JP3963769B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ABS(アンチロックブレーキシステム)を備えた車両に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいては、トレッドに区画されたブロックにサイプを設けることで、エッジ効果(路面上の薄い水膜を切る効果)が増大し、湿潤路におけるABS制動性能が向上することが知られている。このような空気入りタイヤでは、トレッドの摩耗が進行したとき、サイプのエッジ効果は略不変であるものの、ゴムの劣化やブロックの高さが低くなることによるブロック剛性の増大などに起因して湿潤路でのABS制動性能が低下するという問題があった。
【0003】
サイプに関する技術として、サイプの底部での形状をトレッド表面での形状とは異ならせることにより、摩耗の進行に伴ってサイプの露出長さを増大させるようにしたものがある。しかしながら、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、一般にブロック内で対向する一対の頂角が鋭角であるため、むやみにサイプ形状を変更すると、ブロック剛性が局部的に低下して良好なABS制動性能が得られなくなったり、またブロックのもぎれ等が発生し易くなるという不都合があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも1本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、前記ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Uと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Lとに等分したとき、前記領域U,Lにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さLU ,LL と、前記領域U,Lにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL とを、0.4≦lL /LL ≦0.8,0.2≦lU /LU ≦0.6,lL /LL ≧lU /LU の関係にしたことを特徴とするものである。
【0006】
このようにサイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、ブロックを蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Uと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Lとに等分したとき、ブロックのエッジ長さLU ,LL と、ブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL とを、0.4≦lL /LL ≦0.8,0.2≦lU /LU ≦0.6,lL /LL ≧lU /LU の関係にすることにより、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、サイプが形成されるブロックが尖った頂角を持つ場合であっても、ブロック剛性の低下を回避して摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能を改善することが可能になり、しかもブロックのもぎれ等の発生を防止することが可能になる。
【0007】
本発明において、上記領域Uにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離XU と、上記領域Lにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離XL との少なくとも一方を0mm超にし、より好ましくブロックのエッジ長さ(LU ,LL )の7%以上にすると良い。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0009】
図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。このトレッドパターンは回転方向Rが指定されたものである。図1において、トレッド1には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝2と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝3とが設けられている。より具体的には、横溝3はトレッドセンター側からショルダー側に向けて回転方向Rとは反対方向へ傾斜しながらタイヤ周方向に延長している。これら主溝2及び横溝3によって、トレッドセンターにはタイヤ周方向に延びるリブ4が区画され、そのリブ4の両側には複数のブロック5が区画されている。
【0010】
ブロック5には、横溝3と平行に延長する溝幅1.5mm以下のサイプ6が形成されている。このサイプ6は必ずしも全てのブロック5に設ける必要はないが、できるだけ多くのブロック5に設けた方が良い。また、各ブロック5には複数本のサイプ6を設けるようにしても良い。
【0011】
図2は本発明におけるブロックをタイヤ踏面から見た平面図であり、図3はその斜視図である。図2に示すように、ブロック5は互いに対向する一対の頂角5a,5cが鋭角であり、互いに対向する他の頂角5b,5dが鈍角であり、概ね平行四辺形をなしている。頂角5a,5cの角度αは10°〜80°である。一方、サイプ6はトレッド表面からサイプ底部に向けて鋭角からなる頂角5a,5c側へ捩じれた形状を有し、その長さがトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くなっている。このようにサイプ6の長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすることにより、トレッド1の摩耗が進行するに連れてサイプ6の露出長さが増大するので、摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能を向上することができる。
【0012】
ブロック5をタイヤ周方向と平行な直線Xを境にして蹴出し側(回転方向Rの後側)の頂角5cが鋭角となる領域Uと踏込み側(回転方向Rの前側)の頂角5aが鋭角となる領域Lとに等分したとき、領域Uにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線6aとサイプ上縁部の輪郭線6bとの平均距離XU と、領域Lにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線6aとサイプ上縁部の輪郭線6bとの平均距離XL との少なくとも一方、より好ましくは両方を0mm超にし、更に好ましくはブロック5のエッジ長さ(LU ,LL )の7%以上にする。これら平均距離XU ,XL をブロック5のエッジ長さの7%以上にすることにより、湿潤路でのABS制動性能をより確実に向上することができる。なお、平均距離XU ,XL は、領域U,Lにおいてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線6aとサイプ上縁部の輪郭線6bとで挟まれる部分の面積をそれぞれ領域U,Lの幅で除した値から求めることができる。これら輪郭線6a,6bは、直線であっても良く、曲線であっても良い。
【0013】
上記領域U,Lにおいてそれぞれ主溝2に沿って測定されるブロック5のエッジ長さLU ,LL と、上記領域U,Lにおいてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角5c,5dからサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL とは、下記の関係を満足するものとする。
【0014】
0.4≦lL /LL ≦0.8
0.2≦lU /LU ≦0.6
lL /LL ≧lU /LU
つまり、上記のようにサイプ6の長さをサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、lL /LL 及びlU /LU が上記関係を満足していないと、ブロック5に必要なエッジ長さを確保することができないために十分な制動性能を得ることができなくなり、またブロック剛性が鋭角からなる頂角5a,5c付近で低下するために制動時の剪断力によりブロック端部の浮き上がり量が増大して十分な制動性能を得ることができなくなる。その結果、摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能の低下を抑えることができなくなる。また、lL /LL 及びlU /LU が上記関係を満足していないと、ブロックのもぎれが発生し易くなるため耐偏摩耗性も悪化する。
【0015】
言い換えれば、lL /LL 及びlU /LU が上記関係を満足することにより、ABSを備えた自動車において、摩耗後であっても湿潤路で優れた制動性能を発揮することが可能になり、しかもブロックのもぎれの発生を防止することが可能になるのである。
【0016】
本発明において、サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、そのサイプ構造は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、図4のようなサイプ構造であっても良い。また、トレッドパターンは回転方向が指定されたものであれば、特に限定されるものではない。
【0017】
【実施例】
タイヤサイズ205/65R15 94Hで、回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、対向する一対の頂角が鋭角であるブロックに1本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離XU ,XL 、ブロックのエッジ長さLU ,LL 及びブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL を表1のように種々異ならせた比較例1〜5及び実施例1〜3をそれぞれ製作した。
【0018】
これら試験タイヤについて、下記の方法により、制動性能及びブロックのもぎれを評価し、その結果を表1に併せて示した。
【0019】
制動性能(ABS制動停止距離):
50%摩耗の状態まで摩耗させた試験タイヤをJATMA標準リムに組付け、空気圧200kPaとして排気量2000ccの乗用車(ABS搭載車)に装着し、水深2mmに保たれた湿潤路を走行し、初速100km/hから停止するまでの停止距離を測定した。この停止距離を各試験タイヤにつき5回測定し、最大値と最小値を除いた3回の平均値を求めた。評価結果は、停止距離の平均値の逆数を用い、比較例1(従来タイヤ)を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れている。
【0020】
ブロックのもぎれ:
上記制動停止距離の測定後、ブロック端部のもぎれの有無を目視により確認した。
【0021】
【表1】
【0022】
この表1から判るように、実施例1〜3は、いずれも50%摩耗の状態において湿潤路で優れたABS制動性能を発揮し、しかもブロックのもぎれを生じていなかった。一方、比較例1〜5は、いずれもサイプに関する寸法条件を満たしていないため、ABS制動性能の改善とブロックのもぎれの防止とを両立することができなかった。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも1本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Uと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Lとに等分したとき、領域U,Lにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さLU ,LL と、領域U,Lにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL とを、0.4≦lL /LL ≦0.8,0.2≦lU /LU ≦0.6,lL /LL ≧lU /LU の関係にしたから、ブロックのもぎれ等の発生を防止しつつ、摩耗後の湿潤路におけるABS制動性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図2】本発明におけるブロックをタイヤ踏面から見た平面図である。
【図3】本発明におけるブロックを示す斜視図である。
【図4】本発明におけるブロックの変形例を示す平面図である。
【符号の説明】
1 トレッド
2 主溝
3 横溝
4 リブ
5 ブロック
5a〜5d 頂角
6 サイプ
6a サイプ底部の輪郭線
6b サイプ上縁部の輪郭線
R 回転方向
U,L ブロックの領域
Claims (2)
- 回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも1本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、前記ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Uと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Lとに等分したとき、前記領域U,Lにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さLU ,LL と、前記領域U,Lにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離lU ,lL とを、0.4≦lL /LL ≦0.8,0.2≦lU /LU ≦0.6,lL /LL ≧lU /LU の関係にした空気入りタイヤ。
- 前記領域Uにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離XU と、前記領域Lにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離XL との少なくとも一方を0mm超にした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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JP4316284B2 (ja) | 軌道走行車両用空気入りタイヤ |
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