DE112019004842T5

DE112019004842T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019004842T5
Application number: DE112019004842.2T
Authority: DE
Inventors: Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-11-01
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2021-06-10
Also published as: CN112805159B; JP7211014B2; JP2020069968A; CN112805159A; US20210347212A1; WO2020090644A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, der fähig ist, eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitzustellen. Eine Lamelle (12) schließt mindestens ein Ende, das mit einer Hauptrille (9) verbunden ist, und einen abgeschrägten Abschnitt (13) in mindestens einem Rand ein, und der abgeschrägte Abschnitt (13) schließt mindestens ein Ende ein, das zu der Hauptrille (9) offen ist. In einer Meridianquerschnittsansicht steht eine Profillinie (L1) weiter zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung vor als eine Vergleichslaufflächenprofillinie (L0). Ein Krümmungsradius (TR) (mm) der Vergleichslaufflächenprofillinie (L0) und ein Krümmungsradius (RR) (mm) der Profillinie (L1) einer Rippe (10) erfüllen eine Beziehung TR > RR. Der abgeschrägte Abschnitt (13) ist so angeordnet, dass er eine Maximalvorsprungsposition (P) der Profillinie (L1) der Rippe (10) überspannt. Ein Maximalvorsprungsbetrag (D) (mm) der Rippe (10) in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie (L0) und eine maximale Breite (W) (mm) des abgeschrägten Abschnitts (13) erfüllen eine Beziehung 0,05 mm2< W x D < 1,50 mm2.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der durch Ausarbeiten einer Lamellenabschrägungsform eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise bereitstellen kann.
Stand der Technik
Im Stand der Technik sind in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Lamellen in einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen bestimmt wird. Durch Bereitstellen solcher Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet, und eine Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird aufgewiesen. Wenn jedoch eine große Anzahl von Lamellen in einem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, nimmt die Steifigkeit der Rippen ab, was den Nachteil hat, dass sich die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert.
Verschiedene Luftreifen wurden vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn die Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, können Randwirkungen abhängig von der Form der Abschrägungen verloren gehen, und abhängig von den Abmessungen der Abschrägungen können die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend sein.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-537134 T
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine verbesserte Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise durch Ausarbeiten einer Lamellenabschrägungsform bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Lösen der Aufgabe ist ein Luftreifen, der einschließt: in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, eine Mehrzahl von Reihen von Rippen, die durch die Mehrzahl von Hauptrillen bestimmt werden, und eine Lamelle, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Lamelle einschließt: mindestens ein Ende, das mit der Hauptrille verbunden ist, und einen abgeschrägten Abschnitt in mindestens einem Rand, wobei der abgeschrägte Abschnitt mindestens ein Ende einschließt, das zu der Hauptrille offen ist, wobei eine Profillinie, die eine Straßenkontaktoberfläche der Rippe einschließlich der Lamelle bestimmt, in einer Meridianquerschnittsansicht weiter zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung vorsteht als eine Vergleichslaufflächenprofillinie, wobei ein Krümmungsradius TR (mm) eines Bogens, der die Vergleichslaufflächenprofillinie bildet, und ein Krümmungsradius RR (mm) eines Bogens, der die Profillinie der Rippe bildet, eine Beziehung TR > RR erfüllen, wobei der abgeschrägte Abschnitt so angeordnet ist, dass er eine Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe überspannt, und wobei ein Maximalvorsprungsbetrag D (mm) der Rippe in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie und eine maximale Breite W (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung von 0,05 mm² < W x D < 1,50 mm² erfüllen.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Da in der vorliegenden Erfindung die Lamelle mindestens ein Ende, das mit der Hauptrille verbunden ist, und einen abgeschrägten Abschnitt in mindestens einem Rand einschließt, werden die Abflusseigenschaften beim Berühren des Bodens verbessert, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann verbessert werden. Zusätzlich ist mindestens ein Ende des abgeschrägten Abschnitts zu der Hauptrille offen, die Profillinie, welche die Straßenkontaktoberfläche der Rippe einschließlich der Lamelle bestimmt, steht in einer Meridianquerschnittsansicht weiter zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vor als die Vergleichslaufflächenprofillinie, der Krümmungsradius TR des Bogens, der die Vergleichslaufflächenprofillinie bildet, und der Krümmungsradius RR des Bogens, der die Profillinie der Rippe bildet, erfüllen die Beziehung TR > RR, und der abgeschrägte Abschnitt ist so angeordnet, dass er die Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe überspannt. Daher wird in der Rippe einschließlich der Lamelle der Abfluss in der Rippe aufgrund einer zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vorstehenden Form gefördert, was zu einer weiteren Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen führt. Da außerdem der Maximalvorsprungsbetrag D der Rippe in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie und die maximale Breite W des abgeschrägten Abschnitts die Beziehung 0,05 mm² < W x D < 1,50 mm² erfüllen, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise in nur einem Rand der Lamelle angeordnet. Aufgrund dessen können die Abflusseigenschaften durch den abgeschrägten Abschnitt auf einer Seite, auf welcher der abgeschrägte Abschnitt der Lamelle vorhanden ist, verbessert werden, und der Wasserfilm kann durch die Randwirkung auf einer Seite, auf welcher der abgeschrägte Abschnitt der Lamelle nicht vorhanden ist, entfernt werden. Infolgedessen können sowohl die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise erzielt werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Aufgrund dessen kann die Randwirkung verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung beträgt ein Neigungswinkel θ auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise von 40° bis 80°. Aufgrund dessen ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksam zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung endet vorzugsweise nur ein Ende der Lamelle in der Rippe. Aufgrund dessen kann die Steifigkeit der Rippe verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in der Mehrzahl von Reihen von Rippen angeordnet. Aufgrund dessen können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist in einer Draufsicht vorzugsweise zumindest ein Abschnitt der Lamelle gekrümmt oder gebogen. Aufgrund dessen wird die Gesamtmenge der Ränder in jeder Lamelle erhöht, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung sind vorzugsweise beide Enden des abgeschrägten Abschnitts zu der Hauptrille offen. Aufgrund dessen kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wirksam verbessert werden.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die eine Konturform des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4(a) bis 4(d) veranschaulichen Querschnittsformen von Lamellen, die in dem Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet sind, wobei
4(a) eine Querschnittsansicht entlang einer Linie X-X in 2 ist und 4(b) bis 4(d) Querschnittsansichten jedes modifizierten Beispiels sind.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 veranschaulicht einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 bezeichnet CL eine Reifenmittellinie.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die sich in der Reifenradialrichtung erstrecken, und ist um einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, wird an einem Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind angeordnet und überschneiden einander zwischen den Schichten. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung so eingestellt, um in einem Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° zu fallen. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Corde der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit zu verbessern, wird mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Corden in einem Winkel von zum Beispiel nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Organische Fasercorde wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Eine Mehrzahl von sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Hauptrillen 9 sind in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Rippen 10 werden in dem Laufflächenabschnitt 1 durch diese Hauptrillen 9 bestimmt. Es ist zu beachten, dass sich in der vorliegenden Erfindung die Hauptrille 9 auf eine Rille bezieht, die einen Abnutzungsanzeiger einschließt.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
2 veranschaulicht einen Abschnitt eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 2 bezeichnet Tc die Reifenumfangsrichtung, Tw bezeichnet eine Reifenbreitenrichtung, und P bezeichnet eine Maximalvorsprungsposition der Rippe 10 in Bezug auf eine Vergleichslaufflächenprofillinie L0, die später beschrieben wird.
Wie in 2 veranschaulicht, sind eine Mehrzahl von Stollenrillen 11, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Lamellen 12, 14 und 16, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in der Rippe 10 ausgebildet. Außerdem ist ein Rand der Rippe 10 entlang der Hauptrille 9 abgeschrägt.
Die Stollenrillen 11 sind in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung geneigt und schließen einen gebogenen Abschnitt mit einem spitzen Winkel ein. Die Stollenrille 11 schließt ein Ende, das zu der Hauptrille 9 offen ist, und das andere Ende, das in der Rippe 10 endet, ein. Solche Stollenrillen 11 sind in der Rippe 10 in Abständen in Reifenumfangsrichtung ausgebildet. Um die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, weisen die Stollenrillen 11 vorzugsweise eine maximale Breite von 2 mm bis 7 mm und mehr bevorzugt von 3 mm bis 6 mm auf und weisen vorzugsweise eine maximale Tiefe von 3 mm bis 8 mm und mehr bevorzugt von 4 mm bis 7 mm auf.
Jede der Lamellen 12, 14 und 16 ist linear und schließt ein Ende, das in der Rippe 10 endet, und das andere Ende, das mit der an die Rippe 10 angrenzenden Hauptrille 9 verbunden ist, ein. Die Lamellen 12 und 14, die mit jeder der auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden sind, sind in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet, und die Lamellen 12 und 14 sind als Ganzes in einer versetzten Weise in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Zusätzlich sind die Lamellen 16 auf gleiche Weise angeordnet, und die Lamellen 16 sind als Ganzes in einer versetzten Weise in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Lamellen 12, 14 und 16 schmale Rillen mit einer Rillenbreite von 1,5 mm oder weniger.
Die Lamellen 12 und 14 schließen jeweils Ränder 12A und 12B und Ränder 14A und 14B ein, die jeweils einander zugewandt sind. Ein abgeschrägter Abschnitt 13 ist in mindestens einem der Ränder 12A und 12B ausgebildet, und ein abgeschrägter Abschnitt 15 ist in mindestens einem der Ränder 14A und 14B ausgebildet. In der Ausführungsform von 2 sind die abgeschrägten Abschnitte 13 und 15 in einem Satz von Rändern 12B und 14B der Lamellen 12 und 14 ausgebildet, und ein nicht abgeschrägter Bereich, in dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, ist an Abschnitten der Lamellen 12 und 14 bereitgestellt, die den abgeschrägten Abschnitten 13 und 15 zugewandt sind. Darüber hinaus ist die Lamelle 16 nicht abgeschrägt.
Obwohl ein Ende in Reifenbreitenrichtung des abgeschrägten Abschnitts 13 der Lamelle 12 an einem Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 endet, ist das eine Ende mit der Stollenrille 11 verbunden und ist über die Stollenrille 11 zu der Hauptrille 9 offen, und das andere Ende ist mit einem Öffnungsende, zu der Hauptrille 9, einer anderen Stollenrille 11 verbunden und ist über die andere Stollenrille 11 zu der Hauptrille 9 offen. Mit anderen Worten sind beide Enden des abgeschrägten Abschnitts 13 im Wesentlichen zu der Hauptrille 9 offen. Darüber hinaus ist, obwohl ein Ende des abgeschrägten Abschnitts 15 der Lamelle 14 an dem Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 endet, das eine Ende mit der Stollenrille 11 verbunden und über die Stollenrille 11 zu der Hauptrille 9 offen, und das andere Ende ist zu der Hauptrille 9 offen.
3 veranschaulicht eine Konturform des Laufflächenabschnitts 1 des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 3 steht in einer Meridianquerschnittsansicht, wenn die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 angenommen wird, wobei die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 aus einem Bogen (Krümmungsradius: TR) gebildet wird, der durch drei Punkte (Endpunkte E1 bis E3) einschließlich: beider Endpunkte E1 und E2 in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 einschließlich der Lamelle 12 und eines Endpunkts E3 in Reifenbreitenrichtung der nahe der Reifenmittellinie CL angeordneten Hauptrille 9 unter den an die Rippe 10 angrenzenden Hauptrillen 9 verläuft, eine Profillinie L1, die aus einem Bogen (Krümmungsradius: RR) gebildet wird und eine Straßenkontaktoberfläche der Rippe 10 bestimmt, weiter zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung vor als die Vergleichslaufflächenprofillinie L0. Der Bogen, der die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 bildet, und der Bogen, der die Profillinie L1 bildet, sind Bögen, deren Mitte auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung liegt. Der Krümmungsradius TR des Bogens, der die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 des Laufflächenabschnitts 1 bildet, und der Krümmungsradius RR des Bogens, der die Profillinie L1 der Rippe 10 bildet, erfüllen eine Beziehung TR > RR.
Es ist zu beachten, dass 3 die Konturform des Laufflächenabschnitts 1 in übertriebener Weise veranschaulicht, um das Verständnis der Eigenschaften des Laufflächenabschnitts 1 zu erleichtern, und die Konturform davon nicht notwendigerweise mit einer tatsächlichen Konturform übereinstimmt. Zusätzlich werden, wenn die Ränder der Rippe 10 des Laufflächenabschnitts 1 abgeschrägt sind, die Endpunkte E1 und E2 der Rippe 10 durch die Schnittpunkte einer Verlängerungslinie der Rillenwandoberfläche der Hauptrille 9 in dem Reifenmeridianquerschnitt und einer Verlängerungslinie der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 10 identifiziert. Wenn die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 in der Rippe 10 angenommen wird, die sich auf der Reifenmittellinie CL befindet, werden drei Punkte als Vergleich verwendet, wobei die drei Punkte einschließen: beide Endpunkte in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 und einen Endpunkt einer der auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10. Wenn die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 in der Rippe 10 angenommen wird, die sich auf der äußersten Seite (dem Schulterabschnitt) in Reifenbreitenrichtung befindet, werden drei Punkte als Vergleich verwendet, wobei die drei Punkte einschließen: einen Endpunkt auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 und beide Endpunkte in Reifenbreitenrichtung einer anderen Rippe 10, die sich auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe 10 befindet.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist eine Position in Reifenbreitenrichtung, an welcher der Vorsprungsbetrag der Profillinie L1 der Rippen 10 in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 am größten ist, eine Maximalvorsprungsposition P. Der abgeschrägte Abschnitt 13 der Lamelle 12 ist so angeordnet, dass er die Maximalvorsprungsposition P der Profillinie L1 der Rippe 10 überspannt. Mit anderen Worten ist der abgeschrägte Abschnitt 13 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Maximalvorsprungsposition P vorhanden. Andererseits endet der abgeschrägte Abschnitt 15 der Lamelle 14 in der Rippe 10, ohne die Maximalvorsprungsposition P zu erreichen.
Der Maximalwert des Vorsprungsbetrags der Profillinie L1 in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 ist ein Maximalvorsprungsbetrag D (mm), und der Maximalwert der Breite des abgeschrägten Abschnitts 13, gemessen entlang der Richtung senkrecht zu der Lamelle 12, ist eine maximale Breite W (mm). Zu diesem Zeitpunkt erfüllen der Maximalvorsprungsbetrag D der Rippe 10 in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 und die maximale Breite W des abgeschrägten Abschnitts 13 eine Beziehung von 0,05 mm² < W x D < 1,50 mm². Insbesondere wird vorzugsweise eine Beziehung von 0,10 mm² < W x D < 1,00 mm² erfüllt. Zusätzlich liegt der Maximalvorsprungsbetrag D der Rippe 10 in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 vorzugsweise in einem Bereich von 0,1 mm bis 0,8 mm, und die maximale Breite W des abgeschrägten Abschnitts 13 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 mm bis 4,0 mm.
Da bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen mindestens ein Ende der Lamelle 12 mit der Hauptrille 9 verbunden ist und der abgeschrägte Abschnitt 13 in mindestens einem der Ränder 12A und 12B bereitgestellt ist, werden die Abflusseigenschaften beim Berühren des Bodens verbessert, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann verbessert werden. Zusätzlich ist mindestens ein Ende des abgeschrägten Abschnitts 13 zu der Hauptrille 9 offen, die Profillinie L1, welche die Straßenkontaktoberfläche der Rippe 10 einschließlich der Lamelle 12 bestimmt, steht in einer Meridianquerschnittsansicht weiter zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vor als die Vergleichslaufflächenprofillinie L0, der Krümmungsradius TR des Bogens, der die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 bildet, und der Krümmungsradius RR des Bogens, der die Profillinie L1 der Rippe 10 bildet, erfüllen die Beziehung TR > RR, und der abgeschrägte Abschnitt 13 ist so angeordnet, dass er die Maximalvorsprungsposition P der Profillinie L1 der Rippe 10 überspannt. Daher wird in der Rippe 10 einschließlich der Lamelle 12 der Abfluss in der Rippe 10 aufgrund einer zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vorstehenden Form gefördert, was zu einer weiteren Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen führt. Da außerdem der Maximalvorsprungsbetrag D der Rippe 10 in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie L0 und die maximale Breite W des abgeschrägten Abschnitts 13 die Beziehung 0,05 mm² < W x D < 1,50 mm² erfüllen, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf gut ausgewogene Weise zu verbessern. Hier verschlechtert sich, wenn das Produkt des Maximalvorsprungsbetrags D und der maximalen Breite W nicht größer als 0,05 mm² ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen tendenziell. Wenn das Produkt des Maximalvorsprungsbetrags D und der maximalen Breite W nicht kleiner als 1,50 mm² ist, verschlechtert sich die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen tendenziell.
Zusätzlich sind im Falle der in 2 veranschaulichten Ausführungsform, da ein Satz von Enden der Lamellen 12, 14 und 16 mit der Stollenrille 11 verbunden sind, die Lamellen 12 und 14 und die Lamelle 16 über die Stollenrille 11 verbunden. Da die Lamellen im Wesentlichen eine Struktur aufweisen, dass die Lamellen durch die Rippe 10 verlaufen, werden die Abflusseigenschaften verbessert, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann verbessert werden. Außerdem ist die Lamelle 16 auf einer Verlängerungslinie der Lamellen 12 und 14 angeordnet, was zu einer Verbesserung der Abflusseigenschaften führt und zu einer weiteren Verbesserung der Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen beiträgt.
In 2 ist der abgeschrägte Abschnitt 13 nur in einem Rand 12B der Lamelle 12 angeordnet, jedoch besteht keine besondere Beschränkung darauf, und der abgeschrägte Abschnitt 13 kann in beiden Rändern 12A und 12B angeordnet sein. Wenn der abgeschrägte Abschnitt 13 nur in einem der Ränder 12A und 12B angeordnet ist, können die Abflusseigenschaften durch den abgeschrägten Abschnitt 13 auf einer Seite verbessert werden, auf welcher der abgeschrägte Abschnitt 13 der Lamelle 12 vorhanden ist, und der Wasserfilm kann durch die Randwirkung der Ränder 12B und 12A auf einer Seite, auf welcher der abgeschrägte Abschnitt 13 der Lamelle 12 nicht vorhanden ist, entfernt werden. Infolgedessen können verglichen mit einem Fall, in dem der abgeschrägte Abschnitt 13 in beiden Rändern 12A und 12B angeordnet ist, sowohl die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen als auch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise erzielt werden.
Zusätzlich ist die Lamelle 12 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Da die Lamelle 12 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist, kann die Randwirkung verbessert werden, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden. Es ist zu beachten, dass ein Neigungswinkel θ ein Neigungswinkel auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle 12 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ist. In diesem Fall beträgt der Neigungswinkel θ der Lamelle 12 vorzugsweise von 40° bis 80° und mehr bevorzugt von 50° bis 70°. Durch geeignetes Festlegen des Neigungswinkels θ der Lamelle 12 auf diese Weise ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Abriebbeständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung. Wenn der Neigungswinkel θ 80° überschreitet, wird die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend erzielt. Es ist zu beachten, dass, wenn eine sogenannte Teilungsabstandsvariation in dem Rillenmuster des Laufflächenabschnitts 1 verwendet wird, die Mehrzahl von Lamellen 12 in ungleichmäßigen Abständen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, und wenn sich die Formen und Abmessungen der Lamellen 12 voneinander unterscheiden, der Neigungswinkel θ der Lamelle 12 der Neigungswinkel der Lamelle 12 bei einem Mittelteilungsabstand (zum Beispiel einem Teilungsabstand ausschließlich des maximalen Teilungsabstands und des minimalen Teilungsabstands im Falle von drei Arten von Teilungsabstandsvariationen) in der Rippe 10 ist.
Außerdem besteht, obwohl nur ein Ende in Reifenbreitenrichtung der Lamelle 12 mit der Hauptrille 9 verbunden ist, keine besondere Beschränkung darauf, und beide Enden der Lamelle 12 können mit der Hauptrille 9 verbunden sein. Wenn nur ein Ende der Lamelle 12 in der Rippe 10 endet, ist es, da die Steifigkeit der Rippe 10 verglichen mit einem Fall verbessert werden kann, in dem beide Enden der Lamelle 12 mit der Hauptrille 9 verbunden sind, möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksam zu verbessern.
Darüber hinaus besteht, obwohl beide Enden in Reifenbreitenrichtung des abgeschrägten Abschnitts 13 im Wesentlichen zu der Hauptrille 9 offen sind, keine besondere Beschränkung darauf, und möglicherweise ist nur ein Ende des abgeschrägten Abschnitts 13 zu der Hauptrille 9 offen. Wenn beide Enden des abgeschrägten Abschnitts 13 zu der Hauptrille 9 offen sind, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verglichen mit einem Fall, in dem nur ein Ende des abgeschrägten Abschnitts 13 zu der Hauptrille 9 offen ist, wirksam verbessert werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist die Lamelle 12 vorzugsweise in einer Mehrzahl von Reihen von Rippen 10 unter den in dem Laufflächenabschnitt 1 ausgebildeten Rippen 10 angeordnet. Durch Bereitstellen der Lamelle 12 in der Mehrzahl von Reihen von Rippen 10 auf diese Weise können die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert werden. Insbesondere ist die Lamelle 12 vorzugsweise in der Rippe 10, die sich auf der Reifenmittellinie CL in dem Laufflächenabschnitt 1 befindet, und/oder in anderen Rippen 10, die sich auf beiden Seiten der Rippe 10 befinden, angeordnet. Durch Anordnen der Lamelle 12 in der Rippe 10, die sich näher an dem Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung befindet als die Rippe 10, die sich auf der äußersten Seite (dem Schulterabschnitt) in Reifenbreitenrichtung befindet, ist die Wirkung, die durch die Lamelle 12 einschließlich des abgeschrägten Abschnitts 13 erzielt wird, bemerkenswert.
Zusätzlich ist in einer Draufsicht zumindest ein Abschnitt der Lamelle 12 vorzugsweise gekrümmt oder gebogen. Die Gesamtform der Lamelle 12 kann bogenförmig sein. Da die Lamelle 12 in einer Draufsicht auf diese Weise eine gekrümmte oder gebogene Form anstatt einer geraden Linie einschließt, wird die Gesamtmenge der Ränder 12A und 12B in der Lamelle 12 erhöht, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann wirksam verbessert werden. Es ist zu beachten, dass, wenn zumindest ein Abschnitt der Lamelle 12 in einer Draufsicht gekrümmt oder gebogen ist, der Neigungswinkel θ der Lamelle 12 ein Winkel, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, einer imaginären Linie ist, die beide Enden in Reifenbreitenrichtung der Lamelle 12 verbindet.
4(a) bis 4(d) veranschaulichen eine Querschnittsform der Lamelle, die in dem Laufflächenabschnitt des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist. In 4(a) ist bei Betrachten in einer Querschnittsansicht senkrecht zu der Erstreckungsrichtung der Lamelle 12 der abgeschrägte Abschnitt 13 in einem Rand 12B der Lamelle 12 ausgebildet, und die Querschnittsform des abgeschrägten Abschnitts 13 schließt eine Konturlinie einer gekrümmten Linie ein, die zu der Innenseite in Reifenradialrichtung vorsteht. Durch Bilden einer solchen Querschnittsform kann das Rillenvolumen in Bezug auf eine Verformung des Laufflächenabschnitts 1 beim Berühren des Bodens ausreichend gewährleistet werden, und die Abflusseigenschaften können verbessert werden. Beispiele für eine andere Querschnittsform des abgeschrägten Abschnitts 13 der Lamelle 12 schließen ein: eine rechteckige Form, wie in 4(b) veranschaulicht, eine Form mit einer gekrümmten Konturlinie, die zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vorsteht, wie in 4(c) veranschaulicht, und eine dreieckige Form, wie in 4(d) veranschaulicht.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung können, obwohl ein Beispiel veranschaulicht wurde, in dem die Länge in Reifenbreitenrichtung der Lamelle 12 und die Länge des abgeschrägten Abschnitts 13 in Reifenbreitenrichtung im Wesentlichen identisch sind (siehe 2), die Längen in Reifenbreitenrichtung unterschiedlich sein. In ähnlicher Weise können die Längen in Reifenbreitenrichtung der Lamelle 14 und des abgeschrägten Abschnitts 15 unterschiedlich sein.
Zusätzlich besteht in der Ausführungsform von 2, obwohl ein Beispiel veranschaulicht wurde, in dem der abgeschrägte Abschnitt 15 der Lamelle 14 endet, ohne die Maximalvorsprungsposition P der Profillinie L1 der Rippe 10 zu erreichen, keine Beschränkung darauf, und der abgeschrägte Abschnitt 15 der Lamelle 14 kann so angeordnet sein, dass er die Maximalvorsprungsposition P der Profillinie L1 der Rippen 10 überspannt. Außerdem ist in der Ausführungsform von 2, obwohl ein Beispiel veranschaulicht wurde, in dem die Breite des abgeschrägten Abschnitts 13 entlang der Erstreckungsrichtung konstant ist, die Breite des abgeschrägten Abschnitts 13 möglicherweise nicht von einem Ende zu dem anderen Ende konstant. Wenn die Breite des abgeschrägten Abschnitts 13 nicht von einem Ende zu dem anderen Ende konstant ist, ist die Breite des abgeschrägten Abschnitts 13 vorzugsweise gleich oder größer als die Breite des Endes in Reifenbreitenrichtung des abgeschrägten Abschnitts 13 an der Maximalvorsprungsposition P der Profillinie L1 der Rippe 10. Der Bogen, der die Profillinie L1 bildet, ist vorzugsweise aus einem einzigen Bogen oder aus zwei Bögen zusammengesetzt.
Beispiele
Reifen eines Beispiels des Stands der Technik, der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und der Beispiele 1 bis 8 werden hergestellt, wobei der Luftreifen eine Reifengröße von 245/40R19 aufweist und in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Hauptrillen, eine Mehrzahl von Reihen von Rippen, die durch die Hauptrillen bestimmt werden, und eine sich in Reifenbreitenrichtung erstreckende Lamelle einschließt, die Lamelle schließt ein: mindestens ein Ende, das mit der Hauptrille verbunden ist, und einen abgeschrägten Abschnitt in mindestens einem Rand, der abgeschrägte Abschnitt schließt mindestens ein Ende ein, das zu der Hauptrille offen ist, und Folgendes ist festgelegt, wie in Tabelle 1 veranschaulicht: die Position des abgeschrägten Abschnitts, eine Größenbeziehung zwischen dem Krümmungsradius TR und dem Krümmungsradius RR, das Produkt des Maximalvorsprungsbetrags D und der maximalen Breite W, die Anordnungsposition des abgeschrägten Abschnitts (beide Seiten oder auf einer Seite), der Neigungswinkel θ der Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines in der Rippe endenden Endes der Lamelle, die Anzahl von Reihen von Rippen einschließlich Lamellen, die Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt) und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein einer Öffnung zu der Hauptrille an beiden Enden des abgeschrägten Abschnitts.
Es ist zu beachten, dass in Tabelle 1, wenn die Position eines abgeschrägten Abschnitts „nicht überspannend“ ist, dies bedeutet, dass der abgeschrägte Abschnitt in Reifenbreitenrichtung von der Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe angeordnet und beabstandet ist, während, wenn die Position eines abgeschrägten Abschnitts „überspannend“ ist, dies bedeutet, dass der abgeschrägte Abschnitt auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe vorhanden ist. Bei den Reifen des Beispiels des Stands der Technik, der Vergleichsbeispiele 1 und 2 und der Beispiele 1 bis 8 steht die Profillinie, welche die Straßenkontaktoberfläche der Rippe mit der Lamelle bestimmt, weiter zu der Außenseite in Reifenradialrichtung vor als die Vergleichslaufflächenprofillinie, und die Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe befindet sich an dem Mittelabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Rippe.
Eine sensorische Bewertung bezüglich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird in Bezug auf diese Testreifen von einem Testfahrer durchgeführt, und die Ergebnisse sind in Tabelle 1 veranschaulicht.

Bei dem Durchführen der sensorischen Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen sind die Testreifen auf einem Rad mit einer Felgengröße von 19 x 8,5 J an einem Fahrzeug montiert und auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine bessere Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen an.
[Tabelle 1-I] Tabelle 1

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Position des abgeschrägten Abschnitts	Nicht überspannend	Überspannend	Überspannend	Überspannend	Überspannend	Überspannend
Größenbeziehung zwischen Krümmungsradius TR und Krümmungsradius RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR
Produkt von Maximalvorsprungsbetrag D und maximaler Breite W (mm²)	0,90	0,05	1,50	0,90	0,90	0,90
Anordnungsposition des abgeschrägten Abschnitts (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Auf einer Seite	Auf einer Seite
Neigungswinkel θ der Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°	90°	85°
Vorhandensein/ Nichtvorhandensei n eines in der Rippe endenden Lamellenendes	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Anzahl von Reihen von Rippen einschließlich Lamellen	1 Reihe	1 Reihe	1 Reihe	1 Reihe	1 Reihe	1 Reihe
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Vorhandensein/ Nichtvorhandensei n einer Öffnung zu der Hauptrille an beiden Enden des abgeschrägten Abschnitts	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	100	97	100	100	100
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	99	100	105	107	108

[Tabelle 1-II] Tabelle 1

	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Position des abgeschrägten Abschnitts	Überspannend	Überspannend	Überspannend	Überspannend	Überspannend
Größenbeziehung zwischen Krümmungsradius TR und Krümmungsradius RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR	TR> RR
Produkt von Maximalvorsprungsbetrag D und maximaler Breite W (mm²)	0,90	0,90	0,90	0,90	0,90
Anordnungsposition des abgeschrägten Abschnitts (beide Seiten oder auf einer Seite)	Auf einer Seite	Auf einer Seite	Auf einer Seite	Auf einer Seite	Auf einer Seite
Neigungswinkel θ der Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung	65°	65°	65°	65°	65°
Vorhandensein/ Nichtvorhandensei n eines in der Rippe endenden Lamellenendes	Nein	Ja	Ja	Ja	Ja
Anzahl von Reihen von Rippen einschließlich Lamellen	1 Reihe	1 Reihe	3 Reihen	3 Reihen	3 Reihen
Gesamtform der Lamelle (gerade Linie oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gekrümmt	Gekrümmt
Vorhandensein/ Nichtvorhandensei n einer Öffnung zu der Hauptrille an beiden Enden des abgeschrägten Abschnitts	Nein	Nein	Nein	Nein	Ja
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	105	108	108	108
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	110	110	113	115	116

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, haben die Reifen der Beispiele 1 bis 8 durch Ausarbeiten der Form der an den Lamellen ausgebildeten abgeschrägten Abschnitte die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf kompatible Weise verbessert.
Andererseits wird bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 1, da das Produkt des Maximalvorsprungsbetrags D und der maximalen Breite W niedriger als der in der vorliegenden Erfindung festgesetzte Bereich festgelegt ist, die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht hinreichend erzielt. Bei dem Reifen von Vergleichsbeispiel 2 wird, da das Produkt des Maximalvorsprungsbetrags D und der maximalen Breite W höher als der in der vorliegenden Erfindung festgesetzte Bereich festgelegt ist, die Wirkung des Verbesserns der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht hinreichend erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
11: Stollenrille
12, 14, 16: Lamelle
13, 15: Abgeschrägter Abschnitt
L0: Vergleichslaufflächenprofillinie
L1: Profillinie
P: Maximalvorsprungsposition
CL: Reifenmittellinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 T [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: in einem Laufflächenabschnitt eine Mehrzahl von Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Reihen von Rippen, die durch die Mehrzahl von Hauptrillen bestimmt werden; und eine Lamelle, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Lamelle mindestens ein Ende, das mit der Hauptrille verbunden ist, und einen abgeschrägten Abschnitt in mindestens einem Rand umfasst, wobei der abgeschrägte Abschnitt mindestens ein Ende umfasst, das zu der Hauptrille offen ist, wobei eine Profillinie, die eine Straßenkontaktoberfläche der die Lamelle umfassenden Rippe bestimmt, in einer Meridianquerschnittsansicht weiter zu einer Außenseite in Reifenradialrichtung vorsteht als eine Vergleichslaufflächenprofillinie, wobei ein Krümmungsradius TR (mm) eines Bogens, der die Vergleichslaufflächenprofillinie bildet, und ein Krümmungsradius RR (mm) eines Bogens, der die Profillinie der Rippe bildet, eine Beziehung TR > RR erfüllen, wobei der abgeschrägte Abschnitt so angeordnet ist, dass er eine Maximalvorsprungsposition der Profillinie der Rippe überspannt, und wobei ein Maximalvorsprungsbetrag D (mm) der Rippe in Bezug auf die Vergleichslaufflächenprofillinie und eine maximale Breite W (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung von 0,05 mm² < W x D < 1,50 mm² erfüllen.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei der abgeschrägte Abschnitt in nur einem Rand der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Neigungswinkel θ auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 40° bis 80° beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei nur ein Ende der Lamelle in der Rippe endet.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lamelle in der Mehrzahl von Reihen von Rippen angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in einer Draufsicht zumindest ein Abschnitt der Lamelle gekrümmt oder gebogen ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei beide Enden des abgeschrägten Abschnitts zu der Hauptrille offen sind.