JP2018065517A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操安性に優れ騒音も発生しにくい空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド１０にタイヤ周方向に伸びる少なくとも２本の主溝２０、２１が設けられタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３つの陸部１１、１２が形成された空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向両側のショルダー主溝２０よりタイヤ幅方向外側のショルダー陸部１１に横溝２２が設けられ、横溝２２のうち横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５からタイヤ幅方向外側へ一定距離内の部分と、ショルダー主溝２０のうち前記開口端２５からタイヤ周方向両側へそれぞれ一定距離内の部分とに、各溝の幅方向全体に亘る突起３０が形成され、車両外側の突起３０が車両内側の突起３０よりも低いか、車両内側にのみ突起３０が設けられていることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に伸びる主溝と、主溝に開口しタイヤ幅方向に伸びる横溝とを有するタイヤでは、主溝と横溝とが交差する部分の近傍で、トレッドの陸部の剛性が低くその部分が倒れ込み易い。このことは操縦安定性（操安性）の悪化や騒音の発生の原因となる。特に主溝に開口する横溝をショルダー陸部に有するタイヤにおいて、操安性の悪化や騒音の発生が顕著になり易い。

そこで、陸部の剛性を高めるために陸部の面積を大きくすることも考えられるが、陸部の面積を大きくすると溝の面積が小さくなるため、ＷＥＴ路面での操安性が落ちてしまう。

また、重い貨物を積載して走行する車両（例えば商用車）では、ネガティブキャンバーとなるため、タイヤの車両内側のショルダー陸部が摩耗し易く、トレッドが偏摩耗し易いという問題もある。

ところで、溝底の一部が高くなるように突起が設けられているタイヤが知られている。例えば特許文献１のタイヤでは横溝に突起（底上げ部）が設けられている。また特許文献２のタイヤでは主溝の一部に突起（補強ブロック）が設けられている。

特開２０１１−１４３８９６号公報 特開２０１２−１４００４９号公報

しかし、横溝のみや主溝のみに突起を設けても、主溝と横溝とが交差する部分の近傍でトレッドの陸部の剛性が低いことに変わりはない。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、主溝に開口する横溝をショルダー陸部に有する空気入りタイヤにおいて、車両が重い貨物を積載して走行しても偏摩耗しにくく、ＷＥＴ路面での操安性に優れ、騒音も発生しにくい空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に伸びる少なくとも２本の主溝が設けられタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３つの陸部が形成された空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向両側のショルダー主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー陸部に横溝が設けられ、前記横溝のうち前記横溝の前記ショルダー主溝への開口端からタイヤ幅方向外側へ一定距離内の部分と、前記ショルダー主溝のうち前記開口端からタイヤ周方向両側へそれぞれ一定距離内の部分とに、各溝の幅方向全体に亘る突起が形成され、車両外側の前記突起が車両内側の前記突起よりも低いか、車両内側にのみ前記突起が設けられていることを特徴とする。

実施形態の空気入りタイヤは、主溝に開口する横溝をショルダー陸部に有するにもかかわらず、車両が重い貨物を積載して走行しても偏摩耗しにくく、ＷＥＴ路面での操安性に優れ、騒音も発生しにくい。

本実施形態のトレッドパターン。 図１の横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５付近の拡大図。 図２におけるＡ‐Ａ線での断面図。 図２におけるＢ‐Ｂ線での断面図。 変更例の突起１３０をタイヤ径方向から見た図。 変更例の突起２３０をタイヤ径方向から見た図。

本実施形態の空気入りタイヤは、束ねられた鋼線にゴムが被覆されたビードコアと、ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラーとからなるビード部を、タイヤ幅方向両側に有する。カーカスが、タイヤ幅方向両側でビード部を包むと共に、これらのビード部間で空気入りタイヤの骨格を形成している。カーカスのタイヤ径方向外側にはスチールコードがゴムに被覆された１又は２以上のベルトからなるベルト層が設けられ、そのタイヤ径方向外側にベルト補強層が設けられている。さらにそのタイヤ径方向外側にはトレッド１０が設けられている。またカーカスのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。またカーカスの内側にはインナーライナーが設けられている。これらの部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じた複数の部材が設けられている。

トレッド１０にはタイヤ周方向に伸びる少なくとも２本の主溝が設けられており、これらの主溝によりタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３つの陸部が形成されている。図１に示されているように、本実施形態の場合は主溝の本数は３本で、タイヤ幅方向両側の２本のショルダー主溝２０と、タイヤ幅方向中央の１本のセンター主溝２１とが設けられている。そして、タイヤ幅方向両側のショルダー主溝２０よりタイヤ幅方向外側の２つのショルダー陸部１１と、ショルダー主溝２０とセンター主溝２１とに挟まれた２つのセンター陸部１２が形成されている。

ショルダー陸部１１には複数の横溝２２がタイヤ周方向に等間隔で設けられている。なお横溝とはタイヤ幅方向に伸びる溝のことだが、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し角度を持って伸びているものも横溝に含まれる。また横溝は直線状に伸びていても良いしカーブを描いて伸びていても良い。本実施形態の横溝２２は、タイヤ周方向の一方側へ凸をなすようにカーブを描いて伸びている。横溝２２のタイヤ幅方向内側の端部はショルダー主溝２０に開口している。また横溝２２のタイヤ幅方向外側の端部はトレッド１０のトレッドパターンが形成されている領域のタイヤ幅方向外側端部（トレッドパターン端部１４）に達している。そのためショルダー陸部１１は横溝２２により複数箇所で分断されていることになる。そしてショルダー陸部１１は、タイヤ周方向に隣り合う２本の横溝２２とショルダー主溝２０とトレッドパターン端部１４とに囲まれたショルダーブロック１３が、タイヤ周方向に複数個並んだブロック列となっている。ショルダー陸部１１には横溝２２とは別の溝２３が設けられていても良い。

センター陸部１２の構造は限定されない。図１の場合はセンター陸部１２にはノッチ２４が形成されている。ノッチ２４のタイヤ幅方向外側の端部はショルダー主溝２０に開口し、タイヤ幅方向内側の端部はセンター陸部１２内で閉塞している。ノッチ２４のショルダー主溝２０への開口部は横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５に対しタイヤ周方向へずれている。ただしセンター陸部１２もブロック列となっていても良い。

図１〜図４に示されているように、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５の近傍において、溝内に突起３０が形成されている。突起３０は、横溝２２のうち前記開口端２５からタイヤ幅方向外側へ一定距離内の部分と、ショルダー主溝２０のうち前記開口端２５からタイヤ周方向両側へそれぞれ一定距離の範囲内の部分とに形成されている。突起３０は各溝の幅方向（各溝の延長方向に直交する方向）全体に亘って形成されている。そのため突起３０は、ショルダー主溝２０と横溝２２とが形成するショルダーブロック１３の角部１５から連続している。そして、突起３０は、横溝２２を挟んで対向する２つのショルダーブロック１３の角部１５と、センター陸部１２の前記開口端２５と対向する部分とを連続させている。

本実施形態の空気入りタイヤは車両への装着方向が決まっている。そして、突起３０が車両内側の溝内と車両外側の溝内の両方に設けられている場合は、車両外側の突起３０が車両内側の突起３０よりも低い。ここで、車両外側の突起３０の高さは、車両内側の突起３０の高さの０．８倍以下であることが望ましい。また、突起３０が車両内側の溝内にのみ設けられ、車両外側の溝内に設けられていなくても良い。

なお、ショルダー主溝２０が横溝２２より深い場合であって、突起３０が車両内側と車両外側の両方に設けられている場合は、車両外側の突起３０のショルダー主溝２０内での頂部３１は、横溝２２の突起３０が無い部分の底面よりも、低いことが望ましい。

横溝２２内での突起３０のタイヤ幅方向の長さｌ（図１参照）は、横溝２２のタイヤ幅方向の長さｍ（つまり横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５からトレッドパターン端部１４までのタイヤ幅方向の長さ）の３０％以下の長さであることが望ましく、２０％以上３０％以下の長さであることがさらに望ましい。なお、開口端２５と、ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ幅方向内側端部３５とは、タイヤ幅方向の位置が一致する。また、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５のタイヤ周方向一方側の端部ｐ（図１参照）から突起３０のショルダー主溝２０内での前記タイヤ周方向一方側の端部ｑまでのタイヤ周方向の長さｎは、横溝２２のピッチ長ｏの５％以上１０％以下の長さであることが望ましい。ここで横溝２２のピッチ長ｏとは、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５から、そのタイヤ周方向の隣の横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５までの長さである。また、突起３０のショルダー主溝２０内の部分は、前記開口端２５を中心にしてタイヤ周方向両側に同じ長さだけ伸びていることが望ましい。

図２、図３に示されているように、突起３０のショルダー主溝２０内の部分は頂部３１と傾斜部３２とを有することが望ましい。頂部３１は、前記開口端２５のタイヤ幅方向内側に位置する、接地面に平行な平面である。傾斜部３２は、頂部３１からショルダー主溝２０の延長方向両側へ伸びて、ショルダー主溝２０の突起３０が無い部分の溝底まで連続する斜面である。突起３０のショルダー主溝２０内の部分は、頂部３１と傾斜部３２とを有するため、そのショルダー主溝２０の延長方向の断面形状が台形になっている。この断面形状において、頂部３１が台形の短い方の底辺、２つの傾斜部３２が台形の２本の脚に相当している。なお、後述するように突起３０が膨出部３３を有する場合は、膨出部３３を通るショルダー主溝２０の延長方向の断面形状は台形でなくても良い。

車両内側の突起３０の高さ（突起３０が無い部分の溝底から突起３０の頂部までのタイヤ径方向の高さ）は、その溝の深さの３５％以下であることが望ましく、１０％以上３０％以下の高さであることがより望ましい。つまり、車両内側のショルダー主溝２０内では、突起３０の高さｓ（図３参照）はショルダー主溝２０の深さｔの３５％以下であることが望ましく、１０％以上３０％以下の高さであることがより望ましい。また車両内側の横溝２２内では、突起３０の高さｕ（図４参照）は横溝２２の深さｖの３５％以下であることが望ましく、１０％以上３０％以下の高さであることがより望ましい。

図４に示されているように、本実施形態ではショルダー主溝２０は横溝２２よりも深い。そのため、突起３０の横溝２２内の頂部３６は、ショルダー主溝２０内の頂部３１よりも、タイヤ径方向外側にある。そして横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５近傍において突起３０に段差が生じている。

図４に示されているように、本実施形態では、突起３０の横溝２２内での頂部３６がショルダー主溝２０内へ延長され、その延長先が前記段差の部分につながっている。そして前記延長部分と前記段差部分とが膨出部３３を形成している。前記延長部分は膨出部３３の頂部３４となる。突起３０の横溝２２内での頂部３６と膨出部３３の頂部３４とは、タイヤ径方向に同じ位置にあり、１つの平面を形成している。膨出部３３はショルダー主溝２０内の所定位置で終端している。膨出部３３の頂部３４のタイヤ幅方向の長さｈ（図４参照）は、ショルダー主溝２０のタイヤ幅方向の長さｉの１０％以上３０％以下の長さであることが望ましい。なお、ショルダー主溝２０のタイヤ幅方向の長さｉとは、センター陸部１２の接地面のタイヤ幅方向外側端部から、ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ幅方向内側端部３５までの、タイヤ幅方向の長さのことである。また膨出部３３の頂部３４のタイヤ幅方向外側の端部と、ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ幅方向内側端部３５とは、タイヤ幅方向の位置が一致する。
膨出部３３の頂部３４のタイヤ周方向の長さは、限定されず、例えば横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５のタイヤ周方向の長さと同じであっても良いし、それよりも長くても良い。

なお、ショルダー主溝２０の深さと横溝２２の深さとの関係は本実施形態における関係に限定されず、例えばショルダー主溝２０の深さと横溝２２の深さとが同じ場合もあり得る。また、ショルダー主溝２０が横溝２２より深い場合でも、突起３０の高さがショルダー主溝２０内と横溝２２内で同じとなっている場合もあり得る。

以上の構造のタイヤでは、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５の近傍において突起３０が形成されているため、ショルダーブロック１３の角部１５を突起３０が支えることができる。そのため、ショルダーブロック１３の角部１５近傍が変形したり倒れ込んだりしにくく、タイヤが操安性に優れたものとなる。また、ショルダーブロック１３が突起３０により支えられているため、ショルダーブロック１３が振動することによる騒音が発生しにくい。特に、突起３０が、横溝２２を挟んで対向する２つのショルダーブロック１３の角部１５と、センター陸部１２の前記開口端２５と対向する部分とを連続させていることにより、ショルダーブロック１３の角部１５近傍がより変形等しにくくなっており、上記の各効果が大きくなっている。

また、一般的なタイヤが接地すると主溝が変形して主溝内の空間の容積が変化し、主溝内の空気が圧縮及び膨張を繰り返すことにより、気柱管共鳴音が発生することが知られている。しかし以上の構造のタイヤでは、突起３０がショルダー主溝２０の幅方向両側の側壁（ショルダー陸部１１及びセンター陸部１２のショルダー主溝２０側の側壁）を連続させて支えているため、ショルダー主溝２０が変形しにくい。また突起３０がショルダー主溝２０内を通過する空気の流速を遅くする。そのため気柱管共鳴音が発生しにくい。

また、車両内側の突起３０が高いことにより、車両内側のショルダーブロック１３の剛性が高くなり、車両が重い貨物を積載して走行してもタイヤの車両内側のショルダーブロック１３が摩耗しにくくなり、トレッド１０が偏摩耗しにくくなる。ここで、単に突起３０が高いだけでは排水性が犠牲になってしまい、ＷＥＴ路面での操安性が落ちてしまうが、本実施形態では車両外側の突起３０が車両内側の突起３０より低いことにより、排水性が確保されＷＥＴ路面での操安性が確保される。車両外側の突起３０の高さが車両内側の突起３０の高さの０．８倍以下であれば、ＷＥＴ路面での操安性が十分に確保され、トレッド１０の偏摩耗が抑制され、騒音防止効果も大きくなる。なお、突起３０が車両内側と車両外側の両方に設けられている場合、騒音防止効果が大きくなる。また、突起３０が車両内側の溝内にのみ設けられ、車両外側の溝内に設けられていない場合、排水性が良くなる。

また、突起３０の横溝２２内の部分のタイヤ幅方向の長さが、横溝２２のタイヤ幅方向の長さの２０％以上の長さであれば、ショルダーブロック１３の角部１５が突起３０により横溝２２側から十分に支持される。また、突起３０の横溝２２内の部分のタイヤ幅方向の長さが、横溝２２のタイヤ幅方向の長さの３０％以下の長さであれば、横溝２２の排水性が十分確保され、タイヤのＷＥＴ性能が確保される。

また、突起３０の高さが低過ぎると、排水性は良くなるが、ショルダーブロック１３の角部１５を支える効果が小さくなるおそれがある。また突起３０の高さが高過ぎると、ショルダーブロック１３の角部１５を支える効果は大きくなるが、排水性が阻害されるおそれがある。しかし、車両内側の各溝における突起３０の高さがその溝の深さの３５％以下の高さであれば、排水性が確保される。また、各溝における突起３０の高さがその溝の深さの１０％以上３０％以下の高さであれば、突起３０のショルダーブロック１３の角部１５を支える効果と溝による排水性確保の効果とが両立される。

また、突起３０の膨出部３３の頂部３４のタイヤ幅方向の長さｈがショルダー主溝２０のタイヤ幅方向の長さｉの１０％以上の長さであれば、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５と突起３０の前記段差の部分とがタイヤ幅方向に十分な距離だけ離れるため、トレッド１０の前記開口端２５付近に大きな剛性差が生じにくい。また突起３０の膨出部３３の頂部３４のタイヤ幅方向の長さｈがショルダー主溝２０のタイヤ幅方向の長さｉの３０％以下の長さであれば、膨出部３３がショルダー主溝２０による排水性を阻害しにくい。

また、突起３０のショルダー主溝２０内の部分が頂部３１と傾斜部３２とを有し、そのショルダー主溝２０の延長方向の断面形状が台形となっていれば、ショルダー主溝２０内に侵入した水が突起３０を乗り越え易い。そのため突起３０が設けられているにもかかわらず排水性が確保され、ＷＥＴ性能が確保される。

以上の実施形態の変更例として、図５や図６の突起を有する空気入りタイヤが挙げられる。

図５は横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５近傍を表している。図５の突起１３０は、上記実施形態の突起３０と同じく頂部１３１と傾斜部１３２とを有する。頂部１３１は、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５のタイヤ幅方向内側に位置する、接地面に平行な平面である。本変更例の頂部１３１の形状は、前記開口端２５に一辺ｄを有し、センター陸部１２のショルダー主溝２０側の側壁に前記一辺に対向する頂点ｅを有する三角形である。頂部１３１の高さは、横溝２２内の突起１３０の高さと同じであっても良いし、異なっても良い。傾斜部１３２は、頂部１３１からショルダー主溝２０の延長方向両側へ伸びて、ショルダー主溝２０の突起１３０が無い部分の溝底まで連続する斜面である。

突起１３０のショルダー主溝２０内の部分は、このような頂部１３１と傾斜部１３２とを有するため、そのショルダー主溝２０の延長方向の断面形状が台形になっている。この断面形状において、頂部１３１が台形の短い方の底辺、２つの傾斜部１３２が台形の２本の脚に相当している。

このような突起１３０では、上記実施形態の突起３０と比較して、頂部１３１の面積が狭く傾斜部１３２の面積が広い。そのため、上記実施形態の場合よりも、ショルダー主溝２０に侵入した水が突起１３０を乗り越えてショルダー主溝２０の延長方向（図中の矢印方向）へ流れて行き易い。そのため上記実施形態の場合よりもタイヤの排水性が確保され、ＷＥＴ性能が確保される。

図６は横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５近傍を表している。図６の突起２３０は、上記実施形態の突起３０と同じく頂部２３１と傾斜部２３２とを有する。頂部２３１は、横溝２２のショルダー主溝２０への開口端２５のタイヤ幅方向内側付近に位置する、接地面に平行な平面である。本変更例の頂部２３１の形状は、前記開口端２５に短い方の底辺ｆを有し、センター陸部１２のショルダー主溝２０側の側壁に長い方の底辺ｇを有する台形である。換言すれば、頂部２３１は、前記開口端２５から、次第にショルダー主溝２０の延長方向に広がりながら、センター陸部１２の側壁まで伸びている。そのため頂部２３１のショルダー主溝２０の延長方向の長さは、ショルダー陸部１１側でより短く、センター陸部１２側でより長くなっている。頂部２３１の高さは、横溝２２内の突起２３０の高さと同じであっても良いし、異なっても良い。

傾斜部２３２は、頂部２３１からショルダー主溝２０の延長方向両側へ伸びて、ショルダー主溝２０の突起２３０が無い部分の溝底まで連続する斜面である。なお、図６において実線２３２ａで示されている傾斜部２３２のショルダー主溝２０の延長方向の端部は、ショルダー主溝２０の幅方向全域で、頂部２３１からショルダー主溝２０の延長方向へ離れている。しかし図６において想像線（二点鎖線）２３２ｂで示されているように、傾斜部２３２のショルダー主溝２０の延長方向の端部の位置は、頂部２３１のショルダー主溝２０の延長方向の端部の位置と一致していても良い。頂部２３１が上記のような台形であるため、センター陸部１２側では、頂部２３１と傾斜部２３２との境界はショルダー主溝２０の延長方向に前記開口端２５から遠くなっている。一方、ショルダー陸部１１側では、頂部２３１と傾斜部２３２との境界はショルダー主溝２０の延長方向に前記開口端２５に近くなっている。そして傾斜部２３２のショルダー陸部１１側の端部は、前記開口端２５のショルダー主溝２０の延長方向の端部に達している。

突起２３０のショルダー主溝２０内の部分は、このような頂部２３１と傾斜部２３２とを有するため、そのショルダー主溝２０の延長方向の断面形状が台形になっている。この断面形状において、頂部２３１が台形の短い方の底辺、２つの傾斜部２３２が台形の２本の脚に相当している。

このような突起１３０では、図中に矢印で示されているように、ショルダー主溝２０内をその延長方向に流れる水が、傾斜部２３２により横溝２２へ誘導される。そしてその水は横溝２２内を通過してタイヤ幅方向へ排出される。そのためタイヤの排水性が確保され、ＷＥＴ性能が確保される。

また、図示していないが、トレッドに４本の主溝が設けられている場合は、１つのセンター陸部と２つのショルダー陸部の他に、センター陸部とショルダー陸部の２つのメディエイト陸部が形成される。その場合は、ショルダー陸部とメディエイト陸部の間の主溝に上記のような突起が設けられる。

その他にも、上記の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。

実施例及び比較例のタイヤのノイズ、トレッドの偏摩耗及びＷＥＴ路面での操縦安定性を評価した。実施例のタイヤは上記実施形態のタイヤで、車両外側の突起の高さが車両内側の突起の高さの０．５倍のものである。実施例のタイヤの各寸法を表１にまとめる。一方、比較例１のタイヤは、上記実施形態のものと同じトレッドパターンを有するが、溝内に突起が無いものである。また比較例２のタイヤは、上記実施形態のものと同じトレッドパターンを有し溝内に突起を有するものだが、車両内側と車両外側で突起の高さが同じものである。いずれのタイヤの評価においても１９５／６５Ｒ１５のタイヤを用いた。このタイヤを正規リムにリム組みし正規内圧にして評価を行った。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規内圧とは前記規格に定められている最大荷重に対応した内圧のことである。

評価方法は次の通りである。
ノイズ：ドラム試験機にて時速６０ｋｍで走行させて周波数１ｋＨｚにおける騒音レベルを測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほどノイズが小さいことを示す。
偏摩耗：国産セダン車にタイヤを装着し、１００００ｋｍ走行後の車両内側と車両外側のショルダー陸部の摩耗量の差を測定し、測定結果を指数化した。指数が小さいほど偏摩耗が少ないことを示す。
ＷＥＴ路面での操安性：国産セダン車にタイヤを装着し、ＷＥＴ路面で走行し、ドライバーが指数で官能評価した。指数が大きいほどＷＥＴ路面での操縦安定性に優れていることを示す。

結果は表２の通りである。実施例のタイヤは、ノイズ及び偏摩耗に関しては比較例のタイヤよりも優れ、ＷＥＴ路面での操縦安定性については比較例のタイヤと同等であることが確認された。

１０…トレッド、１１…ショルダー陸部、１２…センター陸部、１３…ショルダーブロック、１４…トレッドパターン端部、１５…角部、２０…ショルダー主溝、２１…センター主溝、２２…横溝、２３…溝、２４…ノッチ、２５…開口端、３０…突起、３１…頂部、３２…傾斜部、３３…膨出部、３４…頂部、３５…端部、３６…頂部、１３０…突起、１３１…頂部、１３２…傾斜部、２３０…突起、２３１…頂部、２３２…傾斜部

Claims (6)

1. トレッドにタイヤ周方向に伸びる少なくとも２本の主溝が設けられタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３つの陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向両側のショルダー主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー陸部に横溝が設けられ、
   前記横溝のうち前記横溝の前記ショルダー主溝への開口端からタイヤ幅方向外側へ一定距離内の部分と、前記ショルダー主溝のうち前記開口端からタイヤ周方向両側へそれぞれ一定距離内の部分とに、各溝の幅方向全体に亘る突起が形成され、
   車両外側の前記突起が車両内側の前記突起よりも低いか、車両内側にのみ前記突起が設けられている、空気入りタイヤ。
2. 車両外側の前記突起の高さが、車両内側の前記突起の高さの０．８倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起の前記横溝内の部分のタイヤ幅方向の長さが、前記横溝のタイヤ幅方向の長さの３０％以下の長さである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起の前記ショルダー主溝内の部分が、接地面に平行な平面である頂部と前記頂部から前記ショルダー主溝の延長方向両側へ伸びて溝底まで連続する２つの傾斜部とを有し、その前記ショルダー主溝の延長方向の断面形状が、断面上の前記頂部を短い方の底辺とし断面上の前記傾斜部を２本の脚とする台形である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記頂部の平面としての形状が、前記横溝の前記ショルダー主溝への開口端に一辺を有し、前記ショルダー陸部の隣の陸部の前記ショルダー主溝側の側壁に前記一辺に対向する頂点を有する三角形である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記頂部の平面としての形状が、前記横溝の前記ショルダー主溝への開口端に短い方の底辺を有し、前記ショルダー陸部の隣の陸部の前記ショルダー主溝側の側壁に長い方の底辺を有する台形である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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