JPWO2015068605A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッド部（２）にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝（２２）により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ（２３）が区画形成される空気入りタイヤ（１）において、タイヤ赤道面（ＣＬ）を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ（２３）と、他側に掛かり配置されるリブ（２３）との少なくとも２本のリブ（２３）は、子午断面にてトレッド面（２１）の輪郭線（Ｌ）よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量（Ｇ）がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面（２１）の溝面積比（Ｒ）は、タイヤ赤道面（ＣＬ）を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を改善する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１では、直進安定性を確保することを目的とし、トレッド部にトレッド幅方向断面と交差する溝により陸部を区画し、トレッド幅方向断面で陸部の接地面を、半径方向外方へ凸となる曲線形状とするとともに、その接地面のトレッド幅の全体にわたるトレッド踏面輪郭線に最も近接する頂部を、陸部の幅中心に対し陸部の一方の側縁側へ陸部幅の０．１〜０．４倍の範囲で偏らせてなる空気入りタイヤが示されている。

また、従来、例えば、特許文献２では、トレッド面を、タイヤ赤道上をのびる中央陸部と、ショルダー部をのびる外側陸部と、中央陸部と外側陸部との間の中間陸部と、にタイヤ周方向の縦溝により区分し、かつ正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、中央陸部の外面の曲率半径Ｒ１が、中間陸部の外面の曲率半径Ｒ２よりも大であり、しかも各曲率半径Ｒ１，Ｒ２の中心が同じ位置にある空気入りタイヤが示されている。

また、従来、例えば、特許文献３では、少なくとも１つのカーカスおよびベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に有機繊維コードからなる補強コードがタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けられたベルトカバー層と、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面は、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有し、かつ各タイヤ幅方向最外端でのタイヤ径方向最外位置からタイヤ径方向への前記トレッドプロファイルの落ち込み量を等しく形成した空気入りタイヤが示されている。

この特許文献３に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率が異なるトレッド面を有するトレッド部を備えたことにより、溝面積比率の大きい側（すなわち溝が多い側）で排水性能が得られると共に、溝面積比率の小さい側（すなわち溝が少なく剛性が高い側）で乾燥路面での操縦安定性が得られるため、排水性能と操縦安定性とを両立することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、トレッド面が、子午断面においてタイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有することにより、剛性の高い側で接地圧を高くして接地領域全体として接地圧を均一化させるので、高速走行での耐久性の悪化を伴うことなく、タイヤ赤道面を挟むトレッド部の剛性差が起因となるコニシティの悪化を抑制することができる。

特開２００２−２９２１６号公報 特開２００４−１２２９０４号公報 特開２０１１−２３０６９９号公報

近年では、車両の高性能化に伴い、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する要望がある。ここで、操縦安定性の確保は、特許文献１に示すように、トレッド部に形成されるリブ（陸部）の接地性を高めるようにトレッド面の輪郭よりもリブのタイヤ子午断面での輪郭をタイヤ径方向外側に突出させることが有効である。しかし、キャンバー付き車両への適用の場合、例えば、ネガティブキャンバーでは、車両装着時でのタイヤ赤道面より内側のリブが外側のリブと比較して接地長が長くなることから高速走行での耐久性が低下する傾向となる。このため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することは難しいという課題がある。

なお、特許文献２に示す空気入りタイヤは、耐久性の向上を図るものであるが、小型トラック用であり、しかも、曲率半径の違いにより中央陸部そのものがタイヤ径方向外側に極度に突出して中間陸部との差が大きいため、キャンバー付き車両への適用した場合に中央陸部の耐久性が低下するとともに、操縦安定性も低下することになる。

また、特許文献３に示す空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで溝面積比率の小さい側、すなわちトレッド部の剛性の高い側にタイヤ径方向最外位置を配置したトレッドプロファイルを有するものである。しかし、特許文献３に示す空気入りタイヤは、溝を含むトレッド面全体のプロファイルを規定したものであって、溝は接地する部分ではなく、実質的には陸部（リブ）が接地する。すなわち、特許文献３に示す空気入りタイヤは、溝を含め各陸部を細かく見ていないため、高い次元でコニシティの悪化を抑制することは難しく、改善する余地がある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立するとともにコニシティの悪化を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが区画形成される空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置される前記リブと、他側に掛かり配置される前記リブとの少なくとも２本の前記リブは、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きいことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、輪郭線よりも突出する少なくとも２本のリブにおいて、突出量が一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ間で接地長（トレッド面が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。

しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んでリブの突出量が大きいタイヤ幅方向の一側の溝面積比よりも、リブの突出量が小さいタイヤ幅方向の他側の溝面積比を大きくしている。このため、リブの突出量の違いによるトレッド部のタイヤ幅方向での形状の不均一さ（剛性差）を溝面積比により打ち消すようにタイヤ幅方向でトレッド部の剛性に差を生じさせる結果、剛性差が抑えられるためコニシティの悪化を抑制することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、路面に接地する各リブにより発生する形状の不均一さ（剛性差）を打ち消しているため、溝を含みトレッド面全体のプロファイルを規定する場合と比較して、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線からの前記リブの突出量は、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

リブの突出量が０．０５ｍｍ未満であると、リブの突出量が小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブの突出量が２．０ｍｍを超えると、リブの突出量が大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブの突出量を０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記リブの突出量が大きい側の前記溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、前記リブの突出量が小さい側の前記溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各前記面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことを特徴とする。

各溝面積比Ｒａ，ＲｂのＲａ＜Ｒｂの関係を満たし、リブの剛性差を抑制するうえで、リブの突出量が大きい側では溝面積比Ｒａを０．２０以上０．３０以下とし、リブの突出量が小さい側では溝面積比Ｒｂを０．２５以上０．４０以下とする。これにより、コニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記リブの突出量は、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブの突出量を、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝を間において隣接して設けられており、当該隣接する各前記リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることを特徴とする。

隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ未満であると、各リブ間での突出量の差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブの突出量の差が０．８ｍｍを超えると、各リブ間での突出量の差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブの突出量の差を０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝で挟まれて設けられていることを特徴とする。

輪郭線から突出するリブは、周方向溝で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側のリブを除くタイヤ幅方向内側の各リブである。このタイヤ幅方向内側の各リブは、輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量をタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面の溝面積比を、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブの剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立するとともにコニシティの悪化を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面図であり、図３〜図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午断面拡大図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１において、図１および図２に示すように、トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド部２は、トレッド面２１に開口する周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２は、トレッド面２１から溝底までの溝深さが５ｍｍ以上のものであり、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（図１では４本であり、図２では３本である）並んで設けられている。そして、トレッド部２は、これら複数の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ２３がタイヤ幅方向に複数（図１では５本であり、図２では４本である）並んで区画形成されている。また、トレッド部２は、各リブ２３において、周方向溝２２に交差する方向に延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられたラグ溝２４が形成されている。図１および図２では、タイヤ幅方向最外側のリブ２３にのみラグ溝２４が設けられているが、他のリブ２３にも設けられていてもよい。このラグ溝２４は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。また、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側のリブ２３に設けられる場合、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上にリブ２３が形成されている場合、このタイヤ赤道面ＣＬ上のリブ２３にタイヤ周方向に沿って延在し溝深さが５ｍｍ以上の溝が形成されていたとしても、この溝は周方向溝２２に含めない。

また、空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位に連続して配置されるショルダー部と、各ショルダー部に連続して空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出するサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続してリムに係合されるビード部と、を有する。また、空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、各ビード部の内部に、スチールワイヤであるビードワイヤをタイヤ周方向にリング状に巻くことにより形成されたビードコアが設けられている。そして、空気入りタイヤ１は、一対のビードコアでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するようにカーカス層が設けられている。さらに、空気入りタイヤ１は、トレッド部２の内部においてカーカス層の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、少なくとも２層のベルトを積層した多層構造をなすベルト層が設けられている。

このような空気入りタイヤ１において、新品時、図１および図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３との少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出して形成されている。そして、突出して形成された各リブ２３は、突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成されている。図１においては、タイヤ幅方向最外側のリブ２３は突出して形成されず、周方向溝２２で挟まれて設けられている３本のリブが輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧａ＞Ｇｂ＞Ｇｃの関係とされている例を示している。また、図２においては、全て（４本）のリブ２３が輪郭線Ｌから突出して形成されており、一側から他側に向けて突出量ＧがＧｄ＞Ｇｅ＞Ｇｆ＞Ｇｇの関係とされている。

なお、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３とであれば、周方向溝２２を間において隣接する関係でなくてもよく、輪郭線Ｌよりも突出する各リブ２３のタイヤ幅方向の間に輪郭線Ｌよりも突出しないリブ２３が存在していてもよい。

ここで、輪郭線Ｌとは、図３に示すように、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３のタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の周方向溝２２における４つの開口端Ｐのうちの少なくとも３つを通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径で描ける円弧をいう。

また、輪郭線Ｌとは、図４に示すように、タイヤ幅方向最外側のリブ２３の場合、子午断面において、当該リブ２３に接地端Ｔを有し、当該接地端ＴをＰ１とし、このリブ２３に隣接する周方向溝２２のタイヤ幅方向外側寄りの開口端をＰ２とし、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向内側寄りの開口端をＰ３としたとき、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通り、トレッド面２１のタイヤ径方向内側に中心を持つ曲率半径の円弧をいう。

なお、図５に示すように、周方向溝２２の開口端に面取Ｃが施されている場合、タイヤ径方向最外側に位置する端点を開口端として上記のごとく輪郭線Ｌを規定する。図５では、周方向溝２２に挟んで配置されるリブ２３を示しているが、タイヤ幅方向最外側のリブ２３であっても同様である。

また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。そして、両接地端Ｔでのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＷＴである。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、上述した空気入りタイヤ１において、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側（Ｒａ）よりも他側（Ｒｂ）が大きい。溝面積比Ｒは、上述した接地幅ＷＴにおいて、接地面積と溝面積を加えたトレッド面２１に対する全溝２２，２４の溝面積の比である。溝面積は、トレッド面２１において溝２２，２４が開口する開口面積をいう。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブ２３が区画形成される空気入りタイヤ１において、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置されるリブ２３と、他側に掛かり配置されるリブ２３との少なくとも２本のリブ２３は、子午断面にてトレッド面２１の輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量Ｇがタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向の一側（Ｒａ）よりも他側（Ｒｂ）が大きい。

この空気入りタイヤ１によれば、輪郭線Ｌよりも突出する少なくとも２本のリブ２３において、突出量Ｇが一側から他側に向けて順次小さく形成されていることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において接地性が向上するため、高速走行時の操縦安定性を向上することが可能になる。しかも、ネガティブキャンバー付きとした場合に一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着する一方、ポジティブキャンバー付きとした場合に一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着することで、タイヤ幅方向において過度の接地が緩和するため、各リブ２３間で接地長（トレッド面２１が路面と接地する領域におけるタイヤ周方向の長さ）が均一化され、キャンバー付き高速走行での耐久性を向上することが可能になる。この結果、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立することができる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでリブ２３の突出量Ｇが大きいタイヤ幅方向の一側の溝面積比Ｒａよりも、リブ２３の突出量Ｇが小さいタイヤ幅方向の他側の溝面積比Ｒｂを大きくしている。このため、リブ２３の突出量Ｇの違いによるトレッド部２のタイヤ幅方向での形状の不均一さ（剛性差）を溝面積比Ｒにより打ち消すようにタイヤ幅方向でトレッド部２の剛性に差を生じさせる結果、剛性差が抑えられるためコニシティの悪化を抑制することができる。特に、この空気入りタイヤ１によれば、路面に接地する各リブ２３により発生する形状の不均一さ（剛性差）を打ち消しているため、溝２２，２４を含みトレッド面２１全体のプロファイルを規定する場合と比較して、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

リブ２３の突出量Ｇが０．０５ｍｍ未満であると、リブ２３の突出量Ｇが小さくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、リブ２３の突出量Ｇが２．０ｍｍを超えると、リブ２３の突出量Ｇが大きくなり、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、リブ２３の突出量Ｇを０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。なお、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果をより顕著に得るには、輪郭線Ｌからのリブ２３の突出量Ｇは、０．２ｍｍ以上０．６ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、リブ２３の突出量Ｇが大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブ２３の突出量Ｇが小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各溝面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことが好ましい。

各溝面積比Ｒａ，ＲｂのＲａ＜Ｒｂの関係を満たし、リブ２３の剛性差を抑制するうえで、リブ２３の突出量Ｇが大きい側では溝面積比Ｒａを０．２０以上０．３０以下とし、リブ２３の突出量Ｇが小さい側では溝面積比Ｒｂを０．２５以上０．４０以下とする。これにより、コニシティの悪化を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、各溝面積比Ｒａ，Ｒｂは、Ｒｂ−Ｒａ＝０．０７〜０．１３の範囲であることが、コニシティの悪化を抑制するうえでより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、リブ２３の突出量Ｇは、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、トレッド面２１の溝面積比Ｒは、車両外側よりも車両内側が大きいことが好ましい。

このような空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

この空気入りタイヤ１によれば、高速走行に対応する場合、ネガティブキャンバー付きとすることが操縦安定性を向上するうえで好ましい。従って、リブ２３の突出量Ｇを、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成することで、ネガティブキャンバー付きとした場合に接地性の向上効果および接地長の均一効果が顕著に得られる。この結果、高速走行での操縦安定性およびネガティブキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、ネガティブキャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２を間において隣接して設けられており、当該隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。

隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．１ｍｍ未満であると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が小さ過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。一方、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差が０．８ｍｍを超えると、各リブ２３間での突出量Ｇの差が大き過ぎて、接地性の向上効果および接地長の均一効果が得難い傾向となる。このため、隣接する各リブ２３の突出量Ｇの差を０．０１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下とすることで、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられていることが好ましい。

すなわち、図１に示すように、輪郭線Ｌから突出するリブ２３は、周方向溝２２で挟まれて設けられているもので、タイヤ幅方向最外側（ショルダー側）のリブ２３を除くタイヤ幅方向内側の各リブ２３である。このタイヤ幅方向内側の各リブ２３は、輪郭線Ｌよりもタイヤ径方向外側に突出させ、その突出量Ｇをタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成することで、接地性の向上効果および接地長の均一効果に大きく寄与するため、高速走行での操縦安定性およびキャンバー付き高速走行での耐久性を両立する効果を顕著に得ることができる。しかも、トレッド面２１の溝面積比Ｒを、車両外側よりも車両内側を大きくすることで、キャンバー付きとした場合に各リブ２３の剛性差を抑え、コニシティの悪化を高い次元で抑制することができる。

図６〜図８は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、高速操安性（高速走行時の操縦安定性）やキャンバー付き高速耐久性（キャンバー付き高速走行での耐久性）やコニシティに関する性能試験が行われた。

この試験では、タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

高速操安性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２６０ｋＰａを充填し、試験車両（排気量４８００ｃｃの乗用車）に装着して、乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れていることを示している。

キャンバー付き高速耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧３４０ｋＰａを充填し、荷重７．６５ｋＮを加え、キャンバー角−２．７度（一側を車両外側とし他側を車両内側として車両に装着した場合に相当）または＋２．７度（一側を車両内側とし他側を車両外側として車両に装着した場合に相当）とし、ドラム耐久試験機で下記速度ｓｔｅｐに乗っ取って走行させ、試験機がタイヤの故障を検知したときの速度を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準とし、何ｓｔｅｐ向上できたか、もしくは何ｓｔｅｐ低下したかを評価した。ここで、＋１ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで２０ｍｉｎ走行できたこと、＋０．５ｓｔｅｐとは、＋１０ｋｍ／ｈで１０ｍｉｎ走行できたことを示す。

・ｓｔｅｐ０…走行時間０ｍｉｎ…速度０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１…走行時間１ｍｉｎ…速度０〜１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ２…走行時間５ｍｉｎ…速度１９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ３…走行時間５ｍｉｎ…速度２４０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ４…走行時間１０ｍｉｎ…速度２５０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ５…走行時間１０ｍｉｎ…速度２６０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ６…走行時間１０ｍｉｎ…速度２７０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ７…走行時間２０ｍｉｎ…速度２８０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ８…走行時間２０ｍｉｎ…速度２９０ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ９…走行時間２０ｍｉｎ…速度３００ｋｍ／ｈ
・ｓｔｅｐ１０…走行時間２０ｍｉｎ…速度３１０ｋｍ／ｈ
以下、故障まで＋１ｓｔｅｐ（＋１０ｋｍ／ｈ、２０ｍｉｎ走行）ずつ速度アップ

コニシティの評価方法は、上記試験タイヤを２１×１０Ｊのリムにリム組みし、空気圧２００ｋＰａを充填し、荷重６．３０ｋＮを加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７の規格に基づくＲＦＶ（縦方向の剛性バランス）を測定し、さらにタイヤの軸方向に発生する横力の平均値を測定した。そして、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が小さいほどコニシティが優れていることを示している。

図６および図７は、図１のリブ構造である。ここでタイヤ幅方向最外側のリブを一側外側リブとし、一側外側リブタイヤ幅方向内側に隣接するリブを一側内側リブとし、一側内側リブのタイヤ幅方向内側に隣接するタイヤ赤道面上のリブをタイヤ赤道上リブとし、タイヤ赤道上リブの他側に隣接するリブを他側内側リブとし、他側内側リブのタイヤ幅方向外側に隣接する最外側のリブを他側外側リブとする。

図６および図７において、従来例１の空気入りタイヤは、各リブが突出していない。比較例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上のリブのみが突出している。一方、図６および図７において、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、少なくとも２本のリブが、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出され、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面の溝面積比が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。また、実施例８、実施例１０〜実施例２０の空気入りタイヤは、リブの突出量が、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。また、実施例１１、実施例１６〜実施例２０の空気入りタイヤは、隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。また、実施例１〜実施例３、実施例９〜実施例２０の空気入りタイヤは、輪郭線から突出するリブが、周方向溝で挟まれて設けられている。また、実施例１１、実施例１４〜実施例２０の空気入りタイヤは、リブの突出量が大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブの突出量が小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たす。

図８は、図２のリブ構造である。ここでタイヤ幅方向最外側のリブを一側外側リブとし、一側外側リブタイヤ幅方向内側に隣接するリブを一側内側リブとし、一側内側リブの他側に隣接するリブを他側内側リブとし、他側内側リブのタイヤ幅方向外側に隣接する最外側のリブを他側外側リブとする。

図８において、従来例２の空気入りタイヤは、各リブが突出していない。比較例２の空気入りタイヤは、一側内側リブのみ突出している。一方、図８において、実施例２１〜実施例３３の空気入りタイヤは、少なくとも２本のリブが、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出され、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、トレッド面の溝面積比が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きい。また、実施例２５、実施例２７〜実施例３３の空気入りタイヤは、リブの突出量が、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。また、実施例２９〜実施例３３の空気入りタイヤは、隣接する各リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。また、実施例２１、実施例２６〜実施例３３の空気入りタイヤは、輪郭線から突出するリブが、周方向溝で挟まれて設けられている。また、実施例２９、実施例３１〜実施例３３の空気入りタイヤは、リブの突出量が大きい側の溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、リブの突出量が小さい側の溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たす。

そして、図６および図７の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３３の空気入りタイヤは、高速操安性およびキャンバー付き高速耐久性がともに改善され、コニシティの悪化が抑制されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 周方向溝
２３ リブ
２４ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｇ 突出量
Ｌ 輪郭線
Ｒ 溝面積比

Claims (6)

1. トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも３本の周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延在する少なくとも４本のリブが区画形成される空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側に掛かり配置される前記リブと、他側に掛かり配置される前記リブとの少なくとも２本の前記リブは、子午断面にてトレッド面の輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出しており、その突出量がタイヤ幅方向の一側から他側に向けて順次小さく形成され、
   前記トレッド面の溝面積比は、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向の一側よりも他側が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記輪郭線からの前記リブの突出量は、０．０５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リブの突出量が大きい側の前記溝面積比Ｒａが０．２０以上０．３０以下であり、前記リブの突出量が小さい側の前記溝面積比Ｒｂが０．２５以上０．４０以下であり、かつ各前記面積比Ｒａ，ＲｂがＲａ＜Ｒｂの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記リブの突出量は、車両外側から車両内側に向けて順次小さく形成され、前記トレッド面の溝面積比は、車両外側よりも車両内側が大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝を間において隣接して設けられており、当該隣接する各前記リブの突出量の差が０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記輪郭線から突出する前記リブは、前記周方向溝で挟まれて設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images