JP3533246B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
た空気入りタイヤに係り、特にヒール・アンド・トゥ摩
耗の抑制効果が高い空気入りタイヤに関する。
ヤで、ブロック表面がタイヤ回転軸に直角な断面におい
てタイヤ回転軸からのタイヤ外周半径と同一の曲率半径
であると、ブロックに蹴り出し端側に摩耗が生じた場合
に、それまで同等であった踏込み端部と蹴り出し端との
接地圧に図10に示すように不均衡が生じ、ヒール・ア
ンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。このヒー
ル・アンド・トゥ摩耗が発生すると、外観の悪化のみな
らずタイヤのグリップ能力が低下する。
ために、ブロックの踏込み端側を滑り易い形状にして踏
込み端側の摩耗を促進して、ヒール・アンド・トゥ摩耗
の発生を遅らせる提案(実開昭60−105208号公
報)がなされているが、場合によっては、偏摩耗がさら
に進展するという問題がある。
1に示すように進行するのが通常であり、踏込み端側の
摩耗量が少なく、蹴り出し端側の摩耗量が多いと言え
る。このヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するには、蹴
り出し端の摩耗をより少なく、踏込み端の摩耗をより多
くすれば良いことが言える。この考えに基づいて、発明
者は、ブロックのタイヤ回転軸に直角な断面の外輪郭を
図6及び図12のようにタイヤの外径輪郭よりも小曲率
の円弧状に形成した空気入りタイヤ(特願平5−911
37)を提案し、踏込み端の摩耗を促進するとによって
ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生を遅らせることができ
た。
ロック表面の形状によっては踏込み側の摩耗の促進効果
が小さい場合があるという新たな問題が生じた。
にかけては、ブロックが上記形状を備えていても、蹴り
出し端部の摩耗はブロックを軸方向に見たとき、同方向
内側が外側より次第に大きくなる傾向があり、摩耗寿命
を通じてヒール・アンド・トゥ摩耗を効果的に抑制する
と云う本来の目的に照らし充分とはいえなかった。
慮し、より高い耐ヒール・アンド・トゥ性能を維持する
ことのできる空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。
て成されたものであって、請求項1に記載の発明は、一
対のサイドウォールと両サイドウォールに跨がって延び
る円筒状のトレッドがトロイド状に連なり、前記トレッ
ドに赤道面の位置より少なくとも一方の領域に、少なく
とも1本の周方向溝と前記周方向溝を横切ってトレッド
端に開口する多数のラグ溝とによって区分されたブロッ
クを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの外
表面は、軸方向外側の周方向曲率半径が赤道面側の周方
向曲率半径よりも小さく、かつ前記軸方向外側の端部に
おけるタイヤ回転軸からのタイヤ外周半径よりも小さく
形成されていることを特徴としている。
ォールと両サイドウォールに跨がって延びる円筒状のト
レッドがトロイド状に連なり、前記トレッドに赤道面の
位置より少なくとも一方の領域に、少なくとも1本の周
方向溝と前記周方向溝を横切ってトレッド端に開口する
多数のラグ溝とによって区分されたブロックを備えた空
気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、軸方向内側の
第1区域と、周方向曲率半径が軸方向外側へ向かうにし
たがって前記第1区域の外表面の周方向曲率半径よりも
漸減する外表面を備えた軸方向第2区域と、から成るこ
とを特徴としている。
入りタイヤにおいて、ブロックの外表面は、軸線に直角
な断面でみたときに、所定の周方向曲率半径Rとされた
円弧に近似していれば良く、部分的に曲率半径が異なっ
ていても良い。
入りタイヤにおいて、軸方向外側端における凸部(頂
部)は、ブロックの周方向中央部から蹴り出し端の間に
あることが好ましい。
イドウォールと両サイドウォールに跨がって延びる円筒
状のトレッドがトロイド状に連なり、前記トレッドに赤
道面の位置より少なくとも一方の領域に、少なくとも1
本の周方向溝と前記周方向溝を横切ってトレッド端に開
口する多数のラグ溝とによって区分されたブロックを備
えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのショルダ
ー側端部の仮想トレッド周方向輪郭線の周方向曲率半径
をr、前記ショルダー側端部でのタイヤ回転軸からのタ
イヤ外周半径をrT 、前記ショルダー側端部のトレッド
周方向長さをL、タイヤ回転軸から前記ショルダー側端
部のタイヤ周方向側方に位置する前記ラグ溝の溝底まで
の距離をrB 、前記ショルダー側端部において踏込み側
のトレッド周方向端Aと前記ブロックが最もタイヤ半径
方向外側に凸となる点Bとの間の前記トレッド周方向長
さをaL(aは前記ショルダー側端部のタイヤ周方向長
さLを1としたときの前記踏込み側トレッド周方向端A
から前記点Bまでの割合を示す。但し、0.5≦a≦
1.0)、タイヤ回転中心から見た前記踏込み側のトレ
ッド周方向端Aと前記点Bとを挟む角度をθ(=aL/
rT :単位はラジアン)、前記ラグ溝の溝底から計測す
る前記踏込み側のトレッド周方向端Aの高さをT1 、前
記ラグ溝の溝底から計測する前記点Bの高さをT2 と
し、前記踏込み側のトレッド周方向端Aの高さT1 と前
記点Bの高さT2 との比T1 /T2 =Xを以下の数1で
表した際に、前記Xの値が0.6となる場合の前記踏込
み側のトレッド周方向端Aと前記点Bとを通る仮想トレ
ッド周方向輪郭線と、前記Xの値が0.95となる場合
の前記踏込み側のトレッド周方向端Aと前記点Bとを通
る仮想トレッド周方向輪郭線と、の間の領域内で、前記
ショルダー側端部の実際のトレッド周方向輪郭線をタイ
ヤ径方向外側へ凸とされる滑らかな曲線で形成し、前記
ブロックのタイヤ赤道面側端部の実際のトレッド周方向
輪郭線の周方向曲率半径Rを前記タイヤ赤道面側端部で
のタイヤ外周輪郭の半径RT と実質一致させ、前記ブロ
ックのトレッド表面を前記タイヤ赤道面側端部から前記
ショルダー側端部にかけて滑らかにつないだことを特徴
としている。
ている。
ロックが最もタイヤ半径方向外側に凸となる点Bとを結
ぶ直線をx軸とする。
r)は以下の式(1)で表され、タイヤ回転軸とブロッ
クの踏込み側トレッド周方向端Aとを通る直線は以下の
式(2)で表され、両者の交点、即ちブロックの踏込み
側トレッド周方向端Aの位置は、式(1)及び式(2)
から求めることができ、次に、T1 及びT2 を求め、T
1 とT2 との比、即ちXを求めている。
−2rT r)=0
ドに配置された周方向溝と、この周方向溝を横切ってト
レッド端に開口する多数のラグ溝とによって区分された
ブロックに対し、基本的にはタイヤ外周の半径より小さ
い周方向曲率半径をもたせることによって、ブロックの
踏み込み側端部に予め段差を設け、この部分を蹴り出し
端と同様に滑り易くするものであるが、ブロックの外表
面を、赤道面側よりも軸方向外側の周方向曲率半径が小
さくなるように形成すると共に、軸方向外側端部では、
軸方向外側の端部におけるタイヤ回転軸からのタイヤ外
周半径よりも周方向曲率半径を小さく形成しているた
め、走行時には、ブロックの赤道面側の接地圧が相対的
に高くなって、この部分が滑りにくくなる。その結果、
ブロックの赤道面側の摩耗が効果的に抑制されて、ブロ
ック形状によらず、ブロック全体が、摩耗寿命中期、更
には末期に至るまでのバランスの良い摩耗を得ることが
できるのである。
レッドに配置された周方向溝と、この周方向溝を横切っ
てトレッド端に開口する多数のラグ溝とによって区分さ
れたブロックに対し、基本的にはタイヤ外周の半径より
小さい周方向曲率半径をもたせることによって、ブロッ
クの踏み込み側端部に予め段差を設け、この部分を蹴り
出し端と同様に滑り易くするものであるが、ブロックが
軸方向内側に位置する第1区域と、この第1区域の持つ
外表面の周方向曲率半径より軸方向外側に向かって上記
曲率半径が漸減する外表面を備えた軸方向第2区域によ
って形成されており、そのため、走行時に第1区域の接
地圧が相対的に高くなって、この部分が滑りにくくな
る。その結果、第1区域の摩耗が効果的に抑制されて、
ブロック形状によらず、第1、並び第2区域全体が、摩
耗寿命中期、更には末期に至るまでのバランスの良い摩
耗を得ることができるのである。
ロックは、タイヤ赤道面側の端部を除いて、最もタイヤ
半径方向外側に凸となる部分(ショルダー側の端部にお
ける点Bに続く部分)がブロックのタイヤ周方向中央部
から蹴り出し端までの間に位置しているため、新品時〜
摩耗初期の接地圧の最大位置はタイヤ赤道面側の端部を
除いた部分ではブロックの周方向中央部から蹴り出し端
までの間となる。このため、空気入りタイヤが回転する
と、高さが低く、接地圧の低い部位となるブロックの踏
込み端側が路面に対して多く滑ることとなり、これによ
って、ブロックの踏込み端側の摩耗の進展速度が大きく
なり、摩耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の
進展を遅らせることができる。ただし、この効果はブロ
ック表面形状の凸型形状により大小がある。そこで、凸
形状のいかんによらず、踏込み端を多く摩耗させる効果
を常に出すために、踏込み端摩耗の最も進展しやすい部
位であるショルダー端部に近づくほど凸型のつきぐあい
が大きくなるようにし、ブロックの最もタイヤ赤道面側
は通常のタイヤの円弧に沿った周方向形状となるように
した。これにより、踏込み端タイヤ赤道面側が接地圧を
負担するかわりに、ショルダー側の接地圧はさらに低く
なり、踏込端からの摩耗進展をより促進させることがで
き、ヒール・アンド・トゥ摩耗抑制が大きく可能になっ
た。
図1乃至図5にしたがって説明する。
2及び図1に示すように、周方向溝(図示せず)とラグ
溝14とによって区画されたブロック16を複数個備
え、所謂ブロックパターンを形成している。なお、本実
施例の空気入りタイヤ10の内部構造は一般的な構造で
あるため内部構造についての詳細は省略する。
を示し、矢印R方向はタイヤ回転方向を示す。)に示す
ように、新品時のブロック16は、タイヤ回転軸(図示
せず)に直角な断面とした場合のトレッド表面の輪郭形
状が、タイヤ回転軸に沿った方向で異なっている。
ック16のショルダー側端部(図1における矢印S方向
側の端部)の仮想トレッド周方向輪郭線の周方向曲率半
径をr、ショルダー側端部でのタイヤ回転軸からのタイ
ヤ外周半径をrT 、ショルダー側端部のトレッド周方向
長さをL、タイヤ回転軸からショルダー側端部のタイヤ
周方向側方に位置するラグ溝14の溝底までの距離をr
B 、ショルダー側端部の踏込み側(矢印R方向側)のト
レッド周方向端Aとブロック16が最もタイヤ半径方向
外側に凸となる点Bとの間のトレッド周方向長さをaL
(aはブロック16のタイヤ周方向長さLを1としたと
きの踏込み側トレッド周方向端Aから点Bまでの割合を
示す。但し、0.5≦a≦1.0)、タイヤ回転軸から
見た踏込み側のトレッド周方向端Aと点Bとを挟む角度
をθ(=aL/rT :単位はラジアン)、ラグ溝14の
溝底から計測する踏込み側のトレッド周方向端Aの高さ
をT1 、ラグ溝14の溝底から計測する点Bの高さをT
2 、高さT1 と高さT2 との比T1 /T2 =Xを以下の
数9で表した際に、ブロック16のショルダー側端部の
実際のトレッド表面輪郭形状は、Xの値が0.6となる
場合の踏込み側のトレッド周方向端Aと点Bとを通る周
方向曲率半径がrminの仮想トレッド周方向輪郭線と、
Xの値が0.95となる場合の踏込み側のトレッド周方
向端Aと点Bとを通る周方向曲率半径がrmaxの仮想ト
レッド周方向輪郭線と、の間の領域内で、タイヤ径方向
外側へ凸とされる滑らかな曲線で形成されている。
赤道面側端部(矢印S方向とは反対方向の端部)の実際
のトレッド表面輪郭形状は、円弧状を呈しており、その
周方向曲率半径Rがタイヤ赤道面側端部でのタイヤ外周
輪郭の半径RT (>rT )と実質一致している。
面は、タイヤ赤道面側端部とショルダー側端部との間が
滑らかにつながれている。
0mm、aLが25mm、タイヤ回転軸方向幅Wが35mmと
なっており、ショルダー側端部の実際のトレッド表面輪
郭形状がタイヤ半径方向外方に凸となる単一円弧で形成
され、T1 が16.6mm、T 2 が17.6mm、X(=T
1 /T2 )が0.943、蹴り出し端C5の高さT3が
17.6mmとなっている。なお、ブロック16のタイヤ
赤道面側の端部の高さT4 は、17.6mmである。
すように、新品時におけるブロック16の実際のトレッ
ド表面(踏面)は、タイヤ赤道面側の端部ではタイヤ外
周輪郭の半径RT と実質一致した曲率半径を有し、ショ
ルダー側へ行くにしたがってその曲率半径が徐々に小さ
くなっている。したがって、新品時におけるブロック1
6の実際のトレッド表面に等高線を引くと、図3に示す
ようになる。
赤道面側の端部を除いて、最もタイヤ半径方向外側に凸
となる部分(ショルダー側の端部の点Bに続く部分)が
ブロック16のタイヤ周方向中央部に位置しているた
め、新品時〜摩耗初期の接地圧の最大位置はタイヤ赤道
面側の端部を除いた部分ではブロック16の周方向中央
部となる(図4参照)。
と、高さが低く、接地圧の低い部位となるブロック16
の踏込み端側がブロック16の周方向中央部よりも路面
に対して多く滑ることとなり、これによって、ブロック
16の踏込み端側の摩耗の進展速度が大きくなって、摩
耗初期後におけるヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅
らせることができる(図5参照)。
端部が、高さが一定であるため、接地圧が踏込端では、
赤道面側がより高くなり、反赤道面側より低くなる。ヒ
ール・アンド・トゥ摩耗を遅らせるための踏込端摩耗
は、踏込端反赤道面側からの進展なので、この部分の接
地圧を下げたことは、この部分のすべりを大きくするこ
とになり、踏込端からの摩耗進展を促進し、ヒール・ア
ンド・トゥ摩耗抑制につながる。
の空気入りタイヤのブロック(タイヤ回転軸からのタイ
ヤ外周半径と、ブロックの表面の曲率とが同一のもの)
と同等になるためヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を遅
らせる効果が無くなり、Xの値が0.6未満の場合に
は、蹴り出し側の端部が極端に低接地圧になって滑り易
くなるため初期から極端なヒール・アンド・トゥ摩耗が
進展する。
ヤ、比較例に係る空気入りタイヤ及び従来例に係る空気
入りタイヤを試作し、実車にて耐ヒール・アンド・トゥ
摩耗性を試験した。
図1に示す形状のブロックを有するタイヤであり、比較
例に係る空気入りタイヤは、図6に示すように、ショル
ダー側の端部の形状をタイヤ赤道面側まで同一としたブ
ロック20を有するタイヤである。また、従来例に係る
空気入りタイヤは、図7に示すように、高さが一定(1
7.6mm)のブロック22を有するタイヤである。
R22.5であり、内圧が8.5kg/cm2である。
験は、試験タイヤを実車(2D4)の前輪に装着して2
0000kmを走行させ、走行後にヒール・アンド・ト
ゥ摩耗によって消失したブロックのゴムの体積(図11
の斜線部分S)を測定した。試験結果は、表1のグラフ
に従来の空気入りタイヤの消失ゴム量を100とした指
数表示で示されており、数値が小さいほど耐ヒール・ア
ンド・トゥ摩耗性に優れていることを示す。
入りタイヤは、ヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制効果が
高いことは明らかである。
有する場合には、ブロック16が最もタイヤ半径方向外
側に凸となる点Bを蹴り出し端C側へずらすことによ
り、より効果的にヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制する
ことができ、図8に示すように、ショルダー側の端部に
おいて点Bを蹴り出し端Cに一致させることによりヒー
ル・アンド・トゥ摩耗の抑制効果を最大に発揮させるこ
とができる。なお、図8に示すブロック16の摩耗の進
展状況は図9のようになる。
にブロック16が最もタイヤ半径方向外側に凸となる点
Bがある場合には、タイヤ取り付け方向及びタイヤ回転
方向を考慮する必要がない。
面におけるブロック16の外輪郭を単一の曲率で構成し
たが、本発明はこれに限らず、タイヤ半径方向外側へ凸
となる滑らかな曲線であれば曲線の形状は問わない。
ダー側のブロックに生じ易い為、ショルダー側のブロッ
ク16を図1のように形成しておけばヒール・アンド・
トゥ摩耗の抑制効果は効果は十分にあり、必ずしも全て
のブロックを図1のような形状としなくても良い。
第2実施例を図13及び図14にしたがって説明する。
なお、第1実施例と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
面図、図14は図13におけるブロックの拡大斜視図で
ある。
道面0の位置からトレッド端Eに至る少なくとも一方の
領域に、少なくとも1本の周方向溝2と、この周方向溝
2を横切ってトレッド端Eに開口する多数のラグ溝14
とによって区分されたブロック16を備える。図13に
示す例では、周方向溝2として、赤道面0を中心に左右
一対のストレートショルダー溝21 と、これ等の間に更
に一対のストレート中間溝22 をほぼ等間隔に配置し、
ラグ溝14も同様に上記周方向溝に直行するストレート
溝で示しているが、各々ストレート溝の他、ジグザグ、
または波状の変形溝を適用することができ、特にラグ溝
14については、ショルダーおよび/または中間周方向
溝21 、22 と傾斜して交わる向きに設けることができ
る。
おいてタイヤは、トレッドの両端Eから左右のサイドウ
ォールがトロイド状に連なるものとし、また、補強構造
としては、両サイドウォール間に跨がって繊維コードの
ラジアルカーカスを、そしてこのカーカスとトレッド1
2との間に非伸長性ベルト層を夫々配置して強化した公
知の構造を適用することができる。
と接近して延びる周方向溝(ショルダー周方向溝)21
に挟まれたショルダーブロック161 は、軸方向内側に
位置する第1区域5と、同方向外側の第2区域6とから
なり、第1区域の外表面7の周方向曲率半径R1 乃至R
2 より軸方向外側、即ちトレッド端Eに向かって周方向
曲率半径rが漸減する外表面8を第2区域6は備えるも
のとする。
述べると、ストレートショルダー溝21 に面した両角を
示す点G,Iと、両区域の境界線j上の両端位置D、F
に囲まれた第1区域の外表面7の周方向曲率半径R1 乃
至R2 は、それ等の位置におけるタイヤ外周輪郭の半径
RT1乃至RT2と夫々等しい。
端上のトレッド周方向端A、蹴り出し端Cとに囲まれた
第2区域の外表面8は、両区域の境界線j上の周方向曲
率半径R2 から軸方向外側に向かって漸減する周方向曲
率半径r によって形成する。なお、点Bは、この場合第
1区域の外表面7の延長仮想曲線面9内に含めることが
好ましい。
6〜0.95の範囲内が好ましい。以上ショルダーブロ
ック161 の例で述べたが、中間ブロック162 と併せ
て上記ブロック形状を適用することができるのは勿論で
ある。またトレッド全体がブロックによって形成されて
いても、目的を損なわない限り、赤道0からトレッド1
2の片側だけに適用することもできる。
10.00R20サイズのラジアル構造タイヤを使用
し、従来品及び比較品を交えて実車テストによるヒール
・アンド・トウ摩耗の評価を行った。テストに当たって
トレッドには、図13に示すブロックパターンを共通し
て用いた。そしてこの場合、ブロックの長さL、幅W、
高さT2 を夫々50mm、35mm、17.6mmとした。
つき上に詳述したブロック形状をショルダーブロック1
61 に適用し、この場合、第1区域について幅wを10
mm、ブロックの周方向曲率半径R(R1 、R2 )をタイ
ヤ外周輪郭の半径RT (RT1、RT2)と等しくし、第2
区域のブロックのトレッド周方向端Aの高さT1 及び蹴
り出し端Cの高さT3 を15.6mmとした。なお、点B
は、ショルダーブロック161 の周方向中央部に位置し
ている。
W全体に亙ってトレッド周方向端A、点B及び蹴り出し
端Cを通る周方向曲率半径rをもって蒲鉾型に成型し
た。この場合高さT1 は15.6mmである。
を上記実施例品における第1区域の形状にした。
に装着し、高速直進走行主体のトラックユーザーによる
実地テストを行った。テスト条件として、7.5×20
のリム、8.5kgf/cm2 の内圧を適用した。そして各タ
イヤ20,000km走行後(摩耗寿命の20%)、ショ
ルダーブロックの摩耗段差部につき異常に摩耗した部分
の体積を測定した結果、従来品は1220mm3 (指数で
100)、比較品は732mm3 (指数で60)に対し実
施例品は695mm3 (指数で57)なる好結果を得た。
タイヤは上記構成としたので、より高い耐ヒール・アン
ド・トゥ性能を摩耗末期まで維持でき、特に、トレッド
のショルダーブロックに発生し易いヒール・アンド・ト
ゥを効果的に抑制することができるという優れた効果を
有する。
ロックの斜視図である。
イヤ軸線に直角な断面図である。
ロックの等高線図である。
ロックの接地圧の変化を示すグラフである。
イヤ軸線に直角なブロックのショルダー側断面図であ
る。
線に直角な断面図である。
イヤ軸線に直角なブロックのショルダー側断面図であ
る。
圧の変化を示すグラフである。
断面図である。
トレッド平面図である。
る。
Claims (3)
- 【請求項1】 一対のサイドウォールと両サイドウォー
ルに跨がって延びる円筒状のトレッドがトロイド状に連
なり、前記トレッドに赤道面の位置より少なくとも一方
の領域に、少なくとも1本の周方向溝と前記周方向溝を
横切ってトレッド端に開口する多数のラグ溝とによって
区分されたブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロックの外表面は、軸方向外側の周方向曲率半径
が赤道面側の周方向曲率半径よりも小さく、かつ前記軸
方向外側の端部におけるタイヤ回転軸からのタイヤ外周
半径よりも小さく形成されていることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項2】 一対のサイドウォールと両サイドウォー
ルに跨がって延びる円筒状のトレッドがトロイド状に連
なり、前記トレッドに赤道面の位置より少なくとも一方
の領域に、少なくとも1本の周方向溝と前記周方向溝を
横切ってトレッド端に開口する多数のラグ溝とによって
区分されたブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロックは、軸方向内側の第1区域と、周方向曲率
半径が軸方向外側へ向かうにしたがって前記第1区域の
外表面の周方向曲率半径よりも漸減する外表面を備えた
軸方向第2区域と、から成ることを特徴とする空気入り
タイヤ。 - 【請求項3】 一対のサイドウォールと両サイドウォー
ルに跨がって延びる円筒状のトレッドがトロイド状に連
なり、前記トレッドに赤道面の位置より少なくとも一方
の領域に、少なくとも1本の周方向溝と前記周方向溝を
横切ってトレッド端に開口する多数のラグ溝とによって
区分されたブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロックのショルダー側端部の仮想トレッド周方向
輪郭線の周方向曲率半径をr、 前記ショルダー側端部でのタイヤ回転軸からのタイヤ外
周半径をrT 、 前記ショルダー側端部のトレッド周方向長さをL、 タイヤ回転軸から前記ショルダー側端部のタイヤ周方向
側方に位置する前記ラグ溝の溝底までの距離をrB 、 前記ショルダー側端部において踏込み側のトレッド周方
向端Aと前記ブロックが最もタイヤ半径方向外側に凸と
なる点Bとの間の前記トレッド周方向長さをaL(aは
前記ショルダー側端部のタイヤ周方向長さLを1とした
ときの前記踏込み側トレッド周方向端Aから前記点Bま
での割合を示す。但し、0.5≦a≦1.0)、 タイヤ回転中心から見た前記踏込み側のトレッド周方向
端Aと前記点Bとを挟む角度をθ(=aL/rT :単位
はラジアン)、 前記ラグ溝の溝底から計測する前記踏込み側のトレッド
周方向端Aの高さをT1 、 前記ラグ溝の溝底から計測する前記点Bの高さをT2 と
し、 前記踏込み側のトレッド周方向端Aの高さT1 と前記点
Bの高さT2 との比T1 /T2 =Xを以下の数1で表し
た際に、 前記Xの値が0.6となる場合の前記踏込み側のトレッ
ド周方向端Aと前記点Bとを通る仮想トレッド周方向輪
郭線と、前記Xの値が0.95となる場合の前記踏込み
側のトレッド周方向端Aと前記点Bとを通る仮想トレッ
ド周方向輪郭線と、の間の領域内で、前記ショルダー側
端部の実際のトレッド周方向輪郭線をタイヤ径方向外側
へ凸とされる滑らかな曲線で形成し、 前記ブロックのタイヤ赤道面側端部の実際のトレッド周
方向輪郭線の周方向曲率半径Rを前記タイヤ赤道面側端
部でのタイヤ外周輪郭の半径RT と実質一致させ、 前記ブロックのトレッド表面を前記タイヤ赤道面側端部
から前記ショルダー側端部にかけて滑らかにつないだこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 【数1】
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