線Ｂは１つの牽引要素の地面係
合表面の軸方向幅にわたる接触圧力をあられし、ここに
おいて前記地面係合表面は、横方向に、連続凸状経路に
従う。従来型タイヤの牽引要素の地面係合表面に対する
圧力分布Ａと比べると、本発明による場合は、接触圧力
は地面係合表面の両方の横側縁部におけるよりもその中
央部において高いことが分かる。このことは、本発明に
よるタイヤにおける突状の地面係合表面はそれらの縁部
分間に水を滞留しないと考えられることを意味する。本
発明によるタイヤの接地プリントを第６図に示す。この
新規のタイヤは、第５図に示した接地プリントをあられ
した従来型タイヤとすべて同一の、サイズで、リムサイ
ズ上に装着され、膨張圧力、荷重状態である。すなわち
、この新規タイヤはさらに前記タイヤ用の設計リム幅を
もつリム上に装着されかつ１つの荷重を受けその荷重に
対して規定の膨張圧力に膨張されている。この例におい
て新規タイヤのトレッドパターンは、第５図の従来型タ
イヤのトレッドパターンとはわずかに相違しているが、
他の点ではこれらのタイヤは実質的に同一であった。新
規タイヤの接地プリントにおいては、タイヤの地面係合
表面と支持表面間で、地面係合表面の中央部において良
好な接触状態が存在し、かつ地面係合表面のいくつかの
縁部においては接触状態が少ない。この接地プリントは
、本発明による１つの牽引要素の地面係合表面の両縁部
間に水が滞留しないという理論を強め、それＫよって地
面とタイヤとの一層良好な接触を得る。トレッドの単位
圧力は第７図および第８図に示すようにトレッドの幅に
わたって変動するので、トレッドの幅にわたって牽引要
素の地面係合表面上の諸点の軌跡によって形成された凸
状経路または凸状線間における変動が必要である。各牽
引要素の地面係合表面によって形成された凸状経路また
は凸状線のふくらみは、タイヤが該タイヤ用の設計リム
幅をもつリム上に装着されかつ１つの荷重を受けその荷
重に対する規定膨張圧力に膨張されたどき、タイヤの接
地プリントの軸方向幅にわたるトレッドの単位圧力の変
動に対して、トレッドの軸方向幅にわたって牽引要素間
で変動し、それにより凸状線のふくらみは、相対的に高
い単位圧力の区域内の地面係合表面に対しては大きく、
かつ相対的に低い単位圧力の区域における地面係合表面
に対しては小さい。すなわち、本発明によるタイヤは、
その地面接触貼付部の種々の場所におけるトレッドの単
位圧力の変動をさらにもち、かつクラクン状の地面係合
表面のふくらみは、タイヤのトレッド部分の軸方向幅に
わたるトレッド単位圧力の変動と直接関係をもつ℃変動
するであろう。第９図において、本文および特許請求の
範囲にて用いられる１つの凸状経路のふくらみは、地面
係合表面を筈 測った牽引要素の、軸方向に婦省う壁部３４の半径方向
外方縁部間に延びる基線すからの地面係合表面５３上の
任意の点までの最大距離である。諸点の軌跡によって形
成された凸状線は必ずしも円弧である必要はなく、さら
になお、凸伏線の最大ふくらみは、地面係合表面の軸方
向中心に存在する必要はない。

たとえば、第１０図には、本発明により製造された４５
５１５０−１３サイズタイヤのクラクン区域の半径方向
断面の説明図が示されている。

この列において、牽引要素の地面係合表面はそれぞれ一
般式 ％式％ による連続凸状経路に従う。

Ｘおよびｙに対する座標システムが、第１０図の第１牽
引要素上に示されている。それぞれの牽引要素に対する
Ａ、ＢおよびＣの値はつぎのとおりである。

牽引要素番号　　　Ａ　　　　Ｂ　　　　Ｃ１−，１２
３０，１２３９，０００５ ２−，１２４３，１２５２，０００６ ３−，１２６８，１２７７，０００６ ４−，１２９５，１３０３，０００６ ５−，１３２１，１３３０，０００６ ６−，１２９５，１３０３，０００６ ７−，１２６８，１２７７，０００６ ８−，１２４３，１２５２，０００６ ９−，１２３Ｇ　　　　、１２３９　　　．０００５牽
引要素１〜９のそれぞれの地面係合表面の軸方向幅はｌ
　５４　（ｚ　（１ｉｎ、　）であり、かつ各牽引要素
に対する最大ふくらみは、 牽引要素番号　　凸状経路の最大ふくらみ（ｉｒＬ）（
ｆｌ） ！　　　　　　　　　　　　、０３１７　　　　　　　
．８０５２　　　　　　　　　　　　．０３２０　　　
　　　　．８１３３　　　　　　　　　　　．０３２Ｂ
　　　　　　　　、８３３４　　　　　　　　　　　　
．０３３３　　　　　　　．８４６５　　　　　　　　
　　　　．０３４１　　　　　　　．８６６６　　　　
　　　　　　　．０３３３　　　　　　　．８４６７　
　　　　　　　　　　．０３２８　　　　　　　．８３
３８　　　　　　　　　　　　．０３２０　　　　　　
　．８１３９　　　　　　　　　　　　．０３１７　　
　　　　　．８０５この例から、地面係合表面によって
形成された凸状ラインのふくらみの変動は、必ずしも著
しく大きい必要はなく、事業、その範囲はわずかにｏ、
　０６　ａｍ　（ｏ、　ｏ　Ｏ２ｉｎ、　）のオーダに
過ぎない。第１０図に示されたこの例において、トレッ
ドの地面係合表面と基底部分を接続する壁部の高さｈは
約６．４　ｔｍ　（１／４　ｉｎ、　）であるから、こ
の凸状経路は従来型牽引要素が有し℃いたような半径方
向高さｈの約ｏ、　ｉ％の最大波がり量をもつ。この例
において、中心に最も近い牽引要素５は最大の凸状度を
もち、この凸状度はタイヤの中央円周面ｃｐからの各牽
引要素の距離の関数として減少する。この列のタイヤは
、タイヤ中央部にその最大単位圧力をもつので、牽引要
素の地面係合表面のふくらみは、単位トレッド圧力の減
少につれて減少する。

もちろん、あるタイヤの単位トレッド圧力がタイヤの接
地プリントの中央部におけるよりも接地プリントの横側
縁部において大きければ、牽引要素の地面係合表面によ
って形成された凸状線のふくらみは、タイヤの中央円周
面からの牽引要素の距離が増加するにつれて増加するで
あろう。地面係合表面によって形成された凸状線のふく
らみは、タイヤ設計者によって最適値に定められかつ牽
引要素の幾何学的形状およびタイヤのトレッドを含む材
料と同様に、タイヤのカーカスブライおよびベルト構造
部材によって定められる。

あるラジアルタイヤの接地プリントにおける単位トレッ
ド圧力分布を示す第７図および第８図に戻り、これらの
図から、トレッドの地面係合表面上の任意の、所与の点
における接触圧力は、その点がタイヤの接地プリントを
通過するにつれて変化することが明らかに考えられたで
あろう。

タイヤ６０の回転軸線に対して垂直にとられたタイヤの
部分断面図を示す第１１図において、この断面は少くと
も１つの牽引要素の地面係合表面６１と交差し、前記地
面係合表面は、タイヤの回転軸線と大むね垂直に配置さ
れることが好適な複数の壁部６３によってトレッドの基
底部分６２と接続する。地面係合表面に、軸方向幅にわ
たって任意の位置において周辺方向に移る牽引要素の前
記地面係合表面上の諸点の軌間・は、１つの経路に従い
かつ連続する凸状の１つの線を形成し、この凸状線はタ
イヤの回転軸線上に位置する中心をもつ任意の円とは一
致しない。凸状線の最大ふくらみは牽引要素の周辺方向
長さの中点ＭＰ以外の１点に位置する。別の方法として
、１つの牽引要素の周辺方向に、地面係合表面によって
形成された凸状線の最大ふくらみは、（ａｌ　　１つの
牽引要素の周辺長さの中点と地面係合表面の前縁との間
か、（ｂｌ　　該中点と地面係合表面の後縁との間のい
ずれかに位置づけられる。ある特定の実施例において、
望まれれば、前記断面と交差された少くとも１つの牽引
要素の地面係合表面上の諸点の軌跡によって形成された
凸状線のふくらみは、１つの周辺方向に移る、この断面
と交差された少くとも１つの他の牽引要素の地面係合表
面が従う諸点の軌跡によって形成された凸状線のふくら
みとは異なっている。これらの凸状線の最大ふくらみの
位置は、地面係合表面間で変動するであろう。

本文で言う牽引要素の「前縁」とは回転するタイヤが接
地プリントに入る地面係合表面の最初の縁部であり、か
つ「後縁」とは回転するタイヤが接地プリントに入る地
面係合表面の最後の縁部のことを言う。１つの牽引要素
の「周辺方向長さの中点」とは、タイヤの回転軸線を含
む１つの平面上の１つの牽引要素の前縁と後縁との間の
中央に位置する点である。

本発明のこの態様によるタイヤは、もしこのタイヤがと
くに、指向性タイヤであれば一層均等に単位トレッド圧
力をもつと考えられる。指向性タイヤは、このタイヤが
反対方向に回転されるときには異って作用するように設
計されたトレッドパターンをもつ。

本発明によるタイヤにおいて各牽引要素の地面係合表面
は、本文で述べたように、横方向および周辺方向のいず
れの方向にも連続した凸状であることが好ましいが、軸
方向へのみ、または周辺方向へのみに凸状である地面係
合表面をもつタイヤ、もしくは１つのタイヤ上に３つの
形式の牽引要素を混在したタイヤをもつことも可能であ
る。

本発明を説明するためにいくつかの代表的実施例につい
て述べたが、本発明の範囲から逸脱せずに、これら既述
の実施例についての徨々の変更態様を実施できることが
当業者には理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来型タイヤの半径方向断面図、第２図は、
第１図に示されたタイヤのトレッド部分の部分平面図、
第３図は、第１図の円３で囲まれた第１の部分の拡大図
、第４図は、従来型および本発明によるタイヤの両方に
ついての牽引要素〈作用する半径方向の力を示すグラフ
、第５図および第６図は、タイヤの接地プリント、第７
図および第８図は、１つのタイヤの接地プリント内の圧
力分布図、第９図は、本発明によるタイヤの局部半径方
向断面図、第１０図は、本発明によるタイヤの部分半径
方向断面図、第１１図は、本発明の別の態様によるタイ
ヤの回転軸線と垂直な平面に溜ったタイヤの部分断面図
である。 １０・・・・・・タイヤ １２．１４・・・・・・カーカス補強ブライ１６．１８
・・・・・・ビード部分 ２０．２２・・・・・・ビード芯材 ２．１　、２６・・・・・・ベルトプライ。 ２８・・・・・・トレッド部分 ３０．３２・・・・・・サイドフォール３４・・・・・
・牽引要素 ３６・・・・・・地面係合表面 ５０・・・・・・トレッド ５１・・・・・・基底部分 ５２・・・・・・牽引要素 ５３・・・・・・地面係合表面 ５４・・・・・・壁部 ５５．５６・・・・・・ベルト構造部材６０・・・・・
・タイヤ ６１・・・・・・地面係合表面 ６２・・・・・・基底部分 ６３・・・・・・壁部 特許出願人　　ザ　グツドイア−タイヤアンド　ラバー
　コンパニー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、基底部分と前記基底部分から半径方向外方に延びる
   複数の牽引要素をもつトレッドを含むタイヤであって、
   前記牽引要素がそれぞれ複数の壁部によって前記基底部
   分と接続する地面係合表面をもち、複数の前記地面係合
   表面がそれらの周辺長さに沿った任意の位置において該
   表面にわたって横方向に移るこれらの複数の地面係合表
   面の任意の表面上の諸点の軌跡が連続する凸状線を形成
   し、かつ前記凸状線の半径方向内方に位置づけられた曲
   率中心をもつような１つの形状をもち、複数の前記地面
   係合表面上の諸点の軌跡によって形成された凸状線のふ
   くらみが、タイヤが該タイヤに対する設計リム幅をもつ
   リム上に装着されかつタイヤが１つの荷重を受け、かつ
   前記荷重に対する規定されたその膨張圧力に膨張された
   ときタイヤの接地プリントの軸方向幅にわたって単位ト
   レッド圧力の変動に関してトレッドの軸方向にわたって
   変動し、それにより１つの凸状線のふくらみが相対的に
   高い単位圧力の区域にある地面係合表面に対しては大き
   く、かつ相対的に低い単位圧力にある地面係合表面に対
   しては小さいように構成されたタイヤ。 ２、ラジアルプライカーカス、およびラジアルプライカ
   ーカスと前記トレッドの基底部分間に配置されたトレッ
   ド補強部材をさらに含む特許請求の範囲第１項記載のタ
   イヤ。 ３、複数の前記地面係合表面が、これらの地面係合表面
   の軸方向幅にわたる任意の位置において周辺方向に移る
   これらの地面係合表面上の諸点の軌跡が１つの連続した
   凸状線を形成しかつ前記凸状線が半径方向内方に位置づ
   けられたその曲率中心をもち、前記凸状線がタイヤの回
   転軸線上に中心をもついかなる円とも合致せず、かつ前
   記凸状線の最大ふくらみが前記地面係合表面の周辺方向
   長さの中点以外の１点に位置する特許請求の範囲第１項
   または第２項記載のタイヤ。 ４、基底部分と、前記基底部分から半径方向外方に延び
   る複数の牽引要素をもつトレッドを含むタイヤであって
   、 前記牽引要素がそれぞれ複数の壁部によっ て前記基底部分と接続する地面係合表面をもち、複数の
   前記地面係合表面が、これらの地面係合表面の軸方向幅
   にわたる任意の位置において周辺方向に移るこれらの地
   面係合表面上の諸点の軌跡が連続する凸状の１つの線を
   形成しかつ前記凸状線が半径方向内方に位置したその曲
   率中心をもち、かつ前記凸状線がタイヤの回転軸線上に
   中心をもついかなる円とも合致せず、かつ前記凸状線の
   最大ふくらみが前記地面係合表面の周辺方向長さの中点
   以外の１点に存在するような形状をもつタイヤ。 ５、前記凸状線の最大ふくらみが、前記地面係合表面の
   周辺方向長さの中点と該表面の前縁間に位置する特許請
   求の範囲第４項記載のタイヤ。 ６、前記凸状線の最大ふくらみが、前記地面係合表面の
   周辺方向長さの中点と該表面の後縁間に位置する特許請
   求の範囲第４項記載のタイヤ。 ７、複数の前記凸状線に沿って測られた前記凸状線の最
   大ふくらみへの地面係合表面の周辺方向長さの中点間か
   らの距離が各地面係合表面について同一でない特許請求
   の範囲第４項から第６項までのいずれか一項に記載のタ
   イヤ。 ８、前記凸状線の最大ふくらみが各地面係合面について
   同一でない特許請求の範囲第４項から第６項までのいず
   れか一項に記載のタイヤ。 ９、前記凸状ラインの最大ふくらみ量が各地面係合表面
   について同一でない特許請求の範囲第７項記載のタイヤ
   。