JP2020069968A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイプ１２は、少なくとも一方の端部が主溝９に連通すると共に、少なくとも一方のエッジに面取り部１３を有し、面取り部１３は少なくとも一方の端部が主溝９に開口し、子午線断面において、プロファイルラインＬ１が基準トレッドプロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出し、基準トレッドプロファイルラインＬ０の曲率半径ＴＲ［ｍｍ］とリブ１０のプロファイルラインＬ１の曲率半径ＲＲ［ｍｍ］とがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、面取り部１３がリブ１０のプロファイルラインＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置され、基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄ［ｍｍ］と面取り部１３の最大幅Ｗ［ｍｍ］とが０．０５ｍｍ2＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ2の関係を満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

特表２０１３−５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通すると共に、少なくとも一方のエッジに面取り部を有し、該面取り部は少なくとも一方の端部が前記主溝に開口し、子午線断面において、前記サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲ［ｍｍ］と前記リブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲ［ｍｍ］とがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記面取り部が前記リブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置され、前記基準トレッドプロファイルラインに対する前記リブの最大突出量Ｄ［ｍｍ］と前記面取り部の最大幅Ｗ［ｍｍ］とが０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たすことを特徴とするものである。

本発明では、サイプは、少なくとも一方の端部が主溝に連通し、少なくとも一方のエッジに面取り部を有していることで、接地時の排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を改善することができる。また、面取り部の少なくとも一方の端部は主溝に開口し、子午線断面において、サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインは基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲとリブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、面取り部はリブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置されているので、サイプを有するリブではタイヤ径方向外側に突出した形状によりリブ内での排水が促進されて、ウエット路面での操縦安定性能の更なる向上に繋がる。更に、基準トレッドプロファイルラインに対するリブの最大突出量Ｄと、面取り部の最大幅Ｗとが０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たすことで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能である。

本発明では、面取り部はサイプの一方のエッジのみに配置されていることが好ましい。これにより、サイプの面取り部がある側では面取り部により排水性を改善することができ、サイプの面取り部がない側ではエッジ効果により水膜を除去することができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能を両立することができる。

本発明では、サイプはタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。これにより、エッジ効果を向上させることができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は４０°〜８０°であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、サイプの一方の端部のみがリブ内で終端していることが好ましい。これにより、リブの剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、サイプは複数列のリブに配置されていることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の改善を両立させることができる。

本発明では、サイプの少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。これにより、各サイプにおけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、面取り部の両端部は主溝に開口していることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプの断面形状を示し、（ａ）は図２のＸ−Ｘ矢視断面図であり、（ｂ）〜（ｄ）は各変形例の断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されている。これら主溝９により、トレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。なお、本発明において主溝９はウェアインジケータを有する溝をいう。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。図２において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示しており、Ｐは後述する基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するリブ１０の最大突出位置である。

図２に示すように、リブ１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１２，１４，１６とが形成されている。また、リブ１０のエッジには主溝９に沿って面取りが施されている。

ラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対して傾斜しており、鋭角な屈曲部を有している。ラグ溝１１は、一方の端部が主溝９に開口し、他方の端部がリブ１０内で終端している。このようなラグ溝１１がリブ１０内にタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝１１において、ウエット路面での操縦安定性能の向上を目的として、その最大幅は２ｍｍ〜７ｍｍが好ましく、３ｍｍ〜６ｍｍがより好ましい一方で、その最大深さは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましく、４ｍｍ〜７ｍｍがより好ましい。

サイプ１２，１４，１６の各々は、直線状であり、一方の端部がリブ１０内で終端し、他方の端部がリブ１０に隣接する主溝９に連通している。リブ１０の両側に位置する主溝９の各々に連通したサイプ１２，１４はタイヤ周方向に交互に配置され、全体としてサイプ１２，１４がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。また、サイプ１６も同様に配置されており、全体としてサイプ１６がタイヤ周方向に千鳥状に配置されている。なお、本発明においてサイプ１２，１４，１６は溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。

サイプ１２，１４の各々は、互いに対面するエッジ１２Ａ，１２Ｂとエッジ１４Ａ，１４Ｂを有する。エッジ１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方には面取り部１３が形成され、エッジ１４Ａ，１４Ｂの少なくとも一方には面取り部１５が形成されている。図２の実施形態では、面取り部１３，１５がサイプ１２，１４の一方のエッジ１２Ｂ，１４Ｂにそれぞれ形成されており、サイプ１２，１４の面取り部１３，１５に対面する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域がある。また、サイプ１６には面取りが施されていない。

サイプ１２の面取り部１３はタイヤ幅方向の一方の端部がリブ１０のタイヤ幅方向中央部で終端しているが、その一方の端部はラグ溝１１に接続され、そのラグ溝１１を介して主溝９に開口しており、他方の端部は他のラグ溝１１における主溝９への開口端に接続され、他のラグ溝１１を介して主溝９に開口している。即ち、面取り部１３の両端部は実質的に主溝９に開口している。また、サイプ１４の面取り部１５は一方の端部がリブ１０のタイヤ幅方向中央部で終端しているが、その一方の端部はラグ溝１１に接続され、そのラグ溝１１を介して主溝９に開口しており、他方の端部は主溝９に開口している。

図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。図３において、タイヤ子午断面視で、サイプ１２を有するリブ１０のタイヤ幅方向の両端点Ｅ１，Ｅ２と、そのリブ１０に隣接する主溝９のうちタイヤ中心線ＣＬ側に位置する主溝９におけるタイヤ幅方向の端点Ｅ３の３点（端点Ｅ１〜Ｅ３）を通る円弧（曲率半径：ＴＲ）からなる基準トレッドプロファイルラインＬ０を想定したとき、リブ１０の踏面を規定する円弧（曲率半径：ＲＲ）からなるプロファイルラインＬ１が基準トレッドプロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。基準トレッドプロファイルラインＬ０を成す円弧及びプロファイルラインＬ１を成す円弧は、いずれもタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧である。このようなトレッド部１の基準トレッドプロファイルラインＬ０を成す円弧の曲率半径ＴＲと、リブ１０のプロファイルラインＬ１を成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たしている。

なお、図３はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。また、トレッド部１のリブ１０のエッジに面取りが施されている場合、リブ１０の端点Ｅ１，Ｅ２はタイヤ子午線断面における主溝９の溝壁面の延長線とリブ１０の踏面の延長線との交点により特定される。タイヤ中心線ＣＬ上に位置するリブ１０において基準トレッドプロファイルラインＬ０を想定するときは、当該リブ１０のタイヤ幅方向の両端点と、当該リブ１０の両側に位置する主溝９のうち一方のリブ１０のタイヤ幅方向内側の端点の３点を基準とし、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部）に位置するリブ１０において基準トレッドプロファイルラインＬ０を想定するときは、当該リブ１０のタイヤ幅方向内側の端点と、当該リブ１０のタイヤ幅方向内側に位置するリブ１０のタイヤ幅方向の両端点の３点を基準とする。

上記空気入りタイヤにおいて、基準トレッドプロファイルラインＬ０に対してリブ１０のプロファイルラインＬ１における突出量が最大となるタイヤ幅方向の位置が最大突出位置Ｐである。サイプ１２の面取り部１３は、リブ１０のプロファイルラインＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されている。即ち、面取り部１３は最大突出位置Ｐを基準としてタイヤ幅方向両側に存在している。一方、サイプ１４の面取り部１５は、最大突出位置Ｐまでに至らずにリブ１０内で終端している。

基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するプロファイルラインＬ１の突出量の最大値を最大突出量Ｄ［ｍｍ］とし、サイプ１２に直交する方向に沿って測定される面取り部１３の幅の最大値を最大幅Ｗ［ｍｍ］とする。このとき、基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄと、面取り部１３の最大幅Ｗとは０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たす。特に、０．１０ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．００ｍｍ²の関係を満たすことが好ましい。また、基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍの範囲であることが好ましく、面取り部１３の最大幅Ｗは０．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲であることが好ましい。

上述した空気入りタイヤでは、サイプ１２は、少なくとも一方の端部が主溝９に連通し、少なくとも一方のエッジ１２Ａ，１２Ｂに面取り部１３を有していることで、接地時の排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を改善することができる。また、面取り部１３の少なくとも一方の端部は主溝９に開口し、子午線断面において、サイプ１２を有するリブ１０の踏面を規定するプロファイルラインＬ１は基準トレッドプロファイルラインＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出し、基準トレッドプロファイルラインＬ０を成す円弧の曲率半径ＴＲとリブ１０のプロファイルラインＬ１を成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、面取り部１３はリブ１０のプロファイルラインＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されているので、サイプ１２を有するリブ１０ではタイヤ径方向外側に突出した形状によりリブ１０内での排水が促進されて、ウエット路面での操縦安定性能の更なる向上に繋がる。更に、基準トレッドプロファイルラインＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄと、面取り部１３の最大幅Ｗとは０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たすことで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能である。ここで、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が０．０５ｍｍ²以下であるとウエット路面での操縦安定性能が悪化する傾向があり、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が１．５０ｍｍ²以上であるとドライ路面での操縦安定性能が悪化する傾向がある。

特に、図２に示す実施形態の場合、サイプ１２，１４，１６の各々は一方の端部がラグ溝１１に連通しているので、サイプ１２，１４とサイプ１６とはラグ溝１１を介して繋がっており、実質的にサイプがリブ１０を貫通した構造を有しているので、排水性が向上し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることができる。更に、サイプ１２，１４の延長線上にサイプ１６が配置されているので、排水性の向上に繋がり、ウエット路面での操縦安定性の更なる向上に寄与する。

図２において、面取り部１３はサイプ１２の一方のエッジ１２Ｂのみに配置されているが、特に限定されるものではなく、面取り部１３はエッジ１２Ａ，１２Ｂの両方に配置することもできる。面取り部１３がエッジ１２Ａ，１２Ｂの一方のみに配置された場合、サイプ１２の面取り部１３がある側では、面取り部１３により排水性を改善することができると共に、他の面取り部がない側では、エッジ１２Ｂ，１２Ａのエッジ効果により水膜を除去することができる。その結果、面取り部１３をエッジ１２Ａ，１２Ｂの両方に配置した場合と比べて、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能を両立することができる。

また、サイプ１２はタイヤ周方向に対して傾斜している。サイプ１２をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、エッジ効果を向上させることができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。サイプ１２のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度を傾斜角度θとする。このとき、サイプ１２の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、５０°〜７０°であることがより好ましい。このようにサイプ１２の傾斜角度θを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能をより効果的に改善することができる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得られない。なお、トレッド部１の溝パターンに所謂ピッチバリエーションを採用し、複数本のサイプ１２がタイヤ周方向に不等間隔で設けられ、それぞれの形状及び寸法が異なる場合、サイプ１２の傾斜角度θはリブ１０内の中間ピッチ（例えば、３種類のピッチバリエーションの場合は最大ピッチ及び最小ピッチを除くピッチ）におけるサイプ１２の傾斜角度を対象とする。

更に、サイプ１２はタイヤ幅方向の一方の端部のみが主溝９に連通しているが、特に限定されるものではなく、サイプ１２の両端部を主溝９に連通させることもできる。サイプ１２の一方の端部のみがリブ１０内で終端している場合、サイプ１２の両端部が主溝９に連通している場合と比べて、リブ１０の剛性を向上させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

また、面取り部１３はタイヤ幅方向の両端部が主溝９に実質的に開口しているが、特に限定されるものではなく、面取り部１３の一方の端部のみを主溝９に開口させることもできる。面取り部１３の両端部が主溝９に開口している場合、面取り部１３の一方の端部のみが主溝９に開口している場合と比べて、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ１２は、トレッド部１に形成されたリブ１０のうち複数列のリブ１０に配置されていることが好ましい。このようにサイプ１２を複数列のリブ１０に配置することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の改善を両立させることができる。特に、サイプ１２は、トレッド部１においてタイヤ中心線ＣＬ上に位置するリブ１０、及び／又は、そのリブ１０の両側に位置するリブ１０に配置されているとよい。タイヤ幅方向最外側（ショルダー部）に位置するリブ１０よりもタイヤ幅方向中央部に位置するリブ１０にサイプ１２を配置することで、面取り部１３を有するサイプ１２により得られる効果が顕著である。

また、サイプ１２の少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。サイプ１２の全体の形状が弧状であってもよい。このようにサイプ１２が平面視において直線でなく湾曲又は屈曲した形状を有することで、サイプ１２におけるエッジ１２Ａ，１２Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。なお、サイプ１２の少なくとも一部が平面視において湾曲又は屈曲している場合、サイプ１２の傾斜角度θは、サイプ１２のタイヤ幅方向の両端部を結ぶ仮想線のタイヤ周方向に対する角度とする。

図４（ａ）〜（ｄ）は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプの断面形状を示すものである。図４（ａ）において、サイプ１２の延在方向に対して直交する断面視で、サイプ１２の一方のエッジ１２Ｂに面取り部１３が形成され、面取り部１３の断面形状はタイヤ径方向内側に凸となる曲線の輪郭線を有している。このような断面形状に形成することで、接地時におけるトレッド部１の変形に対して溝容積を十分に確保することができ、排水性を向上させることができる。その一方で、サイプ１２の面取り部１３の他の断面形状として、図４（ｂ）に示すように矩形である場合や、図４（ｃ）に示すようにタイヤ径方向外側に凸となる曲線の輪郭線を有する場合、図４（ｄ）に示すように三角形状を有する場合を例示することができる。

上述した説明では、サイプ１２のタイヤ幅方向の長さと面取り部１３のタイヤ幅方向の長さが略同等である例（図２参照）を示したが、特に限定されるものではなく、それぞれのタイヤ幅方向の長さを異ならせてもよい。同様に、サイプ１４と面取り部１５においてもそれぞれのタイヤ幅方向の長さを異ならせてもよい。

また、図２の実施形態では、サイプ１４の面取り部１５がリブ１０のプロファイルラインＬ１における最大突出位置Ｐまで至らずに終端している例を示したが、これに限定されるものではなく、サイプ１４の面取り部１５がリブ１０のプロファイルラインＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置することもできる。更に、図２の実施形態では、面取り部１３の幅が延在方向に沿って一定である例を示したが、面取り部１３の幅は一方の端部から他方の端部まで一定でなくてもよい。面取り部１３の幅が一方の端部から他方の端部まで一定でない場合、面取り部１３の幅は、リブ１０のプロファイルラインＬ１の最大突出位置Ｐ上において面取り部１３のタイヤ幅方向端部と同等以上であることが好ましい。プロファイルラインＬ１を成す円弧は、単一又は２つの円弧により構成されるとよい。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、サイプは、少なくとも一方の端部が主溝に連通すると共に、少なくとも一方のエッジに面取り部を有し、面取り部は少なくとも一方の端部が主溝に開口し、面取り部の位置、曲率半径ＴＲと曲率半径ＲＲとの大小関係、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積、面取り部の配置箇所（両側又は片側）、サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、サイプの一端部のリブ内での終端の有無、サイプを有するリブの列数、サイプ全体の形状（直線又は湾曲）、面取り部の両端部の主溝への開口の有無を表１のように設定した従来例、比較例１，２及び実施例１〜８のタイヤを製作した。

なお、表１において、面取り部の位置が「跨がない」である場合、面取り部がリブのプロファイルラインの最大突出位置からタイヤ幅方向に離間して配置されているのに対して、面取り部の位置が「跨ぐ」である場合、面取り部がリブのプロファイルラインの最大突出位置を基準としてタイヤ幅方向両側に存在していることを意味する。従来例、比較例１，２及び実施例１〜８のタイヤでは、サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該リブのプロファイルラインの最大突出位置は該リブのタイヤ幅方向中央部に位置している。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性能又はウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜８のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とが同時に改善されていた。

一方、比較例１のタイヤは、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が本発明で規定する範囲より低く設定したので、ウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができず、比較例２のタイヤは、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が本発明で規定する範囲より高く設定したので、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ ラグ溝
１２，１４，１６ サイプ
１３，１５ 面取り部
Ｌ０ 基準トレッドプロファイルライン
Ｌ１ プロファイルライン
Ｐ 最大突出位置
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通すると共に、少なくとも一方のエッジに面取り部を有し、該面取り部は少なくとも一方の端部が前記主溝に開口し、
   子午線断面において、前記サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲ［ｍｍ］と前記リブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲ［ｍｍ］とがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記面取り部が前記リブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置され、前記基準トレッドプロファイルラインに対する前記リブの最大突出量Ｄ［ｍｍ］と前記面取り部の最大幅Ｗ［ｍｍ］とが０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取り部が前記サイプの一方のエッジのみに配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４０°〜８０°であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの一方の端部のみが前記リブ内で終端していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプが複数列の前記リブに配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取り部の両端部が前記主溝に開口していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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