JP2016147598A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図る。
【解決手段】タイヤ１は、子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する主溝２１と、主溝２１に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在するラグ溝２２と、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部ＫＫを含んで主溝２１およびラグ溝２２に跨って設けられた底上げ部ＳＧとを有する。底上げ部ＳＧは、ラグ溝２２に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、タイヤ幅方向に投影した長さが、主溝２１の溝幅の５０％以上１５０％以下であり、主溝２１に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが主溝２１の溝幅の１０％以上４０％以下であり、タイヤ周方向の最大長さが境界部ＫＫの周方向長さの１００％以上３００％以下である。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッド部の溝底に突出部を設けることがある。特許文献１に記載のタイヤには、ラグ溝の主溝への開口部の主溝底に突出部を設けている。

特許第５４８９７８２号公報

特許文献１に記載のタイヤのように、主溝底に突出部を設けると、突出部の大きさによっては、トレッド部の排水性が低下することが予想される。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はトレッド部の排水性の低下を抑えつつ、転がり抵抗低減や耐偏摩耗性能といった他の性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、前記第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝と、前記第２の溝から前記第１の溝へ通じる境界部を含んで前記第１の溝および前記第２の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部とを有し、前記底上げ部は、前記第１の溝に設けられている部分と、前記第２の溝に設けられている部分と、を含み、前記第２の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第２の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さが、前記第１の溝の溝幅の５０％以上１５０％以下であり、前記第１の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第１の溝の溝幅の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの１００％以上３００％以下である。

前記第１の溝に設けられている部分は、前記第１の溝の壁面のうち、少なくとも、前記第２の溝の壁面との角度が鋭角である壁面に接することが好ましい。

前記第２の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第２の溝の深さと、前記第２の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第２の溝の深さの１０％以上５０％以下であることが好ましい。

前記第１の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点から前記第１の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さが、前記第１の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点から前記第２の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さの９０％以上１１０％以下であることが好ましい。

前記底上げ部は、前記第１の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向長さが、前記底上げ部の上面から前記第１の溝の溝底に近づくにしたがって増加することが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図ることができる。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。 図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図４は、底上げ部の形状を平面視で示す図である。 図５Ａは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。 図５Ｂは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。 図５Ｃは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。 図５Ｄは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。 図５Ｅは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。 図６は、底上げ部のうち、ラグ溝に設けられている部分の高さを説明する図である。 図７は、底上げ部のうち、主溝に設けられている部分の高さを説明する図である。 図８は、底上げ部のうち、主溝に設けられている部分の高さを説明する図である。 図９は、底上げ部の主溝に設けられている部分のタイヤ幅方向長さを示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向およびＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、およびθＺ方向とする。

（空気入りタイヤの構造）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部６の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ１は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。

タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１および図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。

本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向およびＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、インナーライナー７と、サイドウォール部８とを有する。

カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッド部６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビード５０を有する。ビード５０は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード５０は、スチールワイヤの束である。なお、ビード５０は、炭素鋼の束でもよい。

トレッド部６は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。トレッド部６は、カーカス部２を保護する。トレッド部６は、路面と接触する接地部を含む。

トレッド部６は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝２０が形成されている。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部６は、溝２０の間に配置される複数の陸部を含む。

主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部６のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２および図３に示すように、本例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部６のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）および他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。

インナーライナー７は、タイヤ１の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部８は、カーカス部２を保護する。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。

本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッド部６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部８の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。

トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸ＡＸと平行な方向（タイヤ幅方向）の接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢ間の最長直線距離をいう。接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢとは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。

「規定リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「規定内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「規定荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

（底上げ部）
図３を参照すると、本実施形態のタイヤ１は、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部分に底上げ部ＳＧを有する。底上げ部ＳＧは、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。底上げ部ＳＧは、ラグ溝２２から主溝２１へ通じる境界部ＫＫを含んで主溝２１およびラグ溝２２に跨って設けられている。底上げ部ＳＧが設けられている主溝２１は、タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝ということができる。底上げ部ＳＧが設けられているラグ溝２２は、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝、例えば、ショルダー部１２に設けられたラグ溝ということができる。

図４は、底上げ部ＳＧの形状を平面視で示す図である。図４に示すように、底上げ部ＳＧは、境界部ＫＫを挟んで、第１の溝である主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１と、第２の溝であるラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２と、を含む。

底上げ部ＳＧのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２は、タイヤ周方向の長さＬ２がラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さＬ５が、例えば、主溝２１の溝幅Ｌ１の５０％以上１５０％以下である。

底上げ部ＳＧの主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、タイヤ幅方向の最大長さＬ４が、例えば、主溝２１の溝幅Ｌ１の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さＬ３が、例えば、境界部ＫＫの周方向長さＬ２の１００％以上３００％以下である。

変形が生じやすいショルダー部のブロックの角を底上げすることにより、ラグ溝２２にのみに底上げを設けたものと比べ剛性の向上が可能である。また、主溝２１に連通する底上げを設けることで効果的に底上げ効果が得られ、溝体積の減少および排水性の悪化を最小限に抑えることができる。ショルダー部のブロック剛性と排水性とのバランスより上記寸法範囲が最適と考える。

（壁面角度との関係）
底上げ部ＳＧは、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２との壁面との角度が鋭角である壁面に接していることが好ましい。ブロックの変形が生じやすい鋭角側に底上げ部ＳＧを設けることにより、効果的に底上げの効果が得られる。このため、底上げ部ＳＧは、主溝２１の壁面２１０のうち、少なくとも、ラグ溝２２との壁面との角度が鋭角である壁面に接するように設けられていることが好ましい。

（底上げ部の他の形状）
底上げ部の他の形状の例について、図５Ａから図５Ｅを参照して説明する。図５Ａから図５Ｅは、底上げ部の他の形状の例を示す図である。図５Ａから図５Ｅは、いずれも底上げ部の形状を平面視で示す。

図５Ａに示す底上げ部ＳＧ１は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ１の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は矩形であり、壁面２１０から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。

図５Ｂに示す底上げ部ＳＧ２は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面に接し、鈍角２１２である壁面には接していない。底上げ部ＳＧ２の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ２のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０に最も近い部分の長さである。

図５Ｃに示す底上げ部ＳＧ３は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ３の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが長くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ３のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０から最も遠い部分の長さである。

図５Ｄに示す底上げ部ＳＧ４は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鈍角２１２である壁面に接している。底上げ部ＳＧ４の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は半円形であり、壁面２１０から離れるにしたがってタイヤ周方向の長さが短くなる形状である。したがって、底上げ部ＳＧ４のタイヤ周方向の最大長さは、壁面２１０に最も近い部分の長さである。

図５Ｅに示す底上げ部ＳＧ５は、主溝２１の壁面２１０のうち、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角２１１である壁面および鋭角２１３である壁面に接している。図５Ｅに示すように、主溝２１の壁面２１０とラグ溝２２の壁面との角度が、ラグ溝２２の両側で鋭角である場合、底上げ部ＳＧ５は、鋭角２１１である壁面および鋭角２１３である壁面の両方に接するように底上げ部ＳＧ５を設ける。底上げ部ＳＧ５の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は矩形であり、壁面２１０から離れてもタイヤ周方向の長さが変化しない形状である。

以上のように、底上げ部ＳＧ１〜ＳＧ５の主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１は、主溝２１の壁面２１０のうち、少なくとも、ラグ溝２２の壁面との角度が鋭角である壁面に接する。

（底上げ部の高さなど）
図６は、底上げ部のうち、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さを説明する図である。図６において、底上げ部ＳＧのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１、底上げ部ＳＧの主溝２１内で盛り上がる起点をＰ２とする。

ラグ溝２２から主溝２１に向けて、ラグ溝２２内で盛り上がる底上げ部ＳＧの起点Ｐ１からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上げ部ＳＧのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２のうち、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ４から点Ｐ５までの高さをＨ２とする。なお、底上げ部ＳＧの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上げ部ＳＧの上面の最も高い位置が点Ｐ４である。

このとき、高さＨ１と高さＨ２との差は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）の１０％以上５０％以下とする。底上げ部ＳＧのラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さがラグ溝２２の深さの１０％以下となると、底上げ部ＳＧの効果が十分に得られず、反対に５０％以上では排水性の低下を招く。

図７および図８は、底上げ部のうち、主溝２１、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２１、ＳＧ２２の高さを説明する図である。図７および図８において、主溝２１内で盛り上がる底上げ部ＳＧの起点Ｐ２から、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１のタイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置Ｐ６までの高さをＨ４とする。また、主溝２１内で盛り上がる底上げ部ＳＧの起点Ｐ２から、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２のタイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置Ｐ４までの高さをＨ３とする。このとき、高さＨ４は、高さＨ３の９０％以上１１０％以下である。つまり、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さＨ３と、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１の高さＨ４とが、同等であることが好ましい。ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２と、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１との高さを同等にすることにより、ブロック剛性と排水性とをバランス良く両立することができる。

図７は、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さＨ３よりも、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１の高さＨ４が低い場合を示す。図８は、ラグ溝２２に設けられている部分ＳＧ２２の高さＨ３よりも、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１の高さＨ４が高い場合を示す。

図９は、底上げ部ＳＧの主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１のタイヤ幅方向長さを示す図である。図９に示すように、本例の底上げ部ＳＧは、主溝２１に設けられている部分ＳＧ２１のタイヤ幅方向長さＬ６が、底上げ部ＳＧの上面の端部Ｐ７から主溝２１の溝底の点Ｐ２に近づくにしたがって増加している。これにより、主溝２１に占める底上げ部ＳＧ（ＳＧ２１）の面積（タイヤ周方向に投影した面積）を小さくすることで、主溝２１の排水性の効果を十分に発揮できる。

（実施例）
サイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの空気入りタイヤを、サイズが１５ｘ６Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、「耐ハイドロプレーニング性能」、「転がり抵抗」、「耐偏摩耗性能」の試験を行った。その結果を表１から表３に示す。

表１から表３において、「耐ハイドロプレーニング性能」は、試験車にタイヤを装着して水深１０ｍｍのプールを備えた直進路にて、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を計測し指数で比較した。

「転がり抵抗」は、半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、荷重４．０ｋＮ，速度８０ｋｍ／ｈにて測定し、指数で比較した。

「耐偏摩耗性能」は、試験車に装着し１万ｋｍ走行後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。

また、表１から表３においては、従来例の指数を「１００」とし、指数の値が大きいほど好ましい。

表１から表３に示す実施例１から実施例２２からわかるように、ラグ溝および主溝に底上げ部が設けられており、長さＬ５／長さＬ１が５０％以上１５０％以下、長さＬ４／長さＬ１が１０％以上４０％以下、長さＬ３／長さＬ２が１００％以上３００％以下、高さＨ１と高さＨ２との差が１０％以上５０％以下、高さＨ４／高さＨ３が９０％以上１１０％以下、主溝底上げ部の高さに変化がある場合に、好ましい特性が得られた。

１ タイヤ
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ、３Ｂ ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッド部
７ インナーライナー
８ サイドウォール部
１１ センター部
１２ ショルダー部
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
５０ ビード
２１０ 壁面
２１１、２１３ 鋭角
２１２ 鈍角
ＣＬ 赤道面
ＳＧ、ＳＧ１−ＳＧ５ 底上げ部

Claims (5)

1. タイヤ子午断面において、接地面のタイヤ幅方向の最も外側に位置し、タイヤ周方向に延在する第１の溝と、
   前記第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝と、
   前記第２の溝から前記第１の溝へ通じる境界部を含んで前記第１の溝および前記第２の溝に跨って設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上げ部と
   を有し、
   前記底上げ部は、前記第１の溝に設けられている部分と、前記第２の溝に設けられている部分と、を含み、
   前記第２の溝に設けられている部分は、タイヤ周方向の長さが前記第２の溝の溝幅に等しく、かつ、タイヤ幅方向に投影した長さが、前記第１の溝の溝幅の５０％以上１５０％以下であり、
   前記第１の溝に設けられている部分は、タイヤ幅方向の最大長さが前記第１の溝の溝幅の１０％以上４０％以下であり、かつ、タイヤ周方向の最大長さが前記境界部の周方向長さの１００％以上３００％以下である
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１の溝に設けられている部分は、前記第１の溝の壁面のうち、少なくとも、前記第２の溝の壁面との角度が鋭角である壁面に接する
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面までの長さである前記第２の溝の深さと、前記第２の溝に設けられている部分のうち、前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さと、の差が、前記第２の溝の深さの１０％以上５０％以下である
   請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点から前記第１の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さが、前記第１の溝内で盛り上がる前記底上げ部の起点から前記第２の溝に設けられている部分の前記タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの高さの９０％以上１１０％以下である
   請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部は、前記第１の溝に設けられている部分のタイヤ幅方向長さが、前記底上げ部の上面から前記第１の溝の溝底に近づくにしたがって増加する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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