WO2015068605A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015068605A1
WO2015068605A1 PCT/JP2014/078536 JP2014078536W WO2015068605A1 WO 2015068605 A1 WO2015068605 A1 WO 2015068605A1 JP 2014078536 W JP2014078536 W JP 2014078536W WO 2015068605 A1 WO2015068605 A1 WO 2015068605A1
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tire
rib
vehicle
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pneumatic tire
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裕太 内田
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that improves handling stability at high speed and durability at high speed with a camber.
  • a land portion is defined by a groove that intersects the tread width direction cross section in the tread portion, and the ground surface of the land portion is crossed in the tread width direction cross section.
  • a curved shape that protrudes outward in the radial direction, and the top portion closest to the tread tread outline over the entire tread width of the ground contact surface is landed to one side edge side of the land portion with respect to the width center of the land portion.
  • a pneumatic tire is shown which is biased in the range of 0.1 to 0.4 times the part width.
  • the tread surface includes a central land portion extending on the tire equator, an outer land portion extending on the shoulder portion, an intermediate land portion between the central land portion and the outer land portion,
  • the curvature radius R1 of the outer surface of the central land portion is A pneumatic tire is shown that is larger than the radius of curvature R2 of the outer surface of the intermediate land and the centers of the radii of curvature R1, R2 are at the same position.
  • Patent Document 3 at least one carcass and a belt layer, and a belt in which a reinforcing cord made of an organic fiber cord is spirally wound in the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the belt layer.
  • a pneumatic tire comprising a cover layer and a tread portion having a tread surface having a different groove area ratio across the tire equatorial plane, the tread surface is on a side having a smaller groove area ratio across the tire equatorial plane in the meridional section.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 3 includes a tread portion having a tread surface having a different groove area ratio across the tire equatorial plane, and thereby drains water on a side having a larger groove area ratio (that is, a side having more grooves). Performance can be obtained, and steering stability on a dry road surface can be obtained on the side having a small groove area ratio (that is, a side having few grooves and high rigidity), so that both drainage performance and steering stability can be achieved.
  • the tread surface has a tread profile in which the outermost position in the tire radial direction is arranged on the side where the groove area ratio is small across the tire equatorial plane in the meridional section, that is, on the side where the rigidity of the tread portion is high. Since the contact pressure is increased on the high-rigidity side to make the contact pressure uniform throughout the contact area, the rigidity of the tread part that sandwiches the tire equator surface without deteriorating durability at high speeds The deterioration of conicity caused by the difference can be suppressed.
  • Patent Document 2 The pneumatic tire shown in Patent Document 2 is intended to improve durability, but is for a small truck, and the central land portion itself protrudes extremely outward in the tire radial direction due to the difference in the radius of curvature. Since the difference from the intermediate land portion is large, when applied to a vehicle with a camber, the durability of the central land portion is lowered and the steering stability is also lowered.
  • the pneumatic tire shown in Patent Document 3 has a tread profile in which the outermost position in the tire radial direction is arranged on the side having a small groove area ratio, that is, on the side having high rigidity of the tread portion, with the tire equatorial plane interposed therebetween. .
  • the pneumatic tire shown in Patent Document 3 defines a profile of the entire tread surface including the groove, and the groove is not a part to be grounded, but substantially a land portion (rib) is grounded. That is, since the pneumatic tire shown in Patent Document 3 does not look at each land portion including the groove in detail, it is difficult to suppress deterioration of conicity at a high level, and there is room for improvement.
  • the present invention has been made in view of the above, and provides a pneumatic tire capable of achieving both steering stability at high speed running and durability at high speed running with a camber while suppressing deterioration of conicity. For the purpose.
  • the pneumatic tire of the present invention extends along the tire circumferential direction by at least three circumferential grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion.
  • a pneumatic tire in which at least four existing ribs are defined at least of the ribs arranged on one side in the tire width direction across the tire equatorial plane and the ribs arranged on the other side
  • the two ribs protrude outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the meridional section, and the protruding amount is formed so as to be gradually reduced from one side to the other side in the tire width direction.
  • the groove area ratio of the surface is characterized in that the other side is larger than one side in the tire width direction across the tire equatorial plane.
  • At least two ribs projecting from the contour line are formed so that the projecting amount is gradually reduced from one side to the other side, so that one side is provided with a negative camber.
  • Is attached to the vehicle with the vehicle outside and the other side inside the vehicle, while with a positive camber it is attached to the vehicle with one side inside the vehicle and the other side outside the vehicle, thereby improving ground contact in the tire width direction. Therefore, it is possible to improve the steering stability during high speed traveling.
  • a negative camber it is mounted on the vehicle with one side being the vehicle outside and the other side being the vehicle inside, while when equipped with a positive camber, the one side is mounted on the vehicle and the other side is mounted on the vehicle.
  • the ratio is increased. For this reason, as a result of causing a difference in the rigidity of the tread portion in the tire width direction so as to cancel out the nonuniformity (rigidity difference) of the shape in the tire width direction of the tread portion due to the difference in the protruding amount of the rib, Since the difference in rigidity is suppressed, deterioration of conicity can be suppressed.
  • the protruding amount of the rib from the contour line is 0.05 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the protruding amount of the rib When the protruding amount of the rib is less than 0.05 mm, the protruding amount of the rib becomes small, and it tends to be difficult to obtain the effect of improving the contact property and the uniform effect of the contact length. On the other hand, if the protruding amount of the rib exceeds 2.0 mm, the protruding amount of the rib becomes large, and it becomes difficult to obtain the effect of improving the grounding property and the uniform effect of the contact length. For this reason, by making the protruding amount of the ribs 0.05 mm or more and 2.0 mm or less, it is possible to remarkably obtain the effect of achieving both the steering stability at high speed running and the durability at high speed running with a camber.
  • the groove area ratio Ra on the side where the protruding amount of the rib is large is 0.20 or more and 0.30 or less
  • the groove area ratio Rb on the side where the protruding amount of the rib is small Is not less than 0.25 and not more than 0.40, and each of the area ratios Ra and Rb satisfies a relationship of Ra ⁇ Rb.
  • the groove area ratio Ra is set to 0.20 or more and 0.30 or less on the side where the protruding amount of the rib is large.
  • the groove area ratio Rb is set to 0.25 or more and 0.40 or less on the side where the protrusion amount is small.
  • the direction inside and outside the vehicle when the vehicle is mounted is specified, and the protruding amount of the rib is formed to be gradually reduced from the outside of the vehicle toward the inside of the vehicle, and the groove on the tread surface
  • the area ratio is characterized in that the inside of the vehicle is larger than the outside of the vehicle.
  • this pneumatic tire it is preferable to have a negative camber in order to improve steering stability when dealing with high-speed running. Therefore, by forming the protruding amount of the ribs gradually from the outside of the vehicle toward the inside of the vehicle, the effect of improving the grounding property and the uniform effect of the grounding length can be significantly obtained when the negative camber is provided. As a result, it is possible to remarkably obtain the effect of achieving both steering stability at high speed and durability at high speed with a negative camber.
  • the groove area ratio of the tread surface is made larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, it is possible to suppress the difference in rigidity between the ribs when the negative camber is provided, and to suppress the deterioration of conicity at a high level.
  • the rib protruding from the contour line is provided adjacent to the circumferential groove, and a difference in the protruding amount of the adjacent ribs is 0.1 mm. It is characterized by being not less than 0.8 mm.
  • the difference between the protruding amounts of adjacent ribs is less than 0.1 mm, the difference in protruding amount between the ribs is too small, and the effect of improving the grounding property and the uniform effect of the contact length tend to be difficult to obtain.
  • the difference in protrusion amount between adjacent ribs exceeds 0.8 mm, the difference in protrusion amount between the ribs is too large, and it tends to be difficult to obtain the effect of improving the ground contact and the uniform effect of the contact length.
  • the difference of the protrusion amount of each adjacent rib shall be 0.01 mm or more and 0.8 mm or less, and the effect which balances the steering stability in high-speed driving
  • the groove area ratio of the tread surface larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, the rigidity difference between the ribs can be suppressed when the camber is provided, and deterioration of conicity can be suppressed at a high level.
  • the rib protruding from the contour line is provided sandwiched between the circumferential grooves.
  • the ribs protruding from the contour line are provided by being sandwiched between circumferential grooves, and are the ribs on the inner side in the tire width direction excluding the outermost ribs in the tire width direction.
  • Each rib on the inner side in the tire width direction protrudes outward in the tire radial direction from the contour line, and the protruding amount is gradually reduced from one side to the other side in the tire width direction, thereby improving the ground contact property.
  • it greatly contributes to the uniform effect of the contact length it is possible to remarkably obtain the effect of achieving both handling stability at high speed and durability at high speed with camber.
  • the groove area ratio of the tread surface larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, the rigidity difference between the ribs can be suppressed when the camber is provided, and deterioration of conicity can be suppressed at a high level.
  • the pneumatic tire according to the present invention can achieve both steering stability at high speed running and durability at high speed running with a camber and can suppress deterioration of conicity.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a meridional sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged meridian cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an enlarged meridian cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an enlarged meridian cross-sectional view of the tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 7 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 8 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according
  • FIGS. 1 and 2 are meridional sectional views of the tread portion of the pneumatic tire according to the present embodiment
  • FIGS. 3 to 5 are enlarged meridional sectional views of the tread portion of the pneumatic tire according to the present embodiment. .
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1
  • the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction, the tire radial direction outer side. Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material (tread rubber), and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1.
  • the surface is the contour of the pneumatic tire 1.
  • a tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling.
  • the tread portion 2 is provided with a circumferential groove 22 that opens in the tread surface 21.
  • the circumferential groove 22 has a groove depth of 5 mm or more from the tread surface 21 to the groove bottom, extends along the tire circumferential direction, and is plural in the tire width direction (four in FIG. 2 is three).
  • the tread portion 2 has a plurality of ribs 23 extending in the tire circumferential direction by the plurality of circumferential grooves 22 in the tire width direction (five in FIG. 1 and four in FIG. 2). The compartments are formed side by side. Further, the tread portion 2 is formed with lug grooves 24 that extend in a direction intersecting the circumferential groove 22 and are arranged in the tire circumferential direction in each rib 23. In FIG. 1 and FIG. 2, the lug groove 24 is provided only on the outermost rib 23 in the tire width direction, but may be provided on other ribs 23. The lug groove 24 may be either in a form communicating with the circumferential groove 22 or in a form not communicating with the circumferential groove 22.
  • the lug groove 24 is provided in the outermost rib 23 in the tire width direction, the lug groove 24 is formed to open to the outer side in the tire width direction.
  • the rib 23 is formed on the tire equator plane CL as shown in FIG. 1, a groove extending along the tire circumferential direction on the tire equator plane CL and having a groove depth of 5 mm or more. However, this groove is not included in the circumferential groove 22.
  • the pneumatic tire 1 is not shown in the drawing, but a shoulder portion that is continuously disposed on both outer sides of the tread portion 2 in the tire width direction, and a tire in the pneumatic tire 1 that is continuous with each shoulder portion. A sidewall portion exposed at the outermost side in the width direction and a bead portion engaged with the rim continuously with each sidewall portion.
  • the pneumatic tire 1 is provided with a bead core formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape in the tire circumferential direction inside each bead portion.
  • the pneumatic tire 1 is provided with a carcass layer so that a pair of bead cores are folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction and wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction to form a tire skeleton. ing. Further, the pneumatic tire 1 is provided inside the tread portion 2 on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the carcass layer, and is provided with a belt layer having a multilayer structure in which at least two belts are laminated.
  • the rib 23 is disposed on one side of the tire width direction with the tire equatorial plane CL interposed therebetween, and is disposed on the other side. At least two ribs 23 are formed so as to protrude outward in the tire radial direction from the contour line L of the tread surface 21 in the meridional section.
  • the protruding ribs G are formed so that the protruding amount G is gradually reduced from one side to the other side in the tire width direction.
  • the outermost rib 23 in the tire width direction is not formed so as to protrude, and three ribs sandwiched between the circumferential grooves 22 are formed so as to protrude from the contour line L.
  • the projecting amount G is in a relationship of Ga> Gb> Gc from the other side to the other side.
  • all (four) ribs 23 are formed so as to project from the contour line L, and the projecting amount G from the one side to the other side has a relationship of Gd> Ge> Gf> Gg. ing.
  • the at least two ribs 23 that protrude from the contour line L are a rib 23 that is arranged on one side of the tire width direction across the tire equatorial plane CL, and a rib 23 that is arranged on the other side. If it exists, the rib 23 which does not protrude from the outline L exists between the tire width directions of each rib 23 which protrudes rather than the outline L may not be the relationship which adjoins the circumferential groove 22 between. Also good.
  • the outline L is two adjacent to both sides in the tire width direction of the rib 23 in the meridional section.
  • the contour line L has a ground end T on the rib 23 in the meridional section, and the ground end T is defined as P1.
  • P2 the opening end on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove 22 adjacent to the rib 23
  • P3 the opening end on the inner side in the tire width direction of the circumferential groove 22
  • the contour line L is defined as described above with the end point located on the outermost side in the tire radial direction being the opening end.
  • the ribs 23 disposed between the circumferential grooves 22 are shown, but the same applies to the outermost ribs 23 in the tire width direction.
  • the ground contact end T means that when the pneumatic tire 1 is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure and a regular load is applied, the tread surface 21 of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 is a road surface. In the contact area, both outermost ends in the tire width direction are continuous in the tire circumferential direction. And the space
  • the regular rim is a “standard rim” defined by JATMA, a “Design Rim” defined by TRA, or a “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
  • the groove area ratio R of the tread surface 21 is larger on the other side (Rb) than on one side (Ra) in the tire width direction across the tire equatorial plane CL.
  • the groove area ratio R is a ratio of the groove areas of all the grooves 22 and 24 to the tread surface 21 obtained by adding the ground contact area and the groove area in the above-described ground contact width WT.
  • the groove area refers to an opening area where the grooves 22 and 24 are opened on the tread surface 21.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes at least four circumferential grooves 22 that extend along the tire circumferential direction in the tread portion 2 and at least four that extend along the tire circumferential direction.
  • the ribs 23 are defined, at least two ribs 23 are disposed on one side of the tire width direction across the tire equatorial plane CL, and the ribs 23 are disposed on the other side.
  • the rib 23 protrudes outward in the tire radial direction from the contour line L of the tread surface 21 in the meridional section, and the protruding amount G is formed to be gradually reduced from one side to the other side in the tire width direction.
  • the groove area ratio R of 21 is larger on the other side (Rb) than on one side (Ra) in the tire width direction across the tire equatorial plane CL.
  • At least two ribs 23 protruding from the contour line L are formed so that the protruding amount G is sequentially reduced from one side to the other side, thereby providing a negative camber.
  • one side is the outside of the vehicle and the other side is the inside of the vehicle
  • the positive camber is attached
  • the one side is the inside of the vehicle and the other side is the outside of the vehicle. Since the ground contact property is improved, it is possible to improve the handling stability during high speed traveling.
  • a negative camber it is mounted on the vehicle with one side being the vehicle outside and the other side being the vehicle inside, while when equipped with a positive camber, the one side is mounted on the vehicle and the other side is mounted on the vehicle.
  • the groove area ratio Rb on the other side of the direction is increased.
  • the profile of the entire tread surface 21 including the grooves 22 and 24 is defined. Compared with the case where it does, deterioration of conicity can be suppressed in a high dimension.
  • the protruding amount G of the rib 23 from the contour line L is preferably 0.05 mm or more and 2.0 mm or less.
  • the protruding amount G of the rib 23 is less than 0.05 mm, the protruding amount G of the rib 23 is small, and it is difficult to obtain the effect of improving the ground contact property and the uniform effect of the contact length.
  • the protruding amount G of the rib 23 exceeds 2.0 mm, the protruding amount G of the rib 23 increases, and it becomes difficult to obtain the effect of improving the ground contact and the uniform effect of the contact length.
  • the protrusion amount G of the rib 23 from the contour line L is 0.2 mm or more and 0.6 mm. The following is preferable.
  • the groove area ratio Ra on the side where the protruding amount G of the rib 23 is large is 0.20 or more and 0.30 or less, and the groove area on the side where the protruding amount G of the rib 23 is small.
  • the ratio Rb is preferably 0.25 or more and 0.40 or less, and the groove area ratios Ra and Rb preferably satisfy the relationship Ra ⁇ Rb.
  • the groove area ratio Ra is set to 0.20 or more and 0.30 or less on the side where the protruding amount G of the rib 23 is large.
  • the groove area ratio Rb is set to 0.25 or more and 0.40 or less.
  • the direction inside and outside the vehicle when the vehicle is mounted is specified, and the protruding amount G of the rib 23 is formed so as to be gradually reduced from the vehicle outer side toward the vehicle inner side, and the tread surface
  • the groove area ratio R of 21 is preferably larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side.
  • Such a pneumatic tire 1 is designated, for example, by indicating the direction inside and outside the vehicle when the vehicle is mounted by an index provided on the side wall portion.
  • designated of a vehicle inner side and a vehicle outer side is not restricted to the case where it mounts
  • the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction.
  • the orientation with respect to the vehicle inner side and the vehicle outer side is designated in the tire width direction.
  • this pneumatic tire 1 it is preferable to have a negative camber in order to improve steering stability when dealing with high speed running. Therefore, by forming the protrusion amount G of the rib 23 gradually smaller from the outside of the vehicle toward the inside of the vehicle, the effect of improving the grounding property and the uniform effect of the grounding length can be significantly obtained when the negative camber is provided. As a result, it is possible to remarkably obtain the effect of achieving both steering stability at high speed and durability at high speed with a negative camber.
  • the groove area ratio R of the tread surface 21 is made larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, when the negative camber is provided, the rigidity difference of each rib 23 is suppressed, and deterioration of conicity is suppressed at a high level. Can do.
  • the ribs 23 protruding from the contour line L are provided adjacent to each other with the circumferential groove 22 interposed therebetween, and the difference in the protruding amount G of each adjacent rib 23 is different. It is preferable that it is 0.1 mm or more and 0.8 mm or less.
  • the difference in protrusion amount G between adjacent ribs 23 is less than 0.1 mm, the difference in protrusion amount G between the ribs 23 is too small, and it is difficult to obtain the effect of improving ground contact and the effect of uniform contact length. It becomes.
  • the difference in protrusion amount G between adjacent ribs 23 exceeds 0.8 mm, the difference in protrusion amount G between the ribs 23 is too large, and it is difficult to obtain the effect of improving ground contact and the effect of uniform contact length. It becomes a trend.
  • the difference of the protrusion amount G of each adjacent rib 23 is set to 0.01 mm or more and 0.8 mm or less, so that the effect of achieving both steering stability at high speed running and durability at high speed running with a camber is remarkable. Can get to.
  • the groove area ratio R of the tread surface 21 larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, when the camber is provided, the rigidity difference between the ribs 23 is suppressed, and deterioration of conicity is suppressed at a high level. it can.
  • the rib 23 protruding from the contour line L is provided between the circumferential grooves 22.
  • the ribs 23 protruding from the contour line L are provided between the circumferential grooves 22, and the tire width excluding the outermost ribs (shoulder side) ribs 23 in the tire width direction. It is each rib 23 inside a direction.
  • Each of the ribs 23 on the inner side in the tire width direction protrudes outward in the tire radial direction from the contour line L, and the protruding amount G is formed to be gradually decreased from one side to the other side in the tire width direction. This greatly contributes to the improvement effect and the uniform effect of the contact length. Therefore, it is possible to remarkably obtain the effect of achieving both the steering stability at high speed running and the durability at high speed running with camber.
  • the groove area ratio R of the tread surface 21 is made larger on the vehicle inner side than on the vehicle outer side, when the camber is provided, the rigidity difference between the ribs 23 is suppressed, and deterioration of conicity is suppressed at a high level. it can.
  • FIGS 6 to 8 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to this example.
  • performance tests on high speed maneuverability steering stability at high speed driving
  • high speed durability with camber durability at high speed driving with camber
  • conicity for multiple types of pneumatic tires with different conditions. was done.
  • the method for evaluating high-speed safety is to assemble the test tire on a rim of 21 x 10 J, fill it with air pressure of 260 kPa, mount it on a test vehicle (passenger vehicle with a displacement of 4800 cc), and run on a dry road test course.
  • the steering performance at the time of lane change and cornering and the stability at the time of going straight are performed by sensory evaluation by one skilled test driver. This sensory evaluation is indicated by an index based on a conventional pneumatic tire as a reference (100), and the higher this index is, the better the steering stability is.
  • the high-speed durability evaluation method with camber is as follows.
  • the test tire is assembled on a rim of 21 ⁇ 10 J, filled with air pressure of 340 kPa, a load of 7.65 kN is applied, and a camber angle is ⁇ 2.7 degrees (one side is outside the vehicle). Or equivalent to when installed on the vehicle with the other side inside the vehicle) or +2.7 degrees (equivalent to mounting on the vehicle with one side inside the vehicle and the other side outside the vehicle).
  • the vehicle was taken on the step and traveled, and the speed when the testing machine detected a tire failure was measured. Then, using the conventional pneumatic tire as a reference, it was evaluated how many steps were improved or how many steps were reduced.
  • +1 step indicates that the vehicle can travel for 20 minutes at +10 km / h
  • +0.5 step indicates that the vehicle can travel for 10 minutes at +10 km / h.
  • Step0 Running time 0min ... Speed 0km / h ⁇ Step1 ... Running time 1min ... Speed 0 ⁇ 190km / h ⁇ Step2 ... Running time 5min ... Speed 190km / h ⁇ Step3 ... Running time 5min ... Speed 240km / h ⁇ Step4 ... Running time 10min ... Speed 250km / h ⁇ Step5: Travel time 10min ... Speed 260km / h Step 6: Traveling time 10 min ... Speed 270 km / h Step 7: Traveling time 20 min ... Speed 280 km / h ⁇ Step8 ... Running time 20min ... Speed 290km / h ⁇ Step9 ... Running time 20min ... Speed 300km / h ⁇ Step 10: Traveling time 20 min ... Speed 310 km / h Thereafter, the speed is increased by +1 step (+10 km / h, 20 min running) until failure.
  • Conicity is evaluated by assembling the above test tire on a rim of 21 ⁇ 10 J, filling it with air pressure of 200 kPa, applying a load of 6.30 kN, and using a force variation tester, RFV (longitudinal direction) based on the JASO C607 standard. Rigidity balance), and the average value of the lateral force generated in the axial direction of the tire was measured. And it shows with the index
  • the outermost rib in the tire width direction is defined as one side outer rib
  • the rib adjacent to the inner side in the tire width direction is defined as the one side inner rib
  • the tire equatorial plane adjacent to the inner side in the tire width direction of the one side inner rib is the tire equator upper rib
  • the rib adjacent to the other side of the tire equator rib is the other side inner rib
  • the outermost rib adjacent to the outer side in the tire width direction of the other side inner rib is the other side outer rib.
  • each rib does not protrude.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 only the ribs on the tire equator surface protrude.
  • FIGS. 6 and 7 in the pneumatic tires of Examples 1 to 20, at least two ribs protrude outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the meridional section. The amount is gradually decreased from one side to the other side in the tire width direction, and the groove area ratio of the tread surface is larger on the other side than one side in the tire width direction across the tire equator surface.
  • the protruding amount of the rib is 0.05 mm or more and 2.0 mm or less. Further, in the pneumatic tires of Example 11 and Examples 16 to 20, the difference in protrusion amount between adjacent ribs is 0.1 mm or more and 0.8 mm or less. Further, the pneumatic tires of Examples 1 to 3 and Examples 9 to 20 are provided with ribs protruding from the contour line sandwiched between circumferential grooves. Further, in the pneumatic tires of Example 11 and Examples 14 to 20, the groove area ratio Ra on the side where the rib protrusion amount is large is 0.20 or more and 0.30 or less, and the rib protrusion amount side is small. The groove area ratio Rb is 0.25 or more and 0.40 or less, and the area ratios Ra and Rb satisfy the relationship Ra ⁇ Rb.
  • FIG. 8 shows the rib structure of FIG.
  • the outermost rib in the tire width direction is set as one side outer rib
  • the rib adjacent to the inner side in the tire width direction is set as one side inner rib
  • the rib adjacent to the other side of the one side inner rib is set as the other side inner rib.
  • the outermost rib adjacent to the outer side in the tire width direction of the other side inner rib is defined as the other side outer rib.
  • the ribs of the pneumatic tire of Conventional Example 2 do not protrude. In the pneumatic tire of Comparative Example 2, only one side inner rib protrudes.
  • the pneumatic tires of Example 21 to Example 33 in FIG. 8 at least two ribs protrude outward in the tire radial direction from the contour line of the tread surface in the meridional section, and the protruding amount is the tire.
  • the groove area ratio of the tread surface is gradually reduced from one side to the other side in the width direction, and the other side is larger than the one side in the tire width direction across the tire equator surface.
  • the protruding amount of the rib is 0.05 mm or more and 2.0 mm or less. Further, in the pneumatic tires of Examples 29 to 33, the difference in protrusion amount between adjacent ribs is 0.1 mm or more and 0.8 mm or less. Further, the pneumatic tires of Example 21 and Examples 26 to 33 are provided with ribs protruding from the contour line sandwiched between circumferential grooves. Further, in the pneumatic tires of Example 29 and Examples 31 to 33, the groove area ratio Ra on the side where the protruding amount of the rib is large is 0.20 or more and 0.30 or less, and the protruding amount of the rib is small. The groove area ratio Rb is 0.25 or more and 0.40 or less, and the area ratios Ra and Rb satisfy the relationship Ra ⁇ Rb.

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Abstract

　トレッド部（２）にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝（２２）により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ（２３）が区画形成される空気入りタイヤ（１）において、タイヤ赤道面（ＣＬ）を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ（２３）と、他側に掛かり配置されるリブ（２３）との少なくとも２本のリブ（２３）は、子午断面にてトレッド面（２１）の輪郭線（Ｌ）よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量（Ｇ）がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面（２１）の溝面積比（Ｒ）は、タイヤ赤道面（ＣＬ）を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を改善する空気入りタイヤに関するものである。
　従来、例えば、特許文献１では、直進安定性を確保することを目的とし、トレッド部にトレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面のトレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し陸部の一方の側縁側へ陸部幅の０．１～０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが示されている。
　また、従来、例えば、特許文献２では、トレッド面を、タイヤ赤道上をのびる中央陸部と、ショルダー部をのびる外側陸部と、中央陸部と外側陸部との間の中間陸部と、にタイヤ周方向の縦溝により区分し、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、中央陸部の外面の曲率半径Ｒ１が、中間陸部の外面の曲率半径Ｒ２よりも大であり、しかも各曲率半径Ｒ１，Ｒ２の中心が同じ位置にある空気入りタイヤが示されている。
　また、従来、例えば、特許文献３では、少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成した空気入りタイヤが示されている。
　この特許文献３に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部を備えたことにより、溝面積比率の大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率の小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能と操縦安定性とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面が、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面を挟むトレッド部の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することができる。
特開２００２－２９２１６号公報 特開２００４－１２２９０４号公報 特開２０１１－２３０６９９号公報
　近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、特許文献１に示すように、トレッド部に形成されるリブ（陸部）の接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブのタイヤ子午断面での輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。しかし、キャンバー付き車両への適用の場合、例えば、ネガティブキャンバーでは、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しいという課題がある。
　なお、特許文献２に示す空気入りタイヤは、耐久性の向上を図るものであるが、小型トラック用であり、しかも、曲率半径の違いにより中央陸部そのものがタイヤ径方向外側に極度に突出して中間陸部との差が大きいため、キャンバー付き車両への適用した場合に中央陸部の耐久性が低下するとともに、操縦安定性も低下することになる。
　また、特許文献３に示す空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有するものである。しかし、特許文献３に示す空気入りタイヤは、溝を含むトレッド面全体のプロファイルを規定したものであって、溝は接地する部分ではなく、実質的には陸部（リブ）が接地する。すなわち、特許文献３に示す空気入りタイヤは、溝を含め各陸部を細かく見ていないため、高い次元でコニシティの悪化を抑制することは難しく、改善する余地がある。
　この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立するとともにコニシティの悪化を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが区画形成される空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置される前記リブと、他側に掛かり配置される前記リブとの少なくとも２本の前記リブは、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きいことを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、輪郭線よりも突出する少なくとも２本のリブにおいて、突出量が一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長（トレッド面が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
　しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んでリブの突出量が大きいタイヤ幅方向の一側の溝面積比よりも、リブの突出量が小さいタイヤ幅方向の他側の溝面積比を大きくしている。このため、リブの突出量の違いによるトレッド部のタイヤ幅方向での形状の不均一さ（剛性差）を溝面積比により打ち消すようにタイヤ幅方向でトレッド部の剛性に差を生じさせる結果、剛性差が抑えられるためコニシティの悪化を抑制することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、路面に接地する各リブにより発生する形状の不均一さ（剛性差）を打ち消しているため、溝を含みトレッド面全体のプロファイルを規定する場合と比較して、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線からの前記リブの突出量は、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。
　リブの突出量が０．０５ｍｍ未満であると、リブの突出量が小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブの突出量が２．０ｍｍを超えると、リブの突出量が大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブの突出量を０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記リブの突出量が大きい側の前記溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、前記リブの突出量が小さい側の前記溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各前記面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことを特徴とする。
　各溝面積比Ｒａ，ＲｂのＲａ＜Ｒｂの関係を満たし、リブの剛性差を抑制するうえで、リブの突出量が大きい側では溝面積比Ｒａを０．２０以上０．３０以下とし、リブの突出量が小さい側では溝面積比Ｒｂを０．２５以上０．４０以下とする。これにより、コニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記リブの突出量は、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする。
　この空気入りタイヤによれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブの突出量を、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝を間において隣接して設けられており、当該隣接する各前記リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることを特徴とする。
　隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ未満であると、各リブ間での突出量の差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブの突出量の差が０．８ｍｍを超えると、各リブ間での突出量の差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブの突出量の差を０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝で挟まれて設けられていることを特徴とする。
　輪郭線から突出するリブは、周方向溝で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側のリブを除くタイヤ幅方向内側の各リブである。このタイヤ幅方向内側の各リブは、輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量をタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　本発明に係る空気入りタイヤは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立するとともにコニシティの悪化を抑制することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図であり、図３～図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本実施形態の空気入りタイヤ１において、図１および図２に示すように、トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド部２は、トレッド面２１に開口する周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２は、トレッド面２１から溝底までの溝深さが５ｍｍ以上のものであり、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（図１では４本であり、図２では３本である）並んで設けられている。そして、トレッド部２は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ２３がタイヤ幅方向に複数（図１では５本であり、図２では４本である）並んで区画形成されている。また、トレッド部２は、各リブ２３において、周方向溝２２に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２４が形成されている。図１および図２では、タイヤ幅方向最外側のリブ２３にのみラグ溝２４が設けられているが、他のリブ２３にも設けられていてもよい。このラグ溝２４は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側のリブ２３に設けられる場合、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上にリブ２３が形成されている場合、このタイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２３にタイヤ周方向に沿って延在し溝深さが５ｍｍ以上の溝が形成されていたとしても、この溝は周方向溝２２に含めない。
　また、空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部と、各ショルダー部に連続して空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続してリムに係合されるビード部と、を有する。また、空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、各ビード部の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコアが設けられている。そして、空気入りタイヤ１は、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層が設けられている。さらに、空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層が設けられている。
　このような空気入りタイヤ１において、新品時、図１および図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３との少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。そして、突出して形成された各リブ２３は、突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。図１においては、タイヤ幅方向最外側のリブ２３は突出して形成されず、周方向溝２２で挟まれて設けられている３本のリブが輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧａ＞Ｇｂ＞Ｇｃの関係とされている例を示している。また、図２においては、全て（４本）のリブ２３が輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧｄ＞Ｇｅ＞Ｇｆ＞Ｇｇの関係とされている。
　なお、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３とであれば、周方向溝２２を間において隣接する関係でなくてもよく、輪郭線Ｌよりも突出する各リブ２３のタイヤ幅方向の間に輪郭線Ｌよりも突出しないリブ２３が存在していてもよい。
　ここで、輪郭線Ｌとは、図３に示すように、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３のタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の周方向溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。
　また、輪郭線Ｌとは、図４に示すように、タイヤ幅方向最外側のリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、このリブ２３に隣接する周方向溝２２のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。
　なお、図５に示すように、周方向溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として上記のごとく輪郭線Ｌを規定する。図５では、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３を示しているが、タイヤ幅方向最外側のリブ２３であっても同様である。
　また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。そして、両接地端Ｔでのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＷＴである。
　正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。
　また、上述した空気入りタイヤ１において、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側（Ｒａ）よりも他側（Ｒｂ）が大きい。溝面積比Ｒは、上述した接地幅ＷＴにおいて、接地面積と溝面積を加えたトレッド面２１に対する全溝２２，２４の溝面積の比である。溝面積は、トレッド面２１において溝２２，２４が開口する開口面積をいう。
　このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が区画形成される空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３との少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側（Ｒａ）よりも他側（Ｒｂ）が大きい。
　この空気入りタイヤ１によれば、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３において、突出量Ｇが一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。
　しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでリブ２３の突出量Ｇが大きいタイヤ幅方向の一側の溝面積比Ｒａよりも、リブ２３の突出量Ｇが小さいタイヤ幅方向の他側の溝面積比Ｒｂを大きくしている。このため、リブ２３の突出量Ｇの違いによるトレッド部２のタイヤ幅方向での形状の不均一さ（剛性差）を溝面積比Ｒにより打ち消すようにタイヤ幅方向でトレッド部２の剛性に差を生じさせる結果、剛性差が抑えられるためコニシティの悪化を抑制することができる。特に、この空気入りタイヤ１によれば、路面に接地する各リブ２３により発生する形状の不均一さ（剛性差）を打ち消しているため、溝２２，２４を含みトレッド面２１全体のプロファイルを規定する場合と比較して、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
　リブ２３の突出量Ｇが０．０５ｍｍ未満であると、リブ２３の突出量Ｇが小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブ２３の突出量Ｇが２．０ｍｍを超えると、リブ２３の突出量Ｇが大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブ２３の突出量Ｇを０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。なお、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果をより顕著に得るには、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．２ｍｍ以上０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、リブ２３の突出量Ｇが大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブ２３の突出量Ｇが小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各溝面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことが好ましい。
　各溝面積比Ｒａ，ＲｂのＲａ＜Ｒｂの関係を満たし、リブ２３の剛性差を抑制するうえで、リブ２３の突出量Ｇが大きい側では溝面積比Ｒａを０．２０以上０．３０以下とし、リブ２３の突出量Ｇが小さい側では溝面積比Ｒｂを０．２５以上０．４０以下とする。これにより、コニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、各溝面積比Ｒａ，Ｒｂは、Ｒｂ－Ｒａ＝０．０７～０．１３の範囲であることが、コニシティの悪化を抑制するうえでより好ましい。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、リブ２３の突出量Ｇは、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、車両外側よりも車両内側が大きいことが好ましい。
　このような空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
　この空気入りタイヤ１によれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブ２３の突出量Ｇを、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接して設けられており、当該隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。
　隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．１ｍｍ未満であると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．８ｍｍを超えると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差を０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられていることが好ましい。
　すなわち、図１に示すように、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のリブ２３を除くタイヤ幅方向内側の各リブ２３である。このタイヤ幅方向内側の各リブ２３は、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量Ｇをタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。
　図６～図８は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）やコニシティに関する性能試験が行われた。
　この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。
　高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。
　キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重７．６５ｋＮを加え、キャンバー角－２．７度（一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着した場合に相当）または＋２．７度（一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着した場合に相当）とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。
・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０～１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ
　コニシティの評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填し、荷重６．３０ｋＮを加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ　Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定し、さらにタイヤの軸方向に発生する横力の平均値を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほどコニシティが優れていることを示している。
　図６および図７は、図１のリブ構造である。ここでタイヤ幅方向最外側のリブを一側外側リブとし、一側外側リブタイヤ幅方向内側に隣接するリブを一側内側リブとし、一側内側リブのタイヤ幅方向内側に隣接するタイヤ赤道面上のリブをタイヤ赤道上リブとし、タイヤ赤道上リブの他側に隣接するリブを他側内側リブとし、他側内側リブのタイヤ幅方向外側に隣接する最外側のリブを他側外側リブとする。
　図６および図７において、従来例１の空気入りタイヤは、各リブが突出していない。比較例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上のリブのみが突出している。一方、図６および図７において、実施例１～実施例２０の空気入りタイヤは、少なくとも２本のリブが、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出され、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面の溝面積比が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。また、実施例８、実施例１０～実施例２０の空気入りタイヤは、リブの突出量が、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。また、実施例１１、実施例１６～実施例２０の空気入りタイヤは、隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。また、実施例１～実施例３、実施例９～実施例２０の空気入りタイヤは、輪郭線から突出するリブが、周方向溝で挟まれて設けられている。また、実施例１１、実施例１４～実施例２０の空気入りタイヤは、リブの突出量が大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブの突出量が小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たす。
　図８は、図２のリブ構造である。ここでタイヤ幅方向最外側のリブを一側外側リブとし、一側外側リブタイヤ幅方向内側に隣接するリブを一側内側リブとし、一側内側リブの他側に隣接するリブを他側内側リブとし、他側内側リブのタイヤ幅方向外側に隣接する最外側のリブを他側外側リブとする。
　図８において、従来例２の空気入りタイヤは、各リブが突出していない。比較例２の空気入りタイヤは、一側内側リブのみ突出している。一方、図８において、実施例２１～実施例３３の空気入りタイヤは、少なくとも２本のリブが、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出され、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面の溝面積比が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。また、実施例２５、実施例２７～実施例３３の空気入りタイヤは、リブの突出量が、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。また、実施例２９～実施例３３の空気入りタイヤは、隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。また、実施例２１、実施例２６～実施例３３の空気入りタイヤは、輪郭線から突出するリブが、周方向溝で挟まれて設けられている。また、実施例２９、実施例３１～実施例３３の空気入りタイヤは、リブの突出量が大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブの突出量が小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たす。
　そして、図６および図７の試験結果に示すように、実施例１～実施例３３の空気入りタイヤは、高速操安性およびキャンバー付き高速耐久性がともに改善され、コニシティの悪化が抑制されていることが分かる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　２１　トレッド面
　２２　周方向溝
　２３　リブ
　２４　ラグ溝
　ＣＬ　タイヤ赤道面
　Ｇ　突出量
　Ｌ　輪郭線
　Ｒ　溝面積比

Claims (6)

  1. 　トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが区画形成される空気入りタイヤにおいて、
    　タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置される前記リブと、他側に掛かり配置される前記リブとの少なくとも２本の前記リブは、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、
    　前記トレッド面の溝面積比は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記輪郭線からの前記リブの突出量は、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記リブの突出量が大きい側の前記溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、前記リブの突出量が小さい側の前記溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各前記面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記リブの突出量は、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝を間において隣接して設けられており、当該隣接する各前記リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝で挟まれて設けられていることを特徴とする請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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