JP4557404B2

JP4557404B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4557404B2
Application number: JP2000306296A
Authority: JP
Inventors: 英治峯木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-10-05
Filing date: 2000-10-05
Publication date: 2010-10-06
Anticipated expiration: 2020-10-05
Also published as: JP2002114011A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、周方向溝と交差する複数の横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えたブロック基調のパターンを有した空気入りタイヤに係り、偏摩耗抑制効果の高い空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブロックパターンを有する空気入りタイヤで、ブロック表面がタイヤ回転軸に直角な断面においてタイヤ外周半径と同一の曲率半径であると、ブロックに蹴り出し端側に摩耗が生じた場合に、それまで同等であった踏込み端部と蹴り出し端との接地圧に不均衡が生じ、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗を発生する。このヒール・アンド・トゥ摩耗が発生すると、外観の悪化のみならずタイヤのグリップ能力が低下する。
【０００３】
偏摩耗を抑えるため、各ブロックにおいて、少なくとも一つの角部をトレッド表面を形成する曲面からなだらかに繋げてタイヤ半径方向内側に位置させ、この落し量を０．５ｍｍ以上とすると、実用上偏摩耗抑制効果として有効であること、この落し量が大きいほど偏摩耗抑制効果が大きい傾向になることが知られている。
【０００４】
また、偏摩耗は、トレッドパターン全体の中で、一部を改良すると他の部分に発生が転移することが多いため、トレッドセンター部からトレッド端部（ショルダー部）に渡る全てのブロックにこの落し量を設けるのが通常であった。
【０００５】
他方、良路でのウエット性能及び氷上性能では、ブロックエッジ等により形成されるエッジ長を長くすることが有効であること、特に、トラクション、ブレーキといった車両前後方向の特性に関してはエッジのタイヤラジアル方向での正射影長を長くすることが有効であることが知られており、エッジ効果として知られている。
【０００６】
更に詳細に観察すると、このエッジ効果の発現は、前後力がタイヤにかかったときに、エッジ部近傍の路面に対する接地圧が上昇し、ウエット路面を覆う水膜を切る効果、及び氷雪上においては更に氷雪内に喰い込む所謂堀起し効果によることが明らかになって来ている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、偏摩耗改良のためにブロックの角部を落し込んだ場合、落しの無い場合と比較し接地圧は角部周辺部において低下し、エッジ端部での接地圧上昇がなく、エッジ効果の減少により上記ウエット性能や氷雪上性能が低下する問題があった。
【０００８】
本発明は上記事実を考慮し、ウエット性能及び氷雪上性能の低下を抑えつつ、偏摩耗の抑制効果を向上可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する複数の横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックの角部のうち少なくとも一つの角部は、トレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上の落し量を有してタイヤ半径方向内側に位置し、前記落し量は、前記角部から離れるに従って滑らかに漸減しており、タイヤ幅方向外側のブロックの角部の落し量は、タイヤ赤道面側に隣接するブロックの角部の落し量と同等または大きく設定されており、トレッド端を形成するブロックの落し量は、タイヤ赤道面に最も近いブロックの落し量よりも大きいことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
ブロックの角部をトレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上落し込み、落し量を角部から離れるに従って滑らかに漸減させると、走行して路面に接したときに他の部分（落とし込んでいない部分）よりも路面に対して多く滑ることになり摩耗の進展速度が大きくなる。
【００１２】
ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗は、ブロックの蹴り出し側の摩耗が踏み込み側の摩耗よりも大きくなる摩耗であるので、踏み込み側の角部を上記のように落とし込んで摩耗を促進させることで、ブロック前後の摩耗差が均等になり、偏摩耗を抑制することができるようになる。
【００１３】
なお、落し込み量が大きいほど偏摩耗抑制効果は大きくなるが、落とし込み量が３ｍｍ以上になると踏面が接地せず、接地面積を確保することが出来なくなる虞がある。また、落とし込み量が、０．５ｍｍ未満であると、偏摩耗を抑制する効果が無くなる。
【００１４】
空気入りタイヤの接地圧をタイヤ幅方向に見ると、例えば、図７に示すように、タイヤセンター部（タイヤ赤道面）で接地圧が最も高く、タイヤ幅方向外側へ向けて接地圧が漸減しているのが一般的である。
【００１５】
また、タイヤに前後力がかかった場合（駆動時やブレーキング時）、タイヤ周方向側のブロック端での接地圧の上昇が見られ、所謂水膜切断効果、掘り起こし効果により、ウエット性能、氷雪上性能の向上が見られるが、これは接地圧が高いほど効果が大きいことが発明者の実験により明らかになった。
【００１６】
このことから、接地圧の高くなるタイヤセンター側に高いエッジ圧を得られるブロック、即ち、角部の落ち量の小さいブロックを配置するべきであることが分かる。
【００１７】
また、ブロックがタイヤ幅方向に複数配置されているトレッドの場合、トレッド端に近いショルダー側のブロックに生ずる偏摩耗の方がタイヤ赤道面側のブロックに生ずる偏摩耗よりも大であることが多い。
【００１８】
このことから、タイヤ幅方向外側に、偏摩耗抑制効果の高いブロック、即ち、角部の落ち量の大きいブロックを配置するべきであることが分かる。
【００１９】
以上のことから、本発明のように、タイヤ幅方向外側のブロックの角部の落し量を、タイヤ赤道面側に隣接するブロックの角部の落し量と同等または大きく設定し、トレッド端を形成するブロックの落し量を、タイヤ赤道面に最も近いブロックの落し量よりも大きく設定すれば、ウエット性能及び氷雪上性能の低下を抑えつつ、偏摩耗の抑制効果を向上することができる。
【００２０】
なお、トレッドに形成される複数の周方向溝は、周方向に直線状に延びていても良く、ジグザグ状に延びていても良く、また、溝幅、溝深さ、断面形状等が各々異なっていても良い。
【００２１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド端部を形成するブロックの角部の落し量は、タイヤ赤道面に最も近いブロックの角部の落し量よりも０．５ｍｍ以上大きいことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
トレッド端部を形成するブロックの角部の落し量を、タイヤ赤道面に最も近いブロックの角部の落し量よりも０．５ｍｍ以上大きく設定することで、タイヤセンター側のブロックとタイヤ幅方向外側のブロックとを同様に摩耗させることができる。
【００２４】
なお、トレッド端部を形成するブロックの角部の落し量が、タイヤ赤道面に最も近いブロックの角部の落し量に対して０．５ｍｍ未満の差では、トレッド端部を形成するブロックの偏摩耗の方がタイヤ赤道面に最も近いブロックの偏摩耗よりも大きくなる虞がある。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを、タイヤ幅方向の寸法が同一に設定された４つ領域に区分したときに、タイヤ赤道面側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和が、タイヤ幅方向外側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和よりも大きいことを特徴としている。
【００２６】
先ず、発明者がブロックのタイヤ周方向側のエッジ成分の効果を確かめるために、タイヤを４種試作し、ウエットブレーキ試験及び氷雪上ブレーキー試験を行った結果を示す。
【００２７】
タイヤのパターンは、周方向に直線状に延びる５本の周方向溝を備えたブロックパターンであり、４種類のタイヤとは、トレッドをトレッドセンター域（タイヤセンター（タイヤ赤道面）とトレッド端との中央部分を１／４点としたときの左側の１／４点と右側の１／４点との間の領域）と、両側域（１／４点からトレッド端側の領域）の各々領域のタイヤ幅方向エッジ成分（ブロックのタイヤ幅方向に延びる辺のタイヤ幅方向に沿って計測した長さ（辺をタイヤ周方向に投影したときの長さ））の総エッジ長さを異ならせた４種類のタイヤである。
【００２８】
なお、各タイヤの総エッジ長さ各々各領域のエッジ長さは、以下の表１に示す通りである。ここで、表１に記載のエッジ長さは、試作タイヤ１の総エッジ長さを１００（コントロール）とした指数で表示している。
【００２９】
また、試験方法は以下の通りである。
・ウエットブレーキ試験：タイヤ（サイズ：１１Ｒ２２５１４ＰＲ。内圧：ＪＡＴＭＡの正規内圧７００ｋｐａ）を実車（ＡＢＳ付きの２Ｄ車。定積条件）の全軸に着し、鉄板を敷いたウエット路面での５０ｋｍ／ｈ及び３０ｋｍ／ｈからの停止距離を各々５回ずつ測定した。評価は、停止距離の平均値を求め、その平均の停止距離の逆数を従来例を１００として指数化した。指数が大きいほどウエットブレーキ性能に優れていることを表している。評価は、表１に記載した通りである。
・氷雪上ブレーキ試験：ウエットブレーキ試験と同様の試験を氷雪路面上で行った。評価は、指数が大きいほど氷雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。評価は、表１に記載した通りである。
【００３０】
【表１】
【００３１】
試験の結果から、トレッドセンター域でのエッジ長さが、特にウエット性能には重要であることが分かる。
【００３２】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、接地圧の高くなるタイヤセンター側に高いエッジ圧を得られるブロック、即ち、角部の落ち量の小さいブロックを配置し、かつタイヤ赤道面側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和を、タイヤ幅方向外側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和よりも大きく設定したので、試験結果からも分かるようにウエット性能及び氷雪上性能の低下を更に抑えることができる。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記複数の周方向溝の少なくとも一つの周方向溝の溝底には、タイヤ周方向に沿って連続して延び、接地時に路面と滑り接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起が設けられており、トレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上の落し量を有してタイヤ半径方向内側に位置する角部は、前記偏摩耗犠牲突起を設けていない周方向溝に面していることを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
路面上を空気入りタイヤが回転すると、偏摩耗犠牲突起は、トレッド踏面の半径と偏摩耗犠牲突起の頂部の半径との径差により路面と滑り接触して摩耗する。偏摩耗犠牲突起が摩耗することにより、ブロックの偏摩耗犠牲突起付近の偏摩耗が抑制される。
【００３６】
このため、ブロックの角部を落とし込んでブロックの偏摩耗を抑制する場合、偏摩耗犠牲突起設けていない周方向溝に面する角部を落とし込むことが、ブロックの偏摩耗を均一に抑制できるため好ましい。
【００３７】
【発明の実施の形態】
図１には本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２（一部）が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１１Ｒ２２５１４ＰＲである。なお、空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造であるため内部構造についての詳細は省略する。
【００３８】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向溝１４が形成されており、周方向溝１４のタイヤ幅方向外側には周方向溝１６が形成され、周方向溝１６のタイヤ幅方向外側には周方向溝１８が形成され、周方向溝１８のタイヤ幅方向外側には周方向溝２０が形成されている。なお、図の矢印Ａ方向はタイヤ周方向、矢印Ｂ方向はタイヤ軸方向を示している。
【００３９】
図２に示すように、周方向溝１８の溝底には、タイヤ周方向に沿って連続して延び、接地時に路面と滑り接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起２２が設けられている。偏摩耗犠牲突起２２は、頂部２２Ａの位置がトレッド１２の踏面１２Ａよりも低く設定されている。
（センターブロック）
図１に示すように、周方向溝１４と周方向溝１６との間には、これら周方向溝１４及び周方向溝１６と横溝２４とによって複数のセンターブロック２６が区画されている。
【００４０】
センターブロック２６のタイヤ周方向中央部分には、このセンターブロック２６をタイヤ幅方向に横断し、このセンターブロック２６を小ブロック２６Ａ、幅狭小ブロック２６Ｂ及び小ブロック２６Ｃの３つの小ブロックに実質上区画するサイプ２８が一対設けられている。
【００４１】
図１及び図３に示すように、小ブロック２６Ｃには、偏摩耗犠牲突起２２の設けられていない周方向溝１６と横溝２４とで形成される角部付近に、トレッド１２の曲面（タイヤ回転軸を中心とする円弧とトレッドクラウン部を形成する円弧とからなる）よりもタイヤ半径方向に低く設定された落し部３０が設けられている。
【００４２】
落し部３０は、角部において曲面からの落し量Ｔｃが最も大きく、角部から離れるに従って落し量が漸減されている。
【００４３】
この落し部３０は、角部での落し量Ｔｃが０．８ｍｍであり、落し量Ｔｃが零となるサイプ端側の角部（点Ｘｃ）と、角部からタイヤ幅方向反対側の角部側へ１０ｍｍ離れた点Ｙｃとを結ぶ直線ＦＬｃに向けて落し量Ｔｃが漸減している。
【００４４】
また、周方向溝１６側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｃ１（１４０ｍｍ）の円弧で形成されており、横溝２４側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｃ２（６０ｍｍ）の円弧で形成されており、落し部３０の表面は滑らかな曲面となっている。
【００４５】
なお、他方の小ブロック２６Ａにおいても、同様の落し部３０が設けられている。また、小ブロック２６Ａには、周方向溝１６と横溝２４との交差部分の溝深さ方向に延びるエッジ部分に面取り３１が形成されている。
【００４６】
なお、センターブロック２６の各部の寸法は、図３に記載した通りである。
（セカンドブロック）
図１に示すように、周方向溝１６と周方向溝１８との間には、これら周方向溝１６及び周方向溝１８と横溝３２とによって複数のセカンドブロック３４が区画されている。
【００４７】
図１及び図４に示すように、セカンドブロック３４のタイヤ周方向中央部分には、このセカンドブロック３４をタイヤ幅方向に横断し、このセカンドブロック３４を小ブロック３４Ａ、幅狭小ブロック３４Ｂ及び小ブロック３４Ｃの３つの小ブロックに実質上区画するサイプ３６が一対設けられている。
【００４８】
小ブロック３４Ａには、偏摩耗犠牲突起２２の設けられていない周方向溝１６と横溝３２とで形成される角部付近に落し部３８が設けられている。
【００４９】
この落し部３８は、角部での落し量Ｔｓが１．０ｍｍであり、落し量Ｔｓが零となるサイプ端部側の角部と、角部からタイヤ幅方向反対側の角部側へ１０ｍｍ離れた点Ｙｓとを結ぶ直線Ｌに向けて落し量Ｔｓが漸減している。
【００５０】
また、周方向溝１６側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｓ１（１１０ｍｍ）の円弧で形成されており、横溝３２側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｓ２（５０ｍｍ）の円弧で形成されており、落し部３８の表面は滑らかな曲面となっている。
【００５１】
なお、他方の小ブロック３４Ｃにおいても、同様の規定が適用される落し部３８が設けられている。また、小ブロック３４Ｃには、周方向溝１６と横溝３２との交差部分の溝深さ方向に延びるエッジ部分に面取り３９が形成されている。
【００５２】
なお、セカンドブロック３４の各部の寸法は、図４に記載した通りである。
【００５３】
また、上記センターブロック２６及びセカンドブロック３４は、図１に示すように、トレッド１２の１／４点のタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。
（サードブロック）
図１に示すように、周方向溝１８と周方向溝２０との間には、これら周方向溝１８及び周方向溝２０と横溝４０とによって複数のサードブロック４２が区画されている。
【００５４】
図１及び図５に示すように、サードブロック４２のタイヤ周方向中央部分には、このサードブロック４２をタイヤ幅方向に横断し、このサードブロック４２を小ブロック４２Ａ、幅狭小ブロック４２Ｂ及び小ブロック４２Ｃの３つの小ブロックに実質上区画するサイプ４４が一対設けられている。
【００５５】
小ブロック４２Ｃには、偏摩耗犠牲突起２２の設けられていない周方向溝２０と横溝４０とで形成される角部付近に落し部４６が設けられている。
【００５６】
この落し部４６は、角部での落し量Ｔｔが１．０ｍｍであり、落し量Ｔｔが零となるサイプ端部側の角部（Ｘｔ点）と、角部からタイヤ幅方向反対側の角部側へ１０ｍｍ離れた点Ｙｔとを結ぶ直線ＦＬｔに向けて落し量Ｔｔが漸減している。
【００５７】
また、周方向溝２０側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｔ１（１１０ｍｍ）の円弧で形成されており、横溝４０側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｔ２（５０ｍｍ）の円弧で形成されており、落し部４６の表面は滑らかな曲面となっている。
【００５８】
なお、他方の小ブロック４２Ａにおいても、同様の規定が適用される落し部４６が設けられている。また、小ブロック４２Ａには、周方向溝２０と横溝４０との交差部分の溝深さ方向に延びるエッジ部分に面取り４７が形成されている。
【００５９】
なお、サードブロック４２の各部の寸法は、図５に記載した通りである。
（ショルダーブロック）
図１に示すように、周方向溝２０のタイヤ幅方向外側には、溝幅の異なる横溝４８と横溝５０とが交互に形成されており、これら周方向溝２０と横溝４８と横溝５０とによって複数のショルダーブロック５２が区画されている。
【００６０】
図１及び図６に示すように、ショルダーブロック５２には、ショルダー側の横溝５０に面する角部付近に落し部５４が設けられている。
【００６１】
この落し部５４は、角部での落し量Ｔｓｈが１．５ｍｍであり、角部から周方向の反対側の角部側へ１５ｍｍ離れた点Ｘｓｈと、角部からタイヤ幅方向の反対側の落し量Ｔｓｈが零となる角部（点Ｙｓｈ。面取り５８を形成する前の角部）と、を結ぶ直線ＦＬｓｈに向けて落し量Ｔｓｈが漸減している。
【００６２】
また、ショルダー側のブロック側面では、ブロック踏面エッジ部分が曲率半径Ｒｓｈ１（８０ｍｍ）の円弧で形成されており、落し量Ｔｓｈが１．５ｍｍである角部を通るタイヤ幅方向断面では、ブロック踏面が曲率半径Ｒｓｈ２（８０ｍｍ）の円弧で形成されており、落し部５４の表面は滑らかな曲面となっている。
【００６３】
なお、ショルダーブロック５２には、タイヤ周方向に沿って延び、横溝５０に開口するサイプ５６が形成されている。
【００６４】
また、ショルダーブロック５２の各部の寸法は、図６に記載した通りである。
（作用）
各ブロックの角部をトレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上落し込み、落し量を角部から離れるに従って滑らかに漸減させると、走行して路面に接したときに他の部分（落とし込んでいない部分）よりも路面に対して多く滑ることになり摩耗の進展速度が大きくなる。
【００６５】
少なくとも、踏み込み側の角部を上記のように落とし込んで摩耗を促進させることで、ブロック前後の摩耗差が均等になり、偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）を抑制することができる。
【００６６】
また、タイヤ幅方向外側のブロックの角部の落し量を、タイヤ赤道面ＣＬ側に隣接するブロックの角部の落し量と同等または大きく設定し、センターブロック２６の落し量Ｔｃに対してショルダーブロック５２の落し量Ｔｓｈを０．７ｍｍ大きくしたので、ウエット性能及び氷雪上性能の低下を抑えつつ、偏摩耗の抑制効果を大幅に向上することができる。
【００６７】
なお、ショルダーブロック５２の角部の落し量Ｔｓｈは、センターブロック２６の角部の落し量Ｔｃに対して０．５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００６８】
ここで、各ブロックを比較すると、センターブロック２６、セカンドブロック３４及びサードブロック４２は、各々２本のサイプが設けられているためタイヤ幅方向に延びるサイプの形成されていないショルダーブロック５２よりもタイヤ幅方向に延びるエッジ成分は長い。タイヤ赤道面側のセンター領域には、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分が長いセンターブロック２６及びカンドブロック３４が設けられており、ショルダー側にはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が長いサードブロック４２とタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が他のブロックよりも短いショルダーブロック５２が設けられており、接地圧の高くなるタイヤセンター側に角部の落ち量が小さく高いエッジ圧を得られるセンターブロック２６が設けられているので、水膜の切断効果及び氷雪の掘り起こし効果が高く、ウエット性能及び氷雪上性能の低下を確実に抑えることができる。
【００６９】
なお、路面上を空気入りタイヤ１０が回転すると、偏摩耗犠牲突起２２が路面と滑り接触して摩耗することにより、偏摩耗犠牲突起２２近傍の偏摩耗（特に横力による）を抑制することができる。
（試験例）
本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、従来例のタイヤと、本発明の適用された実施例のタイヤ１種と、比較例のタイヤ２種の合計４種のタイヤを用意し、ウエットブレーキ試験及び摩耗試験を行った。
・ウエットブレーキ試験：タイヤ（サイズは１１Ｒ２２５。内圧はＪＡＴＭＡの正規内圧７００ｋｐａ）を実車（ＡＢＳ付きの２Ｄ車。定積条件）の全軸に着し、鉄板を敷いたウエット路面での５０ｋｍ／ｈ及び３０ｋｍ／ｈからの停止距離を各々５回ずつ測定した。評価は、停止距離の平均値を求め、その平均の停止距離の逆数を従来例を１００として指数化した。指数が大きいほどウエットブレーキ性能に優れていることを表している。
・摩耗試験：全軸にテストタイヤを装着した実車（ウエットブレーキ試験と同様）を一般ユーザーにより一般道で走行させ、偏摩耗が生じてタイヤローテーションが必要となるまでの走行距離を調べた。評価は、タイヤローテーションが必要となる走行距離を調べ、従来例のタイヤの走行距離を１００として指数化した。指数が大きいほど偏摩耗抑制効果が高いことを表している。
【００７０】
なお、ローテーションが必要となる走行距離とは、ブロックに生じたヒール・アンド・トゥ摩耗が大きくなり、該摩耗により車両が振動し始めたとドライバーが感じた時の走行距離とする。
【００７１】
【表２】
【００７２】
なお、実施例のタイヤのウエットブレーキ性能が、従来例よりも指数で２ほど低いが、一般的な使用においては殆ど分からないレベルである。一方、比較例２のタイヤのウエットブレーキ性能の指数８９は、従来例に対して明らかに低下していることが分かる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、ウエット性能及び氷雪上性能の低下を抑えつつ、偏摩耗の抑制効果を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】偏摩耗犠牲突起を備えた周方向溝付近の断面図である。
【図３】センターブロックの斜視図である。
【図４】セカンドブロックの斜視図である。
【図５】サードブロックの斜視図である。
【図６】ショルダーブロックの斜視図である。
【図７】タイヤ幅方向位置と接地圧との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２トレッド
２２偏摩耗犠牲突起
２６センターブロック
３４セカンドブロック
４２サードブロック
５２ショルダーブロック
Ｔｃ落し量
Ｔｓ落し量
Ｔｔ落し量
Ｔｓｈ落し量

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する複数の横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックの角部のうち少なくとも一つの角部は、トレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上の落し量を有してタイヤ半径方向内側に位置し、
前記落し量は、角部から離れるに従って滑らかに漸減しており、
タイヤ幅方向外側のブロックの角部の落し量は、タイヤ赤道面側に隣接するブロックの角部の落し量と同等または大きく設定されており、
トレッド端を形成するブロックの落し量は、タイヤ赤道面に最も近いブロックの落し量よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド端部を形成するブロックの角部の落し量は、タイヤ赤道面に最も近いブロックの角部の落し量よりも０．５ｍｍ以上大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドを、タイヤ幅方向の寸法が同一に設定された４つ領域に区分したときに、タイヤ赤道面側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和が、タイヤ幅方向外側の２つの領域内にあるブロックのタイヤ幅方向エッジ成分の総和よりも大きいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記複数の周方向溝の少なくとも一つの周方向溝の溝底には、タイヤ周方向に沿って連続して延び、接地時に路面と滑り接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起が設けられており、
トレッド踏面の曲面から０．５ｍｍ以上の落し量を有してタイヤ半径方向内側に位置する角部は、前記偏摩耗犠牲突起を設けていない周方向溝に面していることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。