ES2297017T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
Un neumático (10) incluyendo una banda de rodadura (12) que tiene múltiples bloques (18) divididos por múltiples ranuras (14, 16) que se cruzan entre sí, donde cada uno de los bordes laterales delanteros (18A) y de los bordes laterales traseros (18B) de los bloques tiene una altura que difiere en el sentido de la anchura del neumático; una porción (c) del borde lateral delantero (18A) que contacta inicialmente una superficie de la carretera es una primera porción alta que está colocada en un lado exterior en la dirección radial del neumático con respecto a la porción restante (e) del borde lateral delantero que contacta más tarde la superficie de la carretera; y una porción del borde lateral trasero (18B) que se separa en último lugar de una superficie de la carretera es una segunda porción alta que está colocada en un lado exterior en la dirección radial del neumático con respecto a la porción restante del borde lateral trasero que se separa inicialmente de la superficie de la carretera, donde cada una de la primera porción alta y la segunda porción alta se extiende en una dirección circunferencial del neumático y la posición de la porción alta en la dirección a lo ancho del neumático se cambia en la dirección circunferencial del neumático, y caracterizado porque la primera porción alta y la segunda porción alta están conectadas de tal manera que sean continuas en la dirección circunferencial del neumático, y porciones (24, 30; 44, 46; 66, 68) más bajas que las porciones altas están dispuestas en diagonal en esquinas opuestas del borde lateral delantero (18A) y el borde lateral trasero (18B).
Description
Neumático.
La presente invención se refiere a un neumático,
y en particular a un neumático que puede reducir el ruido del
neumático sin poner en peligro otras características.
En la banda de rodadura de un neumático se
forman dibujos de banda de rodadura con el objetivo de mejorar las
prestaciones cuando se corre con lluvia. Dado que la mayoría de los
dibujos de las bandas de rodadura de los neumáticos tienen ranuras
que se extienden en las direcciones circunferencial y a lo ancho del
neumático, en la banda de rodadura se forman porciones de meseta
llamadas bloques.
Sin embargo, es conocido que el dibujo genera
ruido a causa de los bloques previstos.
La tecnología convencional relativa a superar el
ruido producido por el dibujo se puede clasificar en general en dos
tipos.
El primer tipo es un método en el que se
incrementa el ángulo de las ranuras de resalto con respecto al
neumático en el sentido de la anchura, con el fin de ampliar el
tiempo durante el que se aplica entrada a un solo bloque.
El segundo tipo es un método en el que no se
forman picos a una sola frecuencia, utilizando la relación con
otros bloques, por ejemplo, variando las longitudes en la dirección
circunferencial de los bloques o desplazando las fases dentro de la
misma banda de rodadura del neumático.
Estas tecnologías se desarrollaron
principalmente en base al concepto bidimensional, y su historia es
larga.
Sin embargo, con respecto a automóviles, en los
últimos años en los que se ha buscado la silenciosidad, los efectos
de dicha tecnología convencional no han sido suficientes. Además,
dado que los diseños que dan importancia solamente a la reducción
del ruido usando dichos métodos no son realistas en vista del
equilibrio con otras características, se demanda nueva
tecnología.
En particular con respecto a un solo bloque, se
ha referido que, cuando se incrementa el ángulo de las ranuras de
resalto con respecto a la dirección a lo ancho del neumático (es
decir, cuando se cambia el diseño del dibujo), la rigidez de los
bloques se deteriora cuando el dibujo del bloque es similar a un
paralelogramo que es largo y fino en la dirección circunferencial.
Además, en este caso, es probable que se produzca desgaste
parcial.
En vista de los hechos anteriores, un objeto de
la presente invención es proporcionar un neumático en el que se
puede reducir el ruido cambiar el diseño básico de la configuración
de bloques.
También se hace notar las descripciones de
EP-A-0 925 957 y
EP-A-0 895 876.
La presente invención proporciona un neumático
como el definido en la reivindicación 1. Un neumático incluyendo
una banda de rodadura que tiene múltiples bloques divididos por
múltiples ranuras que se cruzan entre sí, de tipo 1, se caracteriza
porque la altura de cada bloque en su borde lateral delantero varía
en un neumático en el sentido de la anchura, una porción del borde
lateral delantero que contacta inicialmente una superficie de la
carretera es una porción "alta" que está colocada en un lado
exterior en la dirección radial del neumático con respecto a la
porción restante del borde lateral delantero que contacta más tarde
la superficie de la carretera, y la porción alta se extiende en una
dirección circunferencial del neumático y la posición de la porción
alta en el neumático en el sentido de la anchura se cambia en la
dirección circunferencial del neumático.
Cuando el neumático de tipo 1 rueda y los
bloques de la banda de rodadura contactan la superficie de la
carretera, el borde delantero del bloque contacta antes la
superficie de la carretera en la porción alta (es decir, la porción
más alta dentro del borde delantero) que está colocada en el lado
exterior en la dirección radial del neumático que su porción
restante que contacta más tarde la superficie de la carretera, y
posteriormente de forma gradual en otras porciones cuya altura es
menor que la porción alta.
Así, el borde delantero del bloque contacta
gradualmente la superficie de la carretera. Consiguientemente,
cuando el borde delantero del bloque hace contacto con la superficie
de la carretera con el tiempo, la entrada que genera sonido se
dispersa en términos de tiempo de entrada y es posible suprimir la
generación de ruido (principalmente un sonido llamativo) en la
etapa inicial de contacto del bloque con tierra.
Cuando la posición en la dirección a lo ancho
del neumático de la porción alta no cambia en la dirección
circunferencial del neumático, se ejerce una carga grande solamente
en una porción del bloque, por lo que el esfuerzo al tiempo de la
compresión aumenta localmente y el nivel de entrada no resulta
pequeño.
\newpage
Sin embargo, en el neumático de tipo 1, dado que
la posición en la dirección a lo ancho del neumático de la porción
alta cambia en la dirección circunferencial del neumático, es
posible que todo el bloque reciba suavemente el esfuerzo generado
al tiempo de la marcha, por lo que es posible suprimir de forma
significativa el nivel de ruido generado por el bloque cuando el
bloque hace contacto con la tierra.
La presente invención tiene un efecto excelente
porque el ruido se puede reducir fiablemente en el dibujo básico de
la banda de rodadura que tiene una configuración de bloques.
Otro neumático incluyendo una banda de rodadura
que tiene múltiples bloques divididos por múltiples ranuras que se
cruzan entre sí, de tipo 2, se caracteriza porque la altura de cada
bloque en su borde lateral trasero varía en un neumático en el
sentido de la anchura, una porción del borde lateral trasero que se
separa en último lugar de una superficie de la carretera es una
porción "alta" que está colocada en un lado exterior en la
dirección radial del neumático con respecto a la porción restante
del borde lateral trasero que se separa inicialmente de la
superficie de la carretera, y la porción alta se extiende en una
dirección circunferencial del neumático y la posición de la porción
alta en el neumático en el sentido de la anchura se cambia en la
dirección circunferencial del neumático.
Cuando el neumático de tipo 2 rueda y los
bloques de la banda de rodadura se separan de la superficie de la
carretera, la porción baja del borde trasero del bloque se separa
inicialmente de la superficie de la carretera, posteriormente una
porción alta del borde trasero se separa de la superficie de la
carretera, y en último lugar la porción alta (es decir, la porción
más alta dentro del borde trasero) se separa de la superficie de la
carretera.
Así, el borde trasero del bloque se separa
gradualmente de la superficie de la carretera. Consiguientemente,
cuando el borde trasero del bloque se separa de la superficie de la
carretera con el tiempo, es posible suprimir la generación de ruido
en la etapa posterior de contacto del bloque con tierra.
Cuando la posición en el sentido de la anchura
del neumático de la porción alta no cambia en la dirección
circunferencial del neumático, se ejerce una carga grande solamente
en una porción del bloque, por lo que el esfuerzo al tiempo de la
compresión aumenta localmente y el nivel de entrada no resulta
pequeño.
Sin embargo, en el neumático de tipo 2, dado que
la posición en el sentido de la anchura del neumático de la porción
alta cambia en la dirección circunferencial del neumático, es
posible que todo el bloque reciba suavemente el esfuerzo generado
al tiempo de la marcha, por lo que es posible suprimir de forma
significativa el nivel de ruido generado por el bloque al tiempo
que el bloque hace contacto con la tierra.
La presente invención proporciona un neumático
incluyendo una banda de rodadura que tiene múltiples bloques
divididos por múltiples ranuras que se cruzan entre sí, donde cada
uno de los bordes laterales delanteros y los bordes laterales
traseros de los bloques tiene una altura que difiere en un neumático
en el sentido de la anchura, una porción del borde lateral
delantero que contacta inicialmente una superficie de la carretera
es una primera porción "alta" que está colocada en un lado
exterior en la dirección radial del neumático con respecto a la
porción restante del borde lateral delantero que contacta más tarde
la superficie de la carretera, y una porción del borde lateral
trasero que se separa en último lugar de una superficie de la
carretera es una segunda porción "alta" que está colocada en
un lado exterior en la dirección radial del neumático con respecto
a la porción restante del borde lateral trasero que se separa
inicialmente de la superficie de la carretera, y cada una de la
primera porción alta y la segunda porción alta se extiende en una
dirección circunferencial del neumático y la posición de la porción
alta en el neumático en el sentido de la anchura se cambia en la
dirección circunferencial del neumático.
En el neumático definido anteriormente, es
posible reducir el nivel de ruido generado por los bloques a otro
nivel bajo, debido a la acción expuesta del neumático de tipo 1 y la
acción expuesta del neumático de tipo 2. La primera porción alta y
la segunda porción alta están conectadas de tal manera que sean
continuas en la dirección circunferencial del neumático.
Dado que la primera porción alta y la segunda
porción alta están conectadas de tal manera que sean continuas en
la dirección circunferencial del neumático, es posible suprimir el
nivel de ruido a un nivel bajo durante el tiempo desde cuando el
bloque contacta la superficie de la carretera a cuando el bloque se
separa de la superficie de la
carretera.
carretera.
Preferiblemente, las porciones más bajas que las
porciones altas están formadas como superficies suavemente curvadas
cuya altura disminuye gradualmente hacia los bordes de bloque.
Formando porciones más bajas que las porciones
altas como superficies suavemente curvadas cuya altura gradual
disminuye hacia los bordes de bloque, la superficie de banda de
rodadura hace contacto gradual con (se separa gradualmente de) la
superficie de la carretera, por lo que es posible reducir el nivel
de ruido generado a un nivel bajo.
Cuando los bloques se ven en sección transversal
a lo largo del neumático en el sentido de la anchura, las porciones
altas y las porciones más bajas que las porciones altas se pueden
disponer en cualquier sección transversal de porciones en posiciones
en la dirección circunferencial del neumático.
\newpage
Dado que las porciones altas y las porciones más
bajas que las porciones altas están dispuestas en cualquier sección
transversal de porciones en posiciones en la dirección
circunferencial del neumático, es posible reducir el nivel de ruido
a un nivel bajo durante el tiempo desde cuando el bloque contacta la
superficie de la carretera a cuando el bloque se separa de la
superficie de la carretera.
En una superficie de banda de rodadura de los
bloques, las porciones altas pueden incluir porciones planas que
coinciden con una configuración de contorno exterior del
neumático.
Cuando la porción alta incluye la porción plana
que coincide con la configuración de contorno exterior del
neumático, es posible evitar que la cantidad de compresión del
bloque aumente, a la misma carga, debido a la tridimensionalización
de la superficie del bloque.
A saber, cuando un bloque en el que la porción
alta no es plana se compara con un bloque en el que la porción alta
incluye una porción plana que coincide con la configuración de
contorno exterior del neumático, el bloque en el que la porción
alta no es plana es un bloque en el que la porción achaflanada es
grande (aquí el bloque se ve como un bloque cúbico), y el bloque
incluyendo la porción plana es un bloque en el que la porción
achaflanada es pequeña (aquí el bloque se ve como un bloque
cúbico), de modo que el volumen del bloque en el que la porción alta
no es plana es menor que el del bloque que incluye la porción
plana.
Por esta razón, cuando se aplica la misma carga
a cada uno de los bloques, la cantidad de compresión del bloque en
el que la porción alta no es plana es más grande que la del bloque
que incluye la porción plana. Cuando se aplica una carga a los
bloques, los bloques se deforman en forma de cañón, y cuando aumenta
la cantidad de compresión, se facilita la tendencia de los bloques
a deformarse en forma de cañón. Como resultado, hay un aumento del
esfuerzo local (o deformación) cerca de las partes inferiores de
ranura en los extremos de los bloques.
Esto indica el estado deteriorado de la entrada.
Sin embargo, es posible evitar un aumento excesivo de la cantidad
de compresión de los bloques proporcionando, cuando sea necesario,
la porción plana. Como resultado, es posible evitar el
empeoramiento del ruido asociado con una compresión excesiva. En los
bordes de bloque en la dirección circunferencial del neumático, una
dimensión en el sentido de la anchura del neumático de la porción
plana está preferiblemente en un rango de 3 mm a 15 mm (incluidos 3
mm y 15 mm).
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión a lo ancho del
neumático de la porción plana es menos que 3 mm, es difícil reducir
suficientemente el nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión a lo ancho de la
porción plana excede de 15 mm, es difícil reducir suficientemente el
nivel de ruido.
Así, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, es preferible establecer la dimensión
a lo ancho del neumático de la porción plana de manera que esté en
un rango de 3 mm a 15 mm.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, la dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático de la porción plana es preferiblemente de 0,15
a 0,75 veces una dimensión en la dirección a lo ancho del neumático
de los bordes de bloque.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión en la dirección
a lo ancho del neumático de la porción plana es menos que 0,15 veces
la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático de los bordes
de bloque, es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión en la dirección
a lo ancho del neumático de la porción plana es superior a 0,75
veces la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático de los
bordes de bloque, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Así, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, es preferible establecer la dimensión
en la dirección a lo ancho del neumático de la porción plana a de
0,15 a 0,75 veces la dimensión en la dirección a lo ancho del
neumático de los bordes de bloque.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, una dimensión de profundidad en una
dirección de altura de bloque de una porción más alta de la porción
alta a una porción más baja de la superficie de banda de rodadura
está preferiblemente dentro de un rango de 0,1 mm a 2,5 mm
(incluidos 0,1 mm y 2,5 mm).
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión de profundidad
en una dirección de altura de bloque de una porción más alta de la
porción alta a una porción más baja de la superficie de banda de
rodadura es menos de 0,1 mm, es difícil reducir suficientemente el
nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión de profundidad
en una dirección de altura de bloque de una porción más alta de la
porción alta a una porción más baja de la superficie de banda de
rodadura excede de 2,5 mm, es difícil reducir suficientemente el
nivel de ruido.
Así, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, es preferible establecer la dimensión
de profundidad en una dirección de altura de bloque desde una
porción más alta de la porción alta a una porción más baja de la
superficie de banda de rodadura de manera que esté dentro de un
rango de 0,1 mm a 2,5 mm.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, la dimensión de profundidad en la
dirección de altura de bloque de la porción más alta de la porción
alta a la porción más baja de la superficie de banda de rodadura es
preferiblemente 0,01 a 0,25 veces una altura máxima de la porción
alta.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión de profundidad
en la dirección de altura de bloque desde la porción más alta de la
porción alta a la porción más baja de la superficie de banda de
rodadura es menos que 0,01 veces una altura máxima de la porción
alta, es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la dimensión de profundidad
es superior a 0,25 veces una altura máxima de la porción alta, es
difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Así, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, es preferible establecer la dimensión
de profundidad en la dirección de altura de bloque desde la porción
más alta de la porción alta a la porción más baja de la superficie
de banda de rodadura de manera que sea de 0,01 a 0,25 veces una
altura máxima de la porción alta.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, una longitud en la dirección a lo
ancho del neumático de las porciones más bajas que las porciones
altas es preferiblemente de 5 mm a 17 mm.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial, cuando la longitud en la dirección a lo ancho del
neumático de la porción más baja que la porción alta es menos de 5
mm, es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la longitud en la dirección a
lo ancho del neumático de la porción más baja que la porción alta
excede de 17 mm, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Así, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, es preferible establecer la longitud
en la dirección a lo ancho del neumático de la porción más baja que
la porción alta de manera que sea de 5 mm a 17 mm.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, la longitud en la dirección a lo
ancho del neumático de las porciones más bajas que las porciones
altas es preferiblemente de 0,25 a 0,85 veces la dimensión en la
dirección a lo ancho del neumático de los bordes de bloque.
En los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la longitud en la dirección a
lo ancho del neumático de la porción más baja que la porción alta es
menos de 0,25 veces la dimensión en la dirección a lo ancho del
neumático de los bordes de bloque, es difícil reducir
suficientemente el nivel de ruido.
Además, en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, cuando la longitud en la dirección a
lo ancho del neumático de la porción más baja que la porción alta es
superior a 0,85 veces la dimensión en la dirección a lo ancho del
neumático de los bordes de bloque, es difícil reducir
suficientemente el nivel de ruido.
En los bordes de bloque, en la dirección
circunferencial del neumático, de bloques dispuestos en lugares
distintos de en un plano ecuatorial de la banda de rodadura del
neumático, las porciones altas están dispuestas preferiblemente en
un lado del plano ecuatorial del neumático.
Cuando se ve en sección transversal a lo largo
del neumático eje rotacional, la configuración de contorno exterior
de la banda de rodadura es una forma de arco sustancialmente
circular que tiene un radio de curvatura grande.
Por ejemplo, cuando rueda un neumático provisto
de bloques en los que la altura de sus bordes delanteros es
constante en el neumático en el sentido de la anchura, dado que los
bordes delanteros de bloques dispuestos en lugares distintos de en
el plano ecuatorial del neumático, en un estado justo antes de hacer
contacto con la superficie de la carretera, la inclinación en la
dirección en la que el lado del plano ecuatorial del neumático se
aproxima a la superficie de la carretera, los bordes delanteros
comienzan a hacer contacto con la tierra desde el lado del plano
ecuatorial del neumático.
Si la porción alta en el borde delantero se
dispone en el lado opuesto del lado del plano ecuatorial del
neumático, hay casos en los que, debido a la diferencia vertical
entre la porción alta y la porción baja y al impacto del radio de
curvatura de la porción de corona de la banda de rodadura, el borde
delantero es paralelo a la superficie de la carretera al tiempo de
hacer contacto con la superficie de la carretera, el borde trasero
es paralelo a la superficie de la carretera al tiempo de separarse
de la superficie de la carretera, el contacto con la superficie de
la carretera lo hace inicialmente la porción baja del borde
delantero, o la porción baja del borde trasero se separa en último
lugar de la superficie de la carretera, por lo que es imposible
reducir el nivel de ruido.
En los bordes, en la dirección circunferencial
del neumático, de bloques dispuestos en lugares distintos de en el
plano ecuatorial del neumático de la banda de rodadura, dado que las
porciones altas están dispuestas en el lado del plano ecuatorial
del neumático, es posible hacer contacto fiablemente con la
superficie de la carretera desde la porción alta del borde
delantero del bloque en un neumático provisto de la porción alta y
la porción baja en el borde delantero del bloque, y es posible que
la porción alta del borde trasero del bloque se separe fiablemente
en último lugar de la superficie de la carretera en un neumático
provisto de la porción alta y la porción baja en el borde trasero
del bloque. Así, es posible reducir fiablemente el nivel de
ruido.
La invención se describirá mejor con referencia
a los dibujos acompañantes, donde
La figura 1 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático relativo a una primera realización.
La figura 2 es una vista en planta de una banda
de rodadura del neumático relativo a la primera realización.
La figura 3 es una vista en sección transversal
del bloque.
La figura 4 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático relativo a una tercera realización según la
invención.
La figura 5 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático relativo a una cuarta realización.
La figura 6 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático relativo a una quinta realización según la
invención.
La figura 7 es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático relativo a una sexta realización.
La figura 8 es una vista en perspectiva de un
bloque del neumático relativo a la sexta realización según la
invención.
La figura 9 es una vista en planta del bloque
del neumático relativo a la sexta realización según la
invención.
La figura 10 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático del ejemplo convencional 1.
La figura 11 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático del ejemplo convencional 2.
La figura 12 es una vista en perspectiva de un
bloque de un neumático del ejemplo 20 según la invención.
Una primera realización se describirá con
detalle más adelante con referencia a los dibujos.
Como se representa en la figura 2, se dispone
una pluralidad de bloques rectangulares 18 en una banda de rodadura
12 de un neumático 10 dividiendo la banda de rodadura 12 por
múltiples ranuras en la dirección circunferencial 14 que se
extienden a lo largo de una dirección circunferencial del neumático
(la dirección de la flecha A y la dirección de la flecha B) y por
múltiples ranuras de resalto 16 que cruzan las ranuras en la
dirección circunferencial 14 y se extienden a lo largo de un
neumático en el sentido de la anchura (las direcciones de la flecha
W).
Se deberá indicar que el neumático 10 gira en la
dirección de la flecha A cuando el vehículo se desplaza hacia
adelante.
Como se representa en la figura 1, una
superficie de banda de rodadura 20 de los bloques 18 incluye una
porción plana 22 (porción sombreada en el dibujo) que coincide con
una configuración de contorno exterior (banda de rodadura) del
neumático.
En la figura 1, el número de referencia 18A
denota un borde delantero del bloque 18, y el número de referencia
18B denota un borde trasero del bloque 18. Cuando el neumático 10
rueda en una superficie de la carretera, el bloque 18 contacta la
superficie de la carretera inicialmente por el borde delantero 18A y
se separa de la superficie de la carretera en último lugar por el
borde trasero 18B.
En el bloque 18 de la presente realización, la
altura del borde trasero 18B (medida desde la parte inferior de una
ranura) es constante, pero la altura del borde delantero 18A difiere
en el neumático en el sentido de la anchura.
Se ha formado una porción achaflanada 24 en una
porción de esquina en un lado exterior en la dirección a lo ancho
del neumático (dirección del lado de la flecha D) del borde
delantero 18A del bloque 18 (se deberá indicar que el bloque 18
representado en la figura 1 es un bloque 18 colocado en el lado
derecho de un plano ecuatorial del neumático CL de la figura 2).
Como se representa en la figura 3, la porción
achaflanada 24 tiene una superficie que se curva (en la presente
realización, un arco que tiene un radio de curvatura R) de forma
convexa hacia el lado exterior del neumático y conecta suavemente
con la porción plana 22.
Como se representa en la figura 1, un borde 26
entre la porción achaflanada 24 y la porción plana 22 está en una
línea recta que conecta un punto 28 situado en el borde delantero
18A y distanciado una dimensión e de un extremo lateral exterior en
la dirección a lo ancho del neumático 18Aa del borde delantero 18A
hacia el plano ecuatorial del neumático (dirección de la flecha C),
con un extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del
neumático 18Ba del borde trasero 18B. La altura de la porción
achaflanada 24 disminuye gradualmente desde el borde 26 hacia el
extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del neumático 18Aa
del borde delantero 18A. A saber, el extremo lateral exterior en
dirección a lo ancho del neumático 18Aa del borde delantero 18A es
la porción más baja del borde delantero 18A.
La letra de referencia a en la figura 1 denota
la dimensión del bloque 18 en el neumático en el sentido de la
anchura (longitudes en la dirección a lo ancho del neumático del
borde delantero 18A y el borde trasero 18B, es decir, los bordes
dispuestos en la dirección circunferencial), la letra de referencia
b denota la dimensión del bloque 18 en la dirección circunferencial
del neumático (longitudes en la dirección circunferencial del
neumático de los bordes 40 y 48 dispuestos en la dirección a lo
ancho), la letra de referencia h_{0} denota la altura del bloque
18 (altura de la porción plana 22), la letra de referencia e denota
la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático de la porción
achaflanada 24 en el borde delantero 18A, la letra de referencia
h_{1} denota la profundidad de la porción plana 22 (plano) a la
porción más baja de la porción achaflanada 24 (en la presente
realización, el extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del
neumático 18Aa), y la letra de referencia c denota la dimensión en
la dirección a lo ancho del neumático de la porción plana (porción
alta) en el borde delantero 18A.
La acción del neumático 10 de la presente
realización se describirá a continuación.
Cuando el neumático 10 rueda y los bloques 18
contactan la superficie de la carretera, en primer lugar, con
respecto al borde delantero 18A, la porción plana 22 contacta la
tierra, y posteriormente la porción achaflanada 24 contacta la
tierra. Dado que la altura de la porción achaflanada 24 disminuye
gradualmente hacia el extremo lateral exterior en dirección a lo
ancho del neumático, el borde delantero 18A en la porción
achaflanada 24 hace contacto gradualmente con la superficie de la
carretera.
A saber, dado que no todo el borde delantero 18A
del bloque 18 hace contacto inmediato con la superficie de la
carretera, sino que más bien contacta gradualmente la superficie de
la carretera, la entrada de fuerza que genera ruido es dispersada
en términos de tiempo de entrada y es posible evitar la generación
de ruido (principalmente un sonido llamativo) cuando el bloque 18
contacta inicialmente la superficie de la carretera.
Además, dado que la dimensión en la dirección a
lo ancho del neumático de la porción plana 22 cambia en la
dirección circunferencial del neumático, es decir, dado que la
posición en la dirección a lo ancho del neumático de la porción
plana 22 cambia en la dirección circunferencial del neumático, es
posible que todo el bloque reciba suavemente el esfuerzo generado
al tiempo de la marcha, por lo que es posible reducir a un nivel
bajo el ruido generado por el bloque 18 al tiempo en que el bloque
18 contacta la tierra.
Se deberá indicar que, cuando la dimensión en la
dirección a lo ancho del neumático c de la porción plana 22 en el
borde delantero 18A cae por debajo de 3 mm, es difícil reducir
suficientemente el nivel de ruido.
Además, cuando la dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático c de la porción plana 22 en el borde delantero
18A excede de 15 mm, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Por lo tanto, es preferible establecer la
dimensión en la dirección a lo ancho del neumático c de la porción
plana 22 en el borde delantero 18A a de 3 mm a 15 mm.
Además, cuando la dimensión c es menos de 0,15
veces la dimensión a, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Además, cuando la dimensión c es superior a 0,75
veces la dimensión a, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Por lo tanto, es preferible establecer la
dimensión c de manera que sea de 0,15 a 0,75 veces la dimensión
a.
Además, cuando la profundidad h_{1} es menos
de 0,1 mm, es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, cuando la profundidad h_{1} excede de
2,5 mm, es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Por lo tanto, es preferible establecer la
profundidad h_{1} a de 0,1 mm a 2,5 mm.
Además, con respecto al borde delantero 18A,
cuando la profundidad h_{1} es menos de 0,01 veces la altura
h_{0} de la porción plana 22, es difícil reducir suficientemente
el nivel de ruido.
Además, cuando la profundidad h_{1} es
superior a 0,25 veces la altura h_{0} de la porción plana 22, es
difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, cuando la dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático e de la porción achaflanada 24 en el borde
delantero 18A es menos de 5 mm, es difícil reducir suficientemente
el nivel de ruido.
Además, cuando la dimensión e excede de 17 mm,
es difícil reducir suficientemente el nivel de ruido.
Además, cuando la dimensión e es menos de 0,25
veces la dimensión a, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Además, cuando la dimensión e es superior a 0,85
veces la dimensión a, es difícil reducir suficientemente el nivel de
ruido.
Una segunda realización se describirá a
continuación en detalle. Se deberá indicar que se darán los mismos
números de referencia a estructuras que son las mismas que las de la
realización precedente y que se omitirá la descripción de dichas
estructuras.
La presente realización es un ejemplo en el que
el neumático 10 de la primera realización se invierte cuando se
monta en un vehículo (es decir, la dirección de la flecha B en la
figura 1 es la dirección en la que el neumático gira cuando el
vehículo se desplaza hacia adelante).
A saber, en la segunda realización, la porción
que era el borde delantero 18A en la primera realización es el borde
trasero, y la porción que era el borde trasero 18B en la primera
realización es el borde delantero.
En la presente realización, cuando el borde
trasero del bloque 18 se separa de la superficie de la carretera,
la porción achaflanada 24 del borde trasero se separa de la
superficie de la carretera en primer lugar, y la porción plana 22
del borde trasero se separa posteriormente de la superficie de la
carretera.
Es decir, el borde trasero no se separa de la
superficie de la carretera enseguida, sino gradualmente. Por lo
tanto, es posible reducir a un nivel bajo el nivel de ruido cuando
el bloque 18 se separa de la superficie de la carretera.
Una tercera realización de la invención se
describirá a continuación en detalle. Se deberá indicar que se dará
los mismos números de referencia a las estructuras que son idénticas
a las de las realizaciones precedentes y que se omitirá la
descripción de dichas estructuras.
Como se representa en la figura 4, en el bloque
18 de la presente realización, una porción achaflanada 30, que es
la misma que la porción achaflanada 24, se ha formado en el lado del
plano ecuatorial del neumático (dirección del lado de la flecha C)
del borde trasero 18B.
Un borde 32 entre la porción achaflanada 30 y la
porción plana 22 está en una línea recta que conecta un punto 34
situado en el borde trasero 18B y distanciado una dimensión e' de un
extremo lateral del plano ecuatorial del neumático 18Bb del borde
trasero 18B hacia el lado exterior en la dirección a lo ancho del
neumático, con un extremo lateral del plano ecuatorial del
neumático 18Ab del borde delantero 18A. La altura de la porción
achaflanada 30 disminuye gradualmente desde el borde 32 hacia el
extremo lateral del plano ecuatorial del neumático 18Bb del borde
trasero 18B. A saber, el extremo lateral del plano ecuatorial del
neumático 18Bb del borde trasero 18B es la porción más baja del
borde trasero 18B.
A saber, en la presente realización, la
estructura de la porción achaflanada de la primera realización se
combina con la estructura de la porción achaflanada de la segunda
realización, y es posible reducir a niveles bajos el nivel de ruido
generado cuando los bloques 18 contactan la superficie de la
carretera y el nivel de ruido generado cuando los bloques 18 se
separan de la superficie de la carretera, por lo que el nivel de
ruido del neumático se puede reducir aún más.
Una cuarta realización se describirá a
continuación en detalle. Se deberá indicar que se dará los mismos
números de referencia a las estructuras que son idénticas a las de
las realizaciones precedentes y que se omitirá la descripción de
dichas estructuras.
Como se representa en la figura 5, en el bloque
18 de la presente realización se ha formado una porción achaflanada
36 en el lado exterior en la dirección a lo ancho del neumático del
borde delantero 18A, se ha formado una porción achaflanada 38 en el
lado exterior en la dirección a lo ancho del neumático del borde
trasero 18B, y se ha formado una porción achaflanada 42 en el borde
lateral del plano ecuatorial del neumático 40, por lo que toda la
porción plana 22 se curva en un arco sustancialmente circular.
Se deberá indicar que el extremo lateral
exterior en dirección a lo ancho del neumático 18Aa del borde
delantero 18A es la porción más baja de la porción achaflanada 36,
y que la altura de la porción achaflanada 36 disminuye gradualmente
desde un borde 37 entre la porción plana 22 y la porción achaflanada
36 hacia el extremo lateral exterior en el sentido de la anchura del
neumático 18Aa.
Igualmente, el extremo lateral exterior en
dirección a lo ancho del neumático 18Ba del borde trasero 18B es la
porción más baja de la porción achaflanada 38, y la altura de la
porción achaflanada 38 disminuye gradualmente desde un borde 39
entre la porción plana 22 y la porción achaflanada 38 hacia el
extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del neumático
18Bb.
Además, la porción central en dirección
longitudinal del borde lateral del plano ecuatorial del neumático
40 es la porción más baja de la porción achaflanada 42, y la altura
de la porción achaflanada 42 disminuye gradualmente desde un borde
43 entre la porción plana 22 y la porción achaflanada 42 hacia el
centro en dirección longitudinal del borde 40.
En la presente realización también es posible
reducir a niveles bajos el nivel de ruido generado cuando los
bloques 18 contactan la superficie de la carretera y el nivel de
ruido generado cuando los bloques 18 se separan de la superficie de
la carretera, por lo que el nivel de ruido del neumático se puede
reducir aún más.
Una quinta realización de la invención se
describirá a continuación en detalle. Se deberá indicar que se dará
los mismos números de referencia a las estructuras que son idénticas
a las de las realizaciones precedentes y que se omitirá la
descripción de dichas estructuras.
Como se representa en la figura 6, en el bloque
18 de la presente realización se ha formado una porción achaflanada
44 en el lado exterior en la dirección a lo ancho del neumático del
borde delantero 18A, se ha formado una porción achaflanada 46 en el
lado del plano ecuatorial del neumático exterior del borde trasero
18B, se ha formado una porción achaflanada 50 en el lado del borde
trasero 18B de borde lateral exterior en la dirección a lo ancho
del neumático 48, y se ha formado una porción achaflanada 52 en un
lado de borde delantero 18A del borde lateral del plano ecuatorial
del neumático 40, por lo que toda la porción plana 22 se curva
sustancialmente en forma de S.
Se deberá indicar que el extremo lateral
exterior en dirección a lo ancho del neumático 18Aa del borde
delantero 18A es la porción más baja de la porción achaflanada 44,
y que la altura de la porción achaflanada 44 disminuye gradualmente
desde un borde 45 entre la porción plana 22 y la porción achaflanada
44 hacia el extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del
neumático 18Aa.
El extremo lateral del plano ecuatorial del
neumático 18Bb del borde trasero 18B es la porción más baja de la
porción achaflanada 46, y la altura de la porción achaflanada 46
disminuye gradualmente desde un borde 47 entre la porción plana 22
y la porción achaflanada 46 hacia el extremo lateral exterior en
dirección a lo ancho del neumático 18Bb.
La porción central en dirección circunferencial
de la porción achaflanada 50 es la porción más baja de la porción
achaflanada 50 en el borde lateral exterior en la dirección a lo
ancho del neumático 48, y la altura de la porción achaflanada 50
disminuye gradualmente desde un borde 51 entre la porción plana 22 y
la porción achaflanada 50 hacia el centro en dirección
circunferencial de la porción achaflanada 50 del borde 48.
Además, la porción central en dirección
circunferencial de la porción achaflanada 52 es la porción más baja
de la porción achaflanada 52 dispuesta en el borde lateral del plano
ecuatorial del neumático 40, y la altura de la porción achaflanada
52 disminuye gradualmente desde un borde 53 entre la porción plana
22 y la porción achaflanada 52 hacia el centro en dirección
circunferencial de la porción achaflanada 52 del borde 40.
En la presente realización también es posible
reducir a niveles bajos el nivel de ruido generado cuando los
bloques 18 contactan la superficie de la carretera y el nivel de
ruido generado cuando los bloques 18 se separan de la superficie de
la carretera, por lo que el nivel de ruido del neumático se puede
reducir aún más.
Una sexta realización se describirá a
continuación en detalle. Se deberá indicar que se dará los mismos
números de referencia a las estructuras que son idénticas a las de
las realizaciones precedentes y que se omitirá la descripción de
dichas estructuras.
Como se representa en la figura 7, un nervio 58
está dispuesto en el plano ecuatorial del neumático CL, y se ha
dispuesto bloques paralelográmicos 60 en ambos lados del nervio 58,
dividiendo la banda de rodadura 12 del neumático 10 por múltiples
ranuras en la dirección circunferencial 54 que se extienden a lo
largo de la dirección circunferencial del neumático (la dirección
de la flecha A y la dirección de la flecha B) y por múltiples
ranuras inclinadas 56 que se extienden en el neumático en el sentido
de la anchura de las ranuras en la dirección circunferencial 54 e
inclinan con respecto al neumático en el sentido de la anchura.
Se deberá indicar que el neumático 10 gira en la
dirección de la flecha A cuando el vehículo se desplaza hacia
adelante.
Como se representa en las figuras 8 y 9, una
superficie de banda de rodadura 62 del bloque 60 incluye una
porción plana (porción sombreada en los dibujos) 64 que coincide con
una configuración de contorno exterior del neumático.
En los dibujos, el número de referencia 60A
denota un borde delantero del bloque 60, y el número de referencia
60B denota un borde trasero del bloque 60. Cuando el neumático 10
rueda en una superficie de la carretera, el bloque 60 contacta la
superficie de la carretera inicialmente por el borde delantero 60A y
se separa de la superficie de la carretera en último término por el
borde trasero 60B.
En el bloque 60 de la presente realización, cada
una de la altura del borde trasero 60B y la altura del borde
delantero 60A difiere en el neumático en el sentido de la
anchura.
Se ha formado una porción achaflanada 66 en una
porción de esquina en el lado exterior en la dirección a lo ancho
del neumático (dirección del lado de la flecha D) del borde
delantero 60A, y se ha formado una porción achaflanada 68 en una
porción de esquina en el lado del plano ecuatorial del neumático del
borde trasero 60B.
La porción achaflanada 66 y la porción
achaflanada 68 son superficies curvadas que conectan suavemente con
la porción plana 64.
Un borde 70 entre la porción achaflanada 66 y la
porción plana 64 está en una línea recta que conecta un punto 72
situado en el borde delantero 60A y distanciado una dimensión c de
un extremo lateral del plano ecuatorial del neumático 60Ab del
borde delantero 60A hacia el lado exterior en el sentido de la
anchura del neumático, con un extremo lateral exterior en dirección
a lo ancho del neumático 60Ba del borde trasero 18B. La altura de
la porción achaflanada 66 disminuye gradualmente desde el borde 70
hacia un extremo lateral exterior en dirección a lo ancho del
neumático 60Aa del borde delantero 60A. A saber, el extremo lateral
exterior en dirección a lo ancho del neumático 60Aa del borde
delantero 60A es la porción más baja del borde delantero 60A.
Un borde 74 entre la porción achaflanada 68 y la
porción plana 64 está en una línea recta que conecta un punto 76
situado en el borde trasero 60B y distanciado una dimensión c' de un
extremo lateral exterior en el sentido de la anchura del neumático
60Ba del borde trasero 60B hacia el lado del plano ecuatorial del
neumático, con un extremo lateral del plano ecuatorial del
neumático 60Ab del borde delantero 60A. La altura de la porción
achaflanada 68 disminuye gradualmente desde el borde 74 hacia un
extremo lateral del plano ecuatorial del neumático 60Bb del borde
trasero 60B. A saber, el extremo lateral del plano ecuatorial del
neumático 60Bb del borde trasero 60B es la porción más baja del
borde trasero 60B.
En las figuras 8 y 9, la letra de referencia a
denota la dimensión del bloque 60 en el neumático en el sentido de
la anchura (es decir, la dimensión en la dirección a lo ancho del
neumático del borde delantero 60A y el borde trasero 60B), la letra
de referencia b denota la dimensión en dirección circunferencial de
los bordes 78 y 80 del bloque 60 dispuestos en el neumático en el
sentido de la anchura, la letra de referencia h_{0} denota la
altura del bloque 60, la letra de referencia e denota la longitud en
la dirección a lo ancho del neumático de la porción achaflanada 66
en el borde delantero 60A, la letra de referencia h_{1} denota la
profundidad de la porción plana 64 (plano) a la porción más baja de
la porción achaflanada 66 (en la presente realización, el extremo
lateral exterior en dirección a lo ancho del neumático 60Aa), la
letra de referencia c denota la dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático de la porción plana (porción alta) en el borde
delantero 60A, la letra de referencia e' denota la longitud en la
dirección a lo ancho del neumático de la porción achaflanada 68 en
el borde trasero 60B, la letra de referencia h_{2} denota la
profundidad de la porción plana 64 (plano) a la porción más baja de
la porción achaflanada 68 (en la presente realización, el extremo
lateral del plano ecuatorial del neumático 60Bb), la letra de
referencia c' denota la dimensión en la dirección a lo ancho del
neumático de la porción plana (porción alta) en el borde trasero
60B, y el ángulo \theta denota el ángulo de las ranuras inclinadas
56 con respecto al neumático en el sentido de la anchura.
En la presente realización también el borde
delantero 60A del bloque 60 hace contacto gradualmente con la
tierra, y el borde trasero 60B del bloque 60 se separa gradualmente
de la superficie de la carretera. Además, dado que la posición de
la porción plana 64 cambia en el sentido de la anchura del
neumático, es posible reducir a un nivel bajo el nivel de ruido
generado por el bloque 18.
En primer lugar, se prepararon tres tipos de
neumáticos del ejemplo convencional, y se midió el ruido usando un
verificador de tambor interior. La prueba midió la presión sonora
(picos de formas de onda de la presión sonora) cerca de los lados de
los neumáticos de prueba a una velocidad de 80 km/hora.
Neumático del ejemplo convencional 1: un
neumático incluyendo una banda de rodadura provista de bloques
rectangulares en el que la superficie de banda de rodadura era
plana (a lo largo de la configuración de contorno exterior del
neumático) y en la que no se han formado porciones achaflanadas. La
configuración de la banda de rodadura era la misma que la
configuración de la figura 2. Con respecto a las tres filas de
bloques en el centro, la dimensión b era 30 mm, la dimensión a era
20 mm, y la altura h_{0} era 10 mm. Con respecto a los bloques de
resalto, la dimensión b era 30 mm, la dimensión a era 50 mm, y la
altura h_{0} era 10 mm.
Neumático del ejemplo convencional 2: un
neumático incluyendo una banda de rodadura provista, como se
representa en la figura 10, de bloques 102 en el que su porción
central en la dirección circunferencial del neumático era plana
(porción sombreada) y sus lados en la dirección circunferencial del
neumático (borde delantero y borde trasero) estaban achaflanados
como las porciones achaflanadas 100. Con respecto a las porciones
achaflanadas 100, la longitud en la dirección circunferencial era
10 mm y la profundidad h_{1} era 0,5 mm. La configuración de la
banda de rodadura y la dimensión de la forma exterior de los bloques
100 eran las mismas que en el ejemplo convencional 1.
Neumático del ejemplo convencional 3: un
neumático incluyendo una banda de rodadura provista, como se
representa en la figura 11, de bloques 106 en el que su porción
central en la dirección circunferencial del neumático era plana
(porción sombreada) y sus lados en la dirección a lo ancho del
neumático eran achaflanados como las porciones achaflanadas 104.
Con respecto a las porciones achaflanadas 104, la longitud i en el
neumático en el sentido de la anchura era 6 mm y la profundidad
h_{1} era 0,5 mm. La configuración de la banda de rodadura y la
dimensión de la forma exterior de los bloques 106 eran las mismas
que en el ejemplo convencional 1.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
La evaluación se realizó usando un índice en el
que el tamaño del pico de forma de onda de la presión sonora del
neumático del ejemplo convencional 1 se puso a 100. Cuanto menor era
el valor numérico, menor era el nivel de ruido, indicando que la
cantidad de ruido generado se había reducido a un nivel bajo.
Se entenderá por los resultados de las pruebas
que, disponiendo simplemente porciones achaflanadas en los bloques
como en los ejemplos convencionales 2 y 3, solamente se obtenía un
aumento del ruido.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1 y
un neumático del ejemplo 1. Se realizó una prueba de la misma manera
que en el ejemplo de prueba 1, y se evaluó el ruido.
Neumático del ejemplo 1: el neumático de la
primera realización anterior, siendo la dimensión de la forma
exterior de los bloques la misma que la del ejemplo convencional 1.
La longitud en la dirección a lo ancho del neumático e de la
porción achaflanada en el borde delantero era 17 mm en las tres
filas de bloques en el centro y 17 mm en los bloques de resalto. La
profundidad h_{1} de la porción achaflanada era 0,5 mm.
El tamaño de los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Se entenderá por los resultados de la prueba que
el nivel de ruido se redujo aún más en el neumático del ejemplo 1
que en el neumático del ejemplo convencional 1.
Se prepararon el neumático del ejemplo
convencional 1 y un neumático del ejemplo 2. Se realizó una prueba
de la misma manera que en el ejemplo de prueba 1, y se evaluó el
ruido.
Neumático del ejemplo 2: el neumático de la
segunda realización anterior. La dimensión de la forma exterior de
los bloques era la misma que la del ejemplo convencional 1. La
longitud en la dirección a lo ancho del neumático e de la porción
achaflanada en el borde trasero era 17 mm en las tres filas de
bloques en el centro y 17 mm en los bloques de resalto. La
profundidad h_{1} de la porción achaflanada era 0,5 mm.
El tamaño de los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\newpage
Se entenderá por los resultados de la prueba que
el nivel de ruido se redujo aún más en el neumático del ejemplo 2
que en el neumático del ejemplo convencional 1.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1 y
un neumático del ejemplo 3, al que se aplicó la invención. Se
realizó una prueba de la misma manera que en el ejemplo de prueba 1,
y se evaluó el ruido.
Neumático del ejemplo 3: el neumático de la
tercera realización anterior. La dimensión de la forma exterior de
los bloques era la misma que la del ejemplo convencional 1, y las
dimensiones de las porciones achaflanadas eran las mismas que las de
los ejemplos 1 y 2.
El tamaño de los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Se entenderá por los resultados de la prueba que
el nivel de ruido se redujo aún más en el neumático del ejemplo 3,
al que se aplicó la invención, que en el neumático del ejemplo
convencional 1. Además, el nivel de ruido se redujo aún más en el
neumático del ejemplo 3 que en los neumáticos de los ejemplos 1 y
2.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1 y
los neumáticos de los ejemplos 4 a 8, a los que se aplicó la
invención. Se realizó una prueba de la misma manera que en el
ejemplo de prueba 1, y se evaluó el ruido.
Neumáticos de ejemplos 4 a 8: como se representa
en la figura 12, se dispuso una porción achaflanada en cada uno del
borde delantero y el borde trasero, y la longitud en dirección
circunferencial f de la porción plana en el borde lateral del plano
ecuatorial del neumático y en el borde lateral exterior en la
dirección a lo ancho del neumático se varió como se expone en la
tabla 5 siguiente.
La configuración y dimensión de la forma
exterior de los bloques eran las mismas que las del ejemplo
convencional 1. Además, la longitud en la dirección a lo ancho del
neumático e de la porción achaflanada 24 en el borde delantero 18A
era 17 mm en las tres filas de bloques en el centro y 17 mm en los
bloques de resalto. La profundidad h_{1} de la porción achaflanada
24 era 0,5 mm.
Además, la longitud en la dirección a lo ancho
del neumático e' de la porción achaflanada 30 en el borde trasero
18B era 17 mm en las tres filas de bloques en el centro y 17 mm en
los bloques de resalto. La profundidad h_{2} de la porción
achaflanada 30 era 0,5 mm.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Como indican los resultados de las pruebas,
cuanto menor era el valor de la longitud en dirección
circunferencial f de la porción plana en el borde lateral del plano
ecuatorial del neumático y en el borde lateral exterior en la
dirección a lo ancho del neumático, mejores eran los resultados
obtenidos.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1 y
los neumáticos de los ejemplos 9 y 10, aplicándose la invención al
neumático del ejemplo 10. Se realizó una prueba de la misma manera
que en el ejemplo de prueba 1, y se evaluó el ruido. El neumático
del ejemplo 9 era el neumático de la cuarta realización anterior
(véase la figura 5), y el neumático del ejemplo 10 era el neumático
de la quinta realización anterior (véase la figura 6).
Neumático del ejemplo 9 (véase la figura 5): la
profundidad h_{1} de la porción achaflanada 36 era 0,5 mm, la
longitud en dirección circunferencial j de la porción achaflanada 36
en el borde lateral exterior en la dirección a lo ancho del
neumático 48 era 15 mm, la profundidad h_{2} de la porción
achaflanada 38 era 0,5 mm, la longitud en dirección circunferencial
k de la porción achaflanada 38 en el borde lateral exterior en la
dirección a lo ancho del neumático 48 era 15 mm, y la profundidad
h_{3} de la porción achaflanada 42 era 0,5 mm.
La dimensión en el neumático en el sentido de la
anchura de la porción plana 22 era 3 mm (constante) en las tres
filas de bloques en el centro y 3 mm (constante) en los bloques de
resalto.
Neumático del ejemplo 10 (véase la figura 6): la
profundidad h_{1} de la porción achaflanada 44 era 0,5 mm, la
longitud en dirección circunferencial m de la porción achaflanada 44
en el borde lateral exterior en la dirección a lo ancho del
neumático 48 era 10 mm, la profundidad h_{2} de la porción
achaflanada 46 era 0,5 mm, la longitud en dirección circunferencial
n de la porción achaflanada 46 en el borde lateral del plano
ecuatorial del neumático 40 era 10 mm, la longitud en dirección
circunferencial o de la porción achaflanada 50 en el borde lateral
exterior en la dirección a lo ancho del neumático 48 era 20 mm, la
longitud en dirección circunferencial q de la porción achaflanada
52 en el borde lateral del plano ecuatorial del neumático 40 era 20
mm, la profundidad h_{3} de la porción achaflanada 50 era 0,5 mm,
y la profundidad h_{4} de la porción achaflanada 52 era 0,5 mm.
La dimensión en el neumático en el sentido de la anchura de la
porción
plana 22 era 3 mm (constante) en las tres filas de bloques en el centro y 3 mm (constante) en los bloques de resalto.
plana 22 era 3 mm (constante) en las tres filas de bloques en el centro y 3 mm (constante) en los bloques de resalto.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Se entenderá por los resultados de la prueba que
el nivel de ruido se redujo aún más en los neumáticos de los
ejemplos 9 y 10 que en el neumático del ejemplo convencional 1.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1 y
los neumáticos de los ejemplos 11 a 15. Se realizó una prueba de la
misma manera que en el ejemplo de prueba 1, y se evaluó el ruido.
Los neumáticos de los ejemplos 11 a 15 eran, como se representa en
la figura 1, neumáticos provistos de la porción achaflanada 24 en
el lado de extremo exterior en la dirección a lo ancho del neumático
del borde delantero 18A del bloque 18, pero la dimensión en la
dirección a lo ancho del neumático c de la porción plana 22 en el
borde delantero 18A era diferente, como se expone en la tabla 7
siguiente.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Se entenderá por los resultados de la prueba
que, poniendo la longitud de la porción plana 22 en el borde
delantero 18A a de 3 a 15 mm, era posible reducir el nivel de
ruido.
La tabla 8 siguiente representa la relación
entre un ratio c/a y el nivel de ruido, donde "a" es la
dimensión a en el sentido de la anchura del neumático del borde
delantero 18A del bloque y "c" es la dimensión c en la
dirección a lo ancho del neumático de la porción plana en el borde
delantero.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\vskip1.000000\baselineskip
Se entenderá por los resultados expuestos en la
tabla 8 que, poniendo la longitud c de la porción plana 22 en el
borde delantero 18A a de 0,15 a 0,75 veces la dimensión en la
dirección a lo ancho del neumático a del borde delantero, era
posible reducir el nivel de ruido.
La tabla 9 siguiente representa la relación
entre la longitud en la dirección a lo ancho del neumático e de la
porción achaflanada 24 en el borde delantero 18A y el nivel de
ruido.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\vskip1.000000\baselineskip
Se entenderá por los resultados expuestos en la
tabla 9 que, poniendo la longitud en la dirección a lo ancho del
neumático e de la porción achaflanada 24 en el borde delantero 18A a
de 5 a 17 mm, era posible reducir el nivel de ruido.
La tabla 10 siguiente representa la relación
entre un ratio e/a y el nivel de ruido, donde "a" es la
dimensión a en el sentido de la anchura del neumático del borde
delantero 18A del bloque y "e" es la dimensión en la dirección
a lo ancho del neumático e de la porción achaflanada 24 en el borde
delantero 18A.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
Se entenderá por los resultados expuestos en la
tabla 10 que, poniendo el ratio e/a a de 0,25 a 0,85, era posible
reducir el nivel de ruido.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon el neumático del ejemplo convencional 1,
neumáticos de los ejemplos 16 a 20 y un neumático del ejemplo
comparativo 1. Se realizó una prueba de la misma manera que en el
ejemplo de prueba 1, y se evaluó el ruido. Los neumáticos de los
ejemplos 16 a 20 y el neumático del ejemplo comparativo 1 eran,
como se representa en la figura 1, neumáticos provistos de la
porción achaflanada 24 en el lado de extremo exterior en la
dirección a lo ancho del neumático del borde delantero 18A del
bloque 18, pero la profundidad h_{1} de la porción achaflanada de
cada neumático era diferente, como se expone en la tabla 7
siguiente.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\vskip1.000000\baselineskip
Se entenderá por los resultados de la prueba
que, poniendo la profundidad h_{1} de la porción achaflanada 24 a
de 0,1 a 2,5 mm, era posible reducir el nivel de ruido.
La tabla 12 siguiente muestra la relación entre
un ratio h_{1}/h_{0} y el nivel de ruido.
El tamaño de todos los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\vskip1.000000\baselineskip
Se entenderá por los resultados expuestos en la
tabla 12 que, poniendo la ratio h_{1}/h_{0} a de 0,01 a 0,25,
era posible reducir el nivel de ruido.
Con el fin de verificar los efectos de la
invención, se prepararon un neumático del ejemplo convencional 4 y
un neumático del ejemplo 20, al que se aplicó la invención. Se
realizó una prueba de la misma manera que en el ejemplo de prueba 1,
y se evaluó el ruido.
Realización 20: era un neumático que tenía una
configuración direccional provisto de bloques paralelográmicos como
se representa en la figura 7, y se dispusieron porciones
achaflanadas 66 y 68 como se representa en las figuras 8 y 9.
La anchura del nervio 58 era 10 mm, la anchura
de ranura de las ranuras en la dirección circunferencial 54 era 8
mm, y la anchura de ranura de las ranuras inclinadas 56 era 7
mm.
Con respecto a los bloques 60 en los lados del
nervio 58, la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático a
era 25 mm, la dimensión en la dirección circunferencial del
neumático b de los bordes dispuestos en la dirección a lo ancho del
neumático era 30 mm, la altura h_{0} era 10 mm, las profundidades
h_{1} y h_{2} eran 0,5 mm, el ángulo \theta era 40 grados, y
la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático c de la
porción plana 64 era 3 mm.
Las dimensiones de los bloques 60 en los
salientes eran las mismas que las de los bloques 60 en los lados del
nervio 58.
Ejemplo convencional 4: incluía la misma
configuración que el neumático del ejemplo 20, pero incluía bloques
en los que no se formaron porciones achaflanadas.
El tamaño de los neumáticos de prueba era
195/65R14.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
Se entenderá por los resultados de las pruebas
que el nivel de ruido se redujo más en el neumático del ejemplo 20,
al que se aplicó la invención, que en el neumático del ejemplo
convencional 4.
Como se ha descrito anteriormente, el neumático
relativo a la presente invención es adecuado para uso en automóviles
y adecuado para reducir el ruido del neumático sin poner en peligro
otras características.
Claims (11)
1. Un neumático (10) incluyendo una banda de
rodadura (12) que tiene múltiples bloques (18) divididos por
múltiples ranuras (14, 16) que se cruzan entre sí, donde
cada uno de los bordes laterales delanteros
(18A) y de los bordes laterales traseros (18B) de los bloques tiene
una altura que difiere en el sentido de la anchura del
neumático;
una porción (c) del borde lateral delantero
(18A) que contacta inicialmente una superficie de la carretera es
una primera porción alta que está colocada en un lado exterior en la
dirección radial del neumático con respecto a la porción restante
(e) del borde lateral delantero que contacta más tarde la superficie
de la carretera; y
una porción del borde lateral trasero (18B) que
se separa en último lugar de una superficie de la carretera es una
segunda porción alta que está colocada en un lado exterior en la
dirección radial del neumático con respecto a la porción restante
del borde lateral trasero que se separa inicialmente de la
superficie de la carretera,
donde cada una de la primera porción alta y la
segunda porción alta se extiende en una dirección circunferencial
del neumático y la posición de la porción alta en la dirección a lo
ancho del neumático se cambia en la dirección circunferencial del
neumático, y
caracterizado porque la primera porción
alta y la segunda porción alta están conectadas de tal manera que
sean continuas en la dirección circunferencial del neumático, y
porciones (24, 30; 44, 46; 66, 68) más bajas que
las porciones altas están dispuestas en diagonal en esquinas
opuestas del borde lateral delantero (18A) y el borde lateral
trasero (18B).
2. Un neumático según la reivindicación 1,
caracterizado porque las porciones (24, 30, 44, 46, 66, 68)
más bajas que las porciones altas están formadas como superficies
suavemente curvadas cuya altura disminuye gradualmente hacia los
bordes de bloque.
3. Un neumático según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque cuando los bloques (18) se ven en
sección transversal a lo largo del neumático en el sentido de la
anchura, las porciones altas y las porciones (24, 30, 44, 46, 66,
68) más bajas que las porciones altas están dispuestas en
cualesquiera porciones en posiciones en la dirección circunferencial
del neumático.
4. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en una
superficie de banda de rodadura (20) de los bloques (18), las
porciones altas incluyen porciones planas (22) que coinciden con una
configuración de contorno exterior del neumático.
5. Un neumático según la reivindicación 4,
caracterizado porque en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, una dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático de la porción plana (22) es del rango de 3 mm a
15 mm inclusive.
6. Un neumático según la reivindicación 4 o 5,
caracterizado porque en los bordes de bloque en la dirección
circunferencial del neumático, la dimensión en la dirección a lo
ancho del neumático (c) de la porción plana (22) es de 0,15 a 0,75
veces una dimensión en la dirección a lo ancho del neumático (a) de
los bordes de bloque.
7. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en los bordes de
bloque en la dirección circunferencial del neumático, una dimensión
de profundidad (h_{1}) en una dirección de altura de bloque desde
una porción más alta de la porción alta a una porción más baja de la
superficie de banda de rodadura (20) está dentro de un rango de 0,1
mm a 2,5 mm inclusive.
8. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque en los bordes de
bloque en la dirección circunferencial del neumático, la dimensión
de profundidad (h_{1}) en la dirección de altura de bloque desde
la porción más alta de la porción alta a la porción más baja de la
superficie de banda de rodadura (20) es 0,01 a 0,25 veces la altura
máxima (h_{0}) de la porción alta.
9. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en los bordes de
bloque en la dirección circunferencial del neumático, la longitud en
la dirección a lo ancho del neumático (e) de las porciones (24, 30,
44, 46, 66, 68) más bajas que las porciones altas es 5 mm a 17 mm
inclusive.
10. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque en los bordes de
bloque en la dirección circunferencial del neumático, la longitud en
la dirección a lo ancho del neumático (e) de las porciones (24, 30,
44, 46, 66, 68) más bajas que las porciones altas es de 0,25 a 0,85
veces la dimensión en la dirección a lo ancho del neumático (a) de
los bordes de bloque.
\newpage
11. Un neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque en los bordes
de bloque en la dirección circunferencial del neumático de bloques
dispuestos en lugares distintos de en un plano ecuatorial de la
banda de rodadura del neumático, se han dispuesto porciones altas en
un lado del plano ecuatorial del neumático.
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