JP2018111450A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することにより、ウエット性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】面取りサイプ１２と非面取りサイプを有し、面取りサイプ１２はリブ１０内で一端部１２ｃが終端する一方で他端部１２ｄがリブ１０の両側に位置する主溝９のいずれか一方に連通し、リブ１０の両側に位置する主溝９のそれぞれに連通した面取りサイプ１２がタイヤ周方向に交互に配置され、非面取りサイプ１３は面取りサイプ１２の少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置され、トレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲと面取りサイプ１２を有するリブ１０の外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、面取りサイプ１２を有するリブ１０のタイヤ径方向最外側となる頂点Ｐでの非面取りサイプ１３の幅ＮｗPと非面取りサイプ１３における最小幅ＮｗMとがＮｗP＞ＮｗMの関係を満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することにより、ウエット性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤのトレッド部にはウエット性能を得るために複数の溝やサイプが形成されている。ウエット路面でのタイヤ性能の指標である制動性能の向上のためには溝やサイプの排水性を向上させる必要がある。

排水性を向上させる手法として、トレッド部に設けたサイプのエッジに面取り部を設けることが提案されている（例えば、特許文献１）。この場合、面取り部が排水路として機能することで接地面の排水性が向上し、タイヤのウエット性能の向上が期待される。しかしながら、サイプに対して単に面取り部を付加した場合、接地時においてトレッド部の変形により面取り部が潰れてしまい、その面取り部が排水路として有効に機能せず、排水性を十分に確保することができない懸念がある。

特開２０１６−８８４６９号公報

本発明の目的は、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することにより、ウエット性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記複数列のリブのうち少なくとも一つのリブにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプからなり、前記面取りサイプは前記リブ内で一端部が終端する一方で他端部が前記リブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置され、前記非面取りサイプは前記面取りサイプの少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置され、トレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲと前記面取りサイプを有するリブの外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記面取りサイプを有するリブのタイヤ径方向最外側となる頂点での前記非面取りサイプの幅Ｎｗ_Pと該非面取りサイプにおける最小幅Ｎｗ_MとがＮｗ_P＞Ｎｗ_Mの関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、複数列のリブのうち少なくとも一つのリブにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプから構成されていることにより、面取り部を設けた面取りサイプに起因して、接地時の排水性の向上に繋がり、ウエット路面での制動性能を改善することができる。その一方で、面取り部を設けていない非面取りサイプが面取りサイプのタイヤ周方向に隣接して同じリブ内に併存していることにより、非面取りサイプが接地時におけるトレッド部の変形を負担し、面取りサイプにおける面取り部の潰れの抑制に寄与する。また、面取りサイプにおいて、その一端部がリブ内で終端する一方で他端部がリブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置されていることにより、面取りサイプ周辺において接地領域を広く確保することができ、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することが可能となる。更に、トレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲと面取りサイプを有するリブの外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たすことにより、リブの外輪郭線がタイヤ径方向外側に突出しているため、リブが平らな形状を有する場合に比して接地時の排水性を高めることができ、ウエット性能の更なる向上に寄与する。その一方で、このような関係を満たすときには、トレッドゴムのボリュームが増し、リブの頂点では接地圧が高くなってトレッド部の圧縮が大きくなる。そのため、リブの頂点での非面取りサイプの幅Ｎｗ_Pと非面取りサイプにおける最小幅Ｎｗ_MとがＮｗ_P＞Ｎｗ_Mの関係を満たすことにより、非面取りサイプがトレッド部の圧縮による変形を受容し易くなる。その結果、面取り部の潰れの抑制効果を更に得ることが可能となる。

本発明では、リブの頂点での非面取りサイプの深さＮｄ_Pと非面取りサイプの幅が最小となる位置での非面取りサイプの深さＮｄ_MとはＮｄ_P＞Ｎｄ_Mの関係を満たすことが好ましい。これにより、非面取りサイプがトレッド部の圧縮による変形を負担し、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。

本発明では、非面取りサイプにおいて、リブの頂点での幅Ｎｗ_P及び深さＮｄ_Pと非面取りサイプの幅が最小となる位置での幅Ｎｗ_M及び深さＮｄ_Mとは０．７（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）≦Ｎｄ_P／Ｎｄ_M≦１．３（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）の関係を満たすことが好ましい。これにより、非面取りサイプがトレッド部の圧縮による変形を負担し、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。

本発明では、面取りサイプのリブ内で終端する端部はリブの頂点のタイヤ幅方向位置を越えないように配置されていることが好ましい。これにより、排水性の向上に繋がる。

本発明では、面取りサイプの接地面での開口部の幅Ｃｗはリブの端部から頂点に向かって徐々に大きくなることが好ましい。これにより、排水性を向上させることができる。

本発明では、面取りサイプの接地面での開口部の最大幅Ｃｗ_MAXは２．０ｍｍ〜５．２ｍｍであることが好ましい。これにより、接地時での排水性を十分に確保することができる。

本発明では、非面取りサイプのうち面取りサイプに最も近接する非面取りサイプと面取りサイプとのタイヤ周方向の距離Ｌ１は２ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。これにより、面取りサイプの面取り部の潰れを効果的に抑制することができる。

なお、本発明において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図１の空気入りタイヤにおけるトレッド部の中央部付近を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの変形例を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの他の変形例を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプ及び非面取りサイプの他の変形例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプの他の変形例を示し、（ａ）〜（ｄ）は各変形例の断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプ及び非面取りサイプの他の変形例を示し、（ａ）〜（ｅ）は各変形例の平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２〜図５はその空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。なお、図１においてＣＬはタイヤ赤道線であり、図２，３においてＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状を成すトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。図１の態様では、トレッド部１に３本の主溝９が形成された例を示しているが、排水性と接地面積の確保とを両立するために、トレッド部１には３〜５本の主溝９を設けることが好ましい。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、複数本のサイプ１１により区画されたブロック２０とを含んでいる。これらブロック２０はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。一方、サイプ１１は、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３から構成されている。サイプ１１は、リム組みしていない状態で溝幅が０．５ｍｍ〜１．６ｍｍかつ深さが２．０ｍｍ以上の細溝である。

面取りサイプ１２は、図３に示すように、少なくとも一方のエッジ１２ａ，１２ｂに面取り部１４を有するサイプである。この面取り部１４は、図２及び図３の態様では面取りサイプ１２の全長に渡って片側のエッジ１２ａに設けられているが、面取り部１４を両側のエッジ１２ａ，１２ｂに設けることもでき、或いは面取りサイプ１２の延在方向に沿って部分的又は間欠的に設けることもできる。また、面取りサイプ１２は、リブ１０内で一端部１２ｃが終端する一方で他端部１２ｄがリブ１０の両側に位置する主溝９，９のいずれか一方に連通している。これらリブ１０の両側に位置する主溝９，９のそれぞれに連通した面取りサイプ１２，１２がタイヤ周方向に交互に配置され、全体として面取りサイプ１２がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。面取りサイプ１２に形成された面取り部１４は、図４に示すように、面取りサイプ１２の延在方向に対して直交する断面視にて三角形を成している。なお、面取りサイプ１２は、面取り部１４を除く部分の深さが１ｍｍ以上の深さを有する。

非面取りサイプ１３は、面取りサイプ１２を中心としてタイヤ周方向に５０ｍｍ以内の領域に設けられ、かつ面取り部が設けられていないサイプである。この非面取りサイプ１３は、図３に示すように、面取りサイプ１２の少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置されている。非面取りサイプ１３は、タイヤ幅方向に対して傾斜していても良く、屈曲又は湾曲していても良い。非面取りサイプ１３は、図４に示すように、その延在方向に対して直交する断面では幅Ｎｗが一定となるように形成されている。また、非面取りサイプ１３の幅Ｎｗは、リブ１０の端部から頂点Ｐに向かって徐々に大きくなっても良いし、或いは非面取りサイプ１３の延在方向の一部に一定となる部分があっても良い。

非面取りサイプ１３は、リブ１０をタイヤ幅方向に貫通している。これにより、接地時における面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れに対する抑制効果がある。その一方で、非面取りサイプ１３は、その両端部がリブ１０内で終端するクローズドサイプ、或いは一方の端部のみがリブ１０内で終端するセミクローズドサイプとして構成することもできる。

リブ１０には、面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３以外の他の溝を設けることもできる。しかしながら、リブ１０内の排水性は面取りサイプ１２により十分に確保することができるため、接地面積を大きくして制動性能を向上させる観点では、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３のみを設けることが好ましい。

接地面積を増やすためにはトレッドゴムの硬度が小さいほうが良く、その一方で面取り部１４の潰れを抑制するためにはトレッドゴムの硬度が大きいほうが良い。これらを両立するためにトレッドゴムの硬度はＪＩＳ Ｋ６２５３で規定される硬度が５８〜７５であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、タイヤ子午断面視で、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する主溝９のタイヤ幅方向両端点Ｅ１，Ｅ２と、タイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する一対の主溝９，９のタイヤ幅方向内側の各端点Ｅ３，Ｅ４とを通る円弧Ｒを想定したとき、リブ１０の踏面を規定する外輪郭線が円弧Ｒよりもタイヤ径方向外側に突出している。このように構成されているリブ１０において、タイヤ径方向に最外側となる点が頂点Ｐである。このとき、トレッドプロファイルを成す円弧Ｒの曲率半径ＴＲと、面取りサイプ１２を有するリブ１０の外輪郭線の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たす。なお、曲率半径ＴＲと曲率半径ＲＲは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。

また、図３に示すように、リブ１０の頂点Ｐの位置での非面取りサイプ１３の幅を幅Ｎｗ_Pとする一方で、非面取りサイプ１３の最小幅を幅Ｎｗ_Mとする。これら非面取りサイプ１３の幅Ｎｗ_Pと最小幅Ｎｗ_MとはＮｗ_P＞Ｎｗ_Mの関係を満たす。なお、これら幅Ｎｗ_P，Ｎｗ_Mは非面取りサイプ１３の延在方向に対して直交する向きに沿って測定される。

上述した空気入りタイヤでは、複数列のリブ１０のうち少なくとも一つのリブ１０にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１を有し、サイプ１１は少なくとも一方のエッジ１２ａ，１２ｂに面取り部１４を有する面取りサイプ１２とエッジに面取り部を有しない非面取りサイプ１３から構成されていることにより、面取り部１４を設けた面取りサイプ１２に起因して接地時の排水性を向上させることができ、ウエット性能の改善に繋がる。その一方で、面取り部を設けていない非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２のタイヤ周方向に隣接して同じリブ１０内に併存していることにより、非面取りサイプ１３が接地時におけるトレッド部１の変形を負担し、面取りサイプ１２における面取り部１４の潰れの抑制に寄与する。また、面取りサイプ１２において、その一端部１２ｃがリブ１０内で終端する一方で他端部１２ｄがリブ１０の両側に位置する主溝９のいずれか一方に連通し、該リブ１０の両側に位置する主溝９のそれぞれに連通した面取りサイプ１２がタイヤ周方向に交互に配置されていることにより、面取りサイプ１２周辺において接地領域を広く確保することができ、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することが可能となる。これにより、ウエット性能を向上することができる。

更に、トレッドプロファイルを成す円弧Ｒの曲率半径ＴＲと面取りサイプ１２を有するリブ１０の外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たすことにより、リブ１０の外輪郭線がタイヤ径方向外側に突出しているため、リブが平らな形状を有する場合に比して接地時の排水性を高めることができ、ウエット性能の更なる向上に寄与する。その一方で、このような関係を満たすときには、トレッドゴムのボリュームが増し、リブ１０の頂点Ｐでは接地圧が高くなってトレッド部１の圧縮が大きくなる。そのため、リブ１０の頂点Ｐでの非面取りサイプ１３の幅Ｎｗ_Pと非面取りサイプ１３における最小幅Ｎｗ_MとがＮｗ_P＞Ｎｗ_Mの関係を満たすことにより、非面取りサイプ１３がトレッド部１の圧縮による変形を受容し易くなる。その結果、面取り部１４の潰れの抑制効果を更に得ることが可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、面取り部１４を含む面取りサイプ１２の凹部領域と、非面取りサイプ１３のうち面取りサイプ１２に最も近接する非面取りサイプ１３の凹部領域とが最も近接する位置でのタイヤ周方向の距離を距離Ｌ１とする。このとき、距離Ｌ１は、２ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜１１ｍｍであることがより好ましい。このように距離Ｌ１を適度に設定することで、非面取りサイプ１３が面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。ここで、距離Ｌ１が２ｍｍより小さいと面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３とに挟まれる領域においてリブ１０の剛性が低下し、該領域が倒れ込むことで接地性を確保することが難しくなるため、ウエット性能が低下する傾向がある。

また、面取りサイプ１２のリブ１０内で終端する端部１２ｃはリブ１０の頂点Ｐのタイヤ幅方向位置を越えないように配置されていると良い。即ち、面取りサイプ１２はリブ１０の頂点Ｐを跨がないように形成される。接地時において、リブ１０ではタイヤ径方向の最外側にある頂点Ｐからタイヤ幅方向外側に向かって順に接地し、それに伴って水がタイヤ幅方向外側に向かって押し出されるように面取り部１４を通じてリブ１０の両側の主溝９に排水される。そのため、このように面取りサイプ１２を形成することで、水の流れを妨げることなく排水できるため、排水性の向上に繋がるのである。

更に、非面取りサイプ１３は面取りサイプ１２のタイヤ周方向の両側に配置されていると良い。このように非面取りサイプ１３が配置されていることで、非面取りサイプ１３のトレッド部１の変形に対する負担量が増し、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。

面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３において、面取りサイプ１２の深さＣｄと非面取りサイプ１３の深さＮｄとは１＜Ｎｄ／Ｃｄ≦１．５の関係を満たすことが好ましい。このように非面取りサイプ１３の深さＮｄを面取りサイプ１２の深さＣｄに対して適度に設定することで、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。

図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの変形例を示すものである。図６に示すように、非面取りサイプ１３の延在方向に沿って切り欠いた断面において、リブ１０の頂点Ｐでの非面取りサイプ１３の深さＮｄ_Pと、非面取りサイプ１３の幅が最小となる位置での非面取りサイプ１３の深さＮｄ_MとはＮｄ_P＞Ｎｄ_Mの関係を満たすことが好ましい。このように深さＮｄ_Pと深さＮｄ_Mとを設定することで、非面取りサイプ１３がトレッド部１の圧縮による変形を負担し、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。なお、非面取りサイプ１３の深さＮｄ_P，Ｎｄ_Mは、リブ１０の頂点Ｐ又は非面取りサイプ１３の最小幅位置でのリブ１０の外輪郭線上の点から、トレッドプロファイルを成す円弧Ｒの垂線とサイプの溝底の輪郭線との交点までの距離とする。

特に、非面取りサイプ１３において、リブ１０の頂点Ｐでの幅Ｎｗ_P及び深さＮｄ_Pと、非面取りサイプ１３の幅が最小となる位置での幅Ｎｗ_M及び深さＮｄ_Mとは０．７（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）≦Ｎｄ_P／Ｎｄ_M≦１．３（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）の関係を満たすことが好ましい。接地時において非面取りサイプ１３の潰れ量は深さＮｄに比例して大きくなるため、このようにリブ１０の頂点Ｐと非面取りサイプ１３の最小幅位置での幅と深さの比が近しくなるように設定している。これにより、非面取りサイプ１３がトレッド部１の圧縮による変形を負担し、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。

図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された非面取りサイプの他の変形例を示すものである。図７において、非面取りサイプ１３の幅Ｎｗは底部から開口部に向かって徐々に広くなっている。このように非面取りサイプ１３が形成されていることで、非面取りサイプ１３のトレッド部１の変形に対する負担量が増し、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に負担することができる。

図８は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプ及び非面取りサイプの他の変形例を示すものである。図８に示すように、面取りサイプ１２と非面取りサイプ１３のタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれ傾斜角度θ_C、傾斜角度θ_Nとする。このとき、面取りサイプ１２の傾斜角度θ_Cと非面取りサイプ１３の傾斜角度θ_Nとは、θ_C−３０°≦θ_N≦θ_C＋３０°の関係を満たすように構成されている。このように傾斜角度θ_C，θ_Nを設定することで、面取りサイプ１２の面取り部１４の潰れを効果的に抑制することができる。なお、非面取りサイプ１３の傾斜角度θ_Nは、面取りサイプ１２のタイヤ幅方向の長さと同等の範囲で特定される傾斜角度である。

また、図８において、面取りサイプ１２の接地面での開口部の幅Ｃｗはリブ１０の端部から頂点Ｐに向かって徐々に大きくなるように形成されている。即ち、面取りサイプ１２の接地面での開口部の幅Ｃｗはリブ１０の中心部に向かうにつれて漸増している。このように面取りサイプ１２の面取り部１４が形成されていることで、トレッド部１の圧縮による変形により潰れ易いリブ１０の頂点Ｐ付近での排水を促進し、排水性を向上させることができる。

更に、図８において、面取りサイプ１２の接地面での開口部の幅Ｃｗにおいて、その最大幅Ｃｗ_MAXが２．０ｍｍ〜５．２ｍｍとなるように構成すると良い。このように面取りサイプ１２の開口部の最大幅Ｃｗ_MAXを適度に設定することで、接地時での排水性を十分に確保することができる。

図９（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプの他の変形例を示すものである。図９（ａ）に示すように、面取りサイプ１２の延在方向に対して直交する断面視において、面取りサイプ１２の片側のエッジに面取り部１４が形成され、その面取り部１４の断面形状は矩形である。このように面取り部１４の断面形状を矩形にすることで、接地時でのトレッド部１の変形に対して溝容積を十分に確保することができ、排水性を向上させることができる。その一方で、面取りサイプ１２の面取り部１４の断面形状としては、図４，図９（ａ）に示す他に、図９（ｂ）に示すようにタイヤ径方向内側に凸となる曲線の輪郭線を有する場合や、図９（ｃ）に示すようにタイヤ径方向外側に凸となる曲線の輪郭線を有する場合、図９（ｄ）に示すように三角形状を有する場合を例示することができる。

図１０（ａ）〜（ｅ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成された面取りサイプ及び非面取りサイプの他の変形例を示すものである。面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３の形状としては、図２、図３及び図８に示す他に、図１０（ａ）に示すように非面取りサイプ１３の一端部がリブ１０内で終端している場合や、図１０（ｂ）に示すように非面取りサイプ１３の両端部がリブ１０内で終端している場合、図１０（ｃ）に示すように非面取りサイプ１３がリブ１０をタイヤ幅方向に貫通している一方で全体の形状として菱形を成している場合を例示することができる。また、図１０（ｄ）に示すように面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３がタイヤ幅方向に対して傾斜している一方で非面取りサイプ１３がタイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延在している場合や、図１０（ｅ）に示すように面取りサイプ１２及び非面取りサイプ１３がタイヤ幅方向に対して傾斜している一方で非面取りサイプ１３の全体の形状が湾曲している場合を例示することができる。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備えた空気入りタイヤにおいて、面取りサイプの有無、非面取りサイプの有無、リブのタイヤ径方向外側への突出の有無、非面取りサイプの幅Ｎｗ_Pと非面取りサイプの最小幅Ｎｗ_Mとの大小、非面取りサイプの深さＮｄ_Pと非面取りサイプの最小幅位置での深さＮｄ_Mとの大小、非面取りサイプの幅に対する深さの比［（Ｎｄ_P／Ｎｄ_M）／（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）］、面取りサイプの端部のリブ頂点を越える延在の有無、面取りサイプの幅Ｃｗ（一定又は漸増）、面取りサイプの最大幅Ｃｗ_MAX（ｍｍ）、面取りサイプと非面取りサイプとの距離Ｌ１（ｍｍ）を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１〜４及び実施例１〜７のタイヤを製作した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ウエット路面での制動性能に関する評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ウエット路面での制動性能：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、排気量１５００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧２３０ｋＰａとして、水深２ｍｍのウエット路面において初速８０ｋｍ／ｈから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での制動性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、トレッド部に設けたサイプの形状を工夫することで、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、ウエット路面での制動性能が改善されていた。

一方、比較例１においてはリブに全くサイプを設けず、比較例２においては面取り部を設けていないサイプのみをリブに配置したため、比較例１及び比較例２においてウエット路面での制動性能が低下した。比較例３においては、リブに面取りサイプ及び非面取りサイプのみを設けたため、ウエット路面での制動性能の改善効果を十分に得ることができなかった。比較例４においては、タイヤ径方向外側へ突出したリブに面取りサイプ及び非面取りサイプをリブに設けたため、ウエット路面での制動性能の改善効果はある程度得られたものの、十分ではなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１２ 面取りサイプ
１２ａ，１２ｂ エッジ
１２ｃ，１２ｄ 端部
１３ 非面取りサイプ
１４ 面取り部

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数列のリブとを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記複数列のリブのうち少なくとも一つのリブにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを有し、該サイプは少なくとも一方のエッジに面取り部を有する面取りサイプとエッジに面取り部を有しない非面取りサイプからなり、前記面取りサイプは前記リブ内で一端部が終端する一方で他端部が前記リブの両側に位置する主溝のいずれか一方に連通し、該リブの両側に位置する主溝のそれぞれに連通した面取りサイプがタイヤ周方向に交互に配置され、前記非面取りサイプは前記面取りサイプの少なくともタイヤ周方向の片側に隣接して配置され、トレッドプロファイルを成す円弧の曲率半径ＴＲと前記面取りサイプを有するリブの外輪郭線の曲率半径ＲＲとがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記面取りサイプを有するリブのタイヤ径方向最外側となる頂点での前記非面取りサイプの幅Ｎｗ_Pと該非面取りサイプにおける最小幅Ｎｗ_MとがＮｗ_P＞Ｎｗ_Mの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記リブの頂点での前記非面取りサイプの深さＮｄ_Pと該非面取りサイプの幅が最小となる位置での前記非面取りサイプの深さＮｄ_MとがＮｄ_P＞Ｎｄ_Mの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記非面取りサイプにおいて、前記リブの頂点での幅Ｎｗ_P及び深さＮｄ_Pと前記非面取りサイプの幅が最小となる位置での幅Ｎｗ_M及び深さＮｄ_Mとが０．７（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）≦Ｎｄ_P／Ｎｄ_M≦１．３（Ｎｗ_P／Ｎｗ_M）の関係を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取りサイプの前記リブ内で終端する端部が前記リブの頂点のタイヤ幅方向位置を越えないように配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記面取りサイプの接地面での開口部の幅Ｃｗが前記リブの端部から前記頂点に向かって徐々に大きくなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記面取りサイプの接地面での開口部の最大幅Ｃｗ_MAXが２．０ｍｍ〜５．２ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記非面取りサイプのうち前記面取りサイプに最も近接する非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向の距離Ｌ１が２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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