JP7156337B2

JP7156337B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7156337B2
Application number: JP2020103862A
Authority: JP
Inventors: 翔中島; 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-06-16
Filing date: 2020-06-16
Publication date: 2022-10-19
Anticipated expiration: 2040-06-16
Also published as: CN113799546A; US11794525B2; EP3925798A1; EP3925798B1; US20210387478A1; JP2021195049A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に設けられた主溝や横溝に配置等を改善することにより、雪上性能を向上させたタイヤが提案されている。また、下記特許文献２には、周方向溝の溝底に複数の溝底隆起部が設けられたタイヤが提案されている。特許文献２のタイヤは、前記溝底隆起部を雪に食い込ませることにより、雪上性能を向上させることができる。

特開２０１７－２１０１０５号公報特開２０１９－１２７１０４号公報

近年、タイヤには、雪上性能のより一層の向上が求められている。周方向溝及び横溝を備えたタイヤにおいて、雪上性能を向上させるためには、周方向溝の溝底部に複数の突起を設けることが考えられるが、突起の配置によっては、溝内の雪柱を脆くするおそれがあった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、周方向溝の溝底部に複数の突起が設けられたタイヤにおいて、雪上性能をより一層向上させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部とを含み、前記第１周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝が設けられ、トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１周方向溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜した第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、前記第２傾斜部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１陸部には、前記第１陸部を完全に横断する少なくとも１本の第２横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記第２横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第２横溝延長領域には、前記突起の少なくとも一部が重複しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第２の側に隣接する第２陸部を含み、前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横断する複数の第３横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３横溝は、前記第１周方向溝を介して前記第１横溝と向き合っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１周方向溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜した第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含み、前記第３横溝は、前記第２傾斜部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝は、その溝幅が前記タイヤ軸方向の第１の側に向かって連続的に小さくなっており、前記第１横溝の２つの溝縁の間の角度は、３０～５０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の最大の幅の１５％～３０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第２の側に隣接する第２陸部を含み、前記第２陸部には、前記第１周方向溝に連なり前記第２陸部内で途切れる複数の第４横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記突起は、前記第１周方向溝の長さ方向に沿った断面において、タイヤ半径方向に延びる第１面と、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１陸部の前記第１の側に隣接してタイヤ周方向に延びる第２周方向溝を含み、前記第２周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１周方向溝の前記突起及び前記第２周方向溝の前記突起は、それぞれ、前記第１周方向溝又は前記第２周方向溝の長さ方向に沿った断面において、タイヤ半径方向に延びる第１面と、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１周方向溝の前記突起の前記第１面は、タイヤ周方向の第１の側を向いており、前記第２周方向溝の前記突起の前記第１面は、タイヤ周方向の第２の側を向いているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１周方向溝並びに第１陸部及び第２陸部の拡大図である。図２の第１周方向溝の長さ方向に沿った断面図である。図２の第１周方向溝の輪郭を示す拡大図である。比較例の第１周方向溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏとの内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、前記周方向溝３に区分された５つの陸部４とで構成されている。すなわち、本発明のタイヤ１は、所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、３本の周方向溝３と４つの陸部４とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置することが意図されたトレッド端であり、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置することが意図されたトレッド端である。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

周方向溝３は、例えば、第１周方向溝５、第２周方向溝６、第３周方向溝７及び第４周方向溝８を含む。第１周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。第２周方向溝６は、第１周方向溝５のタイヤ軸方向の第１の側（本明細書の各図では、右側である。）に設けられ、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。第３周方向溝７は、第１周方向溝５と外側トレッド端Ｔｏとの間に設けられている。第４周方向溝８は、第２周方向溝６と内側トレッド端Ｔｉとの間に設けられている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態では、第１周方向溝５は、ジグザグ状に延びている。一方、第２周方向溝６、第３周方向溝７及び第４周方向溝８は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

第１周方向溝５又は第２周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。望ましい態様では、第２周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離は、第１周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離よりも大きい。また、第３周方向溝７又は第４周方向溝８の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～５．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、第２周方向溝６が最も大きい溝幅を有している。

陸部４は、第１陸部１１を含む。第１陸部１１は、第１周方向溝５のタイヤ軸方向の第１の側で隣接しており、本実施形態では第１周方向溝５と第２周方向溝６との間に区分されている。また、陸部４は、第２陸部１２を含む。第２陸部１２は、第１周方向溝５のタイヤ軸方向の第２の側（前記第１の側の反対側であり、本明細書の各図では左側である。）に隣接しており、本実施形態では第１周方向溝５と第３周方向溝７との間に区分されている。

図２には、第１周方向溝５並びに第１陸部１１及び第２陸部１２の拡大図が示されている。図３には、第１周方向溝５の長さ方向に沿った断面図が示されている。図２及び図３に示されるように、第１周方向溝５の溝底部５ｄは、溝底基準面１３と、溝底基準面１３よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起１４とを含んでいる。なお、図２において、上述の突起１４は、着色されている。

図２に示されるように、第１陸部１１には、第１周方向溝５から延び、かつ、第１陸部１１内で途切れる少なくとも１本の第１横溝１６が設けられている。

図４には、第１周方向溝５の輪郭を示す拡大図が示されている。なお、図４において、陸部に配されたサイプは省略されている。図４に示されるように、トレッド平面視において、第１横溝１６の第１周方向溝５での接続部をタイヤ軸方向に平行に第１周方向溝５の溝底部５ｄに延長した第１横溝延長領域２１（図４では、傾斜細線が付されている。）の全域は、溝底基準面１３で形成されている。換言すれば、第１横溝延長領域２１には、突起１４（図４では、図２と同様に着色されている。）が形成されていない。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明のタイヤは、雪上走行時、第１周方向溝５の溝底部に設けられた突起１４が、第１周方向溝５内で押し固められた雪柱を押し退けることにより、タイヤ周方向に大きな反力を発生し、優れた雪上性能を発揮できる。

一方、雪上走行時、第１横溝延長領域２１では、他の部分と比較して固い雪柱が生成される傾向がある。本発明では、第１横溝延長領域２１の全域が溝底基準面１３で構成されているため、第１横溝延長領域２１内に多くの雪が入り易くなり、ひいてはより大きな雪柱せん断力が発生し得る。このような作用により、優れた雪上性能が発揮される。また、このような構成によって、第１周方向溝５から第１横溝１６への水の移動が突起１４に阻害されず、ウェット性能が維持される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、第１周方向溝５は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部２６と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部２６よりも大きい角度で傾斜した第２傾斜部２７とをタイヤ周方向に交互に含む。

第１傾斜部２６のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下である。第２傾斜部２７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、６０～８０°である。第１傾斜部２６と第２傾斜部２７とは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。第１傾斜部２６と第２傾斜部２７との間の角度は、例えば、１００～１２０°である。第２傾斜部２７の長さは、第１傾斜部２６の長さよりも小さい。これにより、雪上走行時、第２傾斜部２７で固い雪柱が生成され、雪上性能が向上する。なお、本明細書において、溝の角度や溝の長さは、溝中心線で測定されるものとする。

図３に示されるように、第１周方向溝５の溝底部５ｄに設けられた突起１４は、第１周方向溝５の長さ方向に沿った断面において、タイヤ半径方向に延びる第１面２８と、タイヤ半径方向に対して第１面２８よりも大きい角度で延びる第２面２９とを含む。本実施形態では、第１面２８は、タイヤ周方向と直交する領域を少なくとも一部に含む。第１周方向溝５の突起１４の第１面２８は、タイヤ周方向の第１の側（図３では右側である。）を向いている。また、第１面２８と第２面２９とは、タイヤ軸方向に延びる稜線部３０を介して連なっている。稜線部３０は、第１周方向溝５の溝底部において、その溝幅の全域に亘って延びている。このような突起１４は、雪上でのトラクション性能又はブレーキ性能を効果的に向上させる。

第１面２８と第２面２９との間の角度θ１は、例えば、８０～１１０°である。突起１４の最大の高さｈ１は、例えば、第１周方向溝５の最大の深さの５％～１５％である。このような突起１４は、第１周方向溝５の排水性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

図２に示されるように、突起１４は、第１傾斜部２６に設けられており、かつ、第２傾斜部２７には設けられていない。また、１つの第１傾斜部２６に設けられる突起１４の個数は、例えば、２～６個であり、望ましくは３～５個である。また、タイヤ周方向で隣り合う突起１４の配置ピッチＰ１（図３に示す）は、第１傾斜部２６のタイヤ周方向の長さの２０％～３０％である。このような突起１４の配置は、ウェット性能と雪上性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

第１横溝１６の少なくとも１つは、第１周方向溝５の第２傾斜部２７に連通している。具体的には、図４に示されるように、第１横溝延長領域２１が、第２傾斜部２７の少なくとも一部と重複している。これにより、第２傾斜部２７と第１横溝１６とが協働してより固い雪柱を生成し、雪上性能が向上する。本実施形態では、第２傾斜部２７に連通する第１横溝１６と、第１傾斜部２６に連通する第１横溝１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

図２に示されるように、第１横溝１６は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１周方向溝５側で途切れている。第１横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の１５％～３０％である。このような第１横溝１６は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

第１横溝１６は、例えば、溝幅がタイヤ軸方向の第１の側に向かって小さくなっている。本実施形態では、第１横溝１６の２つの溝縁が非平行とされており、第１横溝１６の溝幅がタイヤ軸方向の第１の側に向かって連続的に小さくなっている。第１横溝１６の一方の溝縁は、タイヤ軸方向に対して第１横溝１６の第２傾斜部２７と同じ向きに傾斜しており、第１横溝１６の他方の溝縁は、タイヤ軸方向に対して前記一方の溝縁とは逆向きに傾斜している。第１横溝１６の２つの溝縁の間の角度は、例えば、３０～５０°である。このような第１横溝１６は、第２傾斜部２７側から雪が圧縮されることにより、その内部で雪を強く押し固めることができる。

第１陸部１１には、前記第１陸部１１を完全に横断する少なくとも１本の第２横溝１７が設けられている。本実施形態では、第１陸部１１に複数の第２横溝１７が設けられている。これにより、第１陸部１１は、複数の第２横溝１７で区分された第１ブロック３１を含んでいる。

第２横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１周方向溝５の第２傾斜部２７とは逆向きに傾斜している。第２横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１０～３０°である。

第２横溝１７の第１周方向溝５での接続部は、第１周方向溝５側に向かって溝幅が大きくなっているのが望ましい。これにより、第２横溝１７と第１周方向溝５とが協働して固い雪柱を生成できる。また、ウェット走行時、第１周方向溝５内の水が第２横溝１７側に移動し易くなり、ウェット性能が向上する。

図４に示されるように、第２横溝１７の第１周方向溝５での接続部をタイヤ軸方向に平行に第１周方向溝５の溝底部に延長した第２横溝延長領域２２（図４では、傾斜細線が付されている。）には、突起１４の少なくとも一部が重複しているのが望ましい。これにより、第２横溝１７の前記接続部に雪が詰まるを抑制でき、優れた雪上性能が持続して発揮される。

図２に示されるように、第１ブロック３１には、第２周方向溝６から延びかつ第１ブロック３１内で途切れる途切れ短溝３２が設けられている。途切れ短溝３２は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２周方向溝６側で途切れている。途切れ短溝３２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１陸部１１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ２の１５％～３０％である。このような途切れ短溝３２は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

途切れ短溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本実施形態の途切れ短溝３２は、第１周方向溝５の第２傾斜部２７と同じ向きに傾斜しており、これらの溝の角度差は、例えば、１０°以下である。また、途切れ短溝３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°である。このような途切れ短溝３２は、雪上でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

第１ブロック３１には、複数のサイプ３３が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～１．０mmであり、より望ましくは０．２～０．４mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、前記幅が上述の範囲とされている。なお、本明細書では、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mm以下の領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mmを超える領域を一部に含むものであっても、サイプ（溝要素を含むサイプ）として扱うものとする。また、ある切れ込み要素の横断面において、幅が１．５mmよりも大きい領域をその全深さの５０％以上含むものは、幅が１．５mm以下の領域を一部に含むものであっても、溝（サイプ要素を含む溝）として扱うものとする。

サイプ３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２傾斜部２７と同じ向きに傾斜している。また、本実施形態のサイプ３３は、トレッド平面視においてジグザグ状に延びている。サイプ３３は、例えば、その長さ方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されても良い。このようなサイプ３３は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、氷上性能を高めることができる。

第２陸部１２には、第２陸部１２を完全に横断する複数の第３横溝１８と、第１周方向溝５に連なり第２陸部１２内で途切れる複数の第４横溝１９とが設けられている。

第３横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第３横溝１８は、タイヤ軸方向に対して第１周方向溝５の第２傾斜部２７と同じ向きに傾斜している。これにより、第２横溝１７と第３横溝１８とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。第３横溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、１５～３０°である。このような第３横溝１８は、雪上でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。

第３横溝１８の少なくとも１本は、例えば、第２傾斜部２７に連通している。本実施形態では、第２傾斜部２７に連通する第３横溝１８と、第１傾斜部２６に連通する第３横溝１８とが、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第３横溝１８は、第１周方向溝５を介して前記第１横溝１６と向き合っている。なお、この構成は、第３横溝１８をその長さ方向に沿って第１陸部１１側に延長した仮想領域が、第１横溝１６の少なくとも一部と重複する態様を意味する。これにより、第３横溝１８、第１周方向溝５及び第１横溝１６が協働して固い雪柱を形成でき、ひいては雪上性能がより一層向上する。

第４横溝１９は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第４横溝１９は、タイヤ軸方向に対して第１周方向溝５の第２傾斜部２７と同じ向きに傾斜している。これにより、第４横溝１９は、タイヤ軸方向に対して第３横溝１８と同じ向きに傾斜している。第４横溝１９のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１５～３０°である。

第４横溝１９のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第２陸部１２のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３の４０％～６０％である。また、第４横溝１９の最大の溝幅は、第３横溝１８の最大の溝幅よりも小さい。このような第４横溝１９は、第２陸部１２の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

図４に示されるように、トレッド平面視において、第４横溝１９の第１周方向溝５での接続部をタイヤ軸方向に平行に第１周方向溝５の溝底部５ｄに延長した第４横溝延長領域２４（図４では、傾斜細線が付されている。）の全域は、溝底基準面１３で形成されているのが望ましい。これにより、第４横溝延長領域２４内で固い雪柱が生成できる。また、上記構成は、第１周方向溝５から第４横溝１９側に水を移動し易くし、ウェット性能を高めるのにも役立つ。

図２に示されるように、第２陸部１２は、複数の第３横溝１８で区分された複数の第２ブロック３４を含んでいる。第２ブロック３４には、複数のサイプ３５が設けられている。第２ブロック３４に設けられたサイプ３５は、タイヤ軸方向に対して第２傾斜部２７とは逆向きに傾斜している。これ以外の構成について、第２ブロック３４に設けられたサイプ３５には、上述した第１ブロック３１に設けられたサイプ３３の構成を適用することができる。

第２周方向溝６の溝幅は、第１周方向溝５の溝幅よりも大きい。第２周方向溝６の溝幅は、第１周方向溝５の溝幅の１．５～２．０倍であるのが望ましい。このような第２周方向溝６は、雪上性能及びウェット性能を高めるのに役立つ。

第２周方向溝６の溝底部６ｄは、溝底基準面３８と、溝底基準面３８よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起３９とを含む。第２周方向溝６の突起３９には、上述の第１周方向溝５の突起１４の構成を適用することができる。このような突起３９を有する第２周方向溝６は、雪上でのトラクション性能又はブレーキ性能を高めることができる。

より望ましい態様では、第１周方向溝５の突起１４の第１面２８は、タイヤ周方向の第１の側を向いており、第２周方向溝６の突起３９の第１面は、前記第１の側とは逆向きであるタイヤ周方向の第２の側を向いている。これにより、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

第２周方向溝６の突起３９は、第２横溝１７又は途切れ短溝３２の第２周方向溝６での接続部をタイヤ軸方向に平行に第２周方向溝の前記溝底部に延長した領域の少なくとも一部と重複しているのが望ましい。このような突起３９の配置は、第２横溝１７及び途切れ短溝３２に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能が持続して発揮される。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示される第１周方向溝ａを有するタイヤが試作された。図５に示されるように、比較例の第１横溝ｃをタイヤ軸方向に平行に第１周方向溝ａの溝底部に延長した第１横溝延長領域には、第１周方向溝ａの突起ｂが重複している。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、雪上性能及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両を用いて、ウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持していることも確認できた。

２トレッド部
５第１周方向溝
５ｄ溝底部
１１第１陸部
１３溝底基準面
１４突起
１６第１横溝
２１溝底基準面

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部とを含み、
前記第１周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、
前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されており、
前記第１横溝は、一方の溝縁及び他方の溝縁を含み、
前記一方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜しており、
前記他方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して前記一方の溝縁とは逆向きに傾斜しており、
前記第１周方向溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜した第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含み、
前記第１横溝は、前記第２傾斜部に連通している、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部と、前記第１陸部の前記第１の側に隣接してタイヤ周方向に延びる第２周方向溝とを含み、
前記第１周方向溝の溝底部及び前記第２周方向溝の溝底部は、それぞれ、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、
前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されており、
前記第１周方向溝の前記突起及び前記第２周方向溝の前記突起は、それぞれ、前記第１周方向溝又は前記第２周方向溝の長さ方向に沿った断面において、タイヤ半径方向に延びる第１面と、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含み、
前記第１周方向溝の前記突起の前記第１面は、タイヤ周方向の第１の側を向いており、
前記第２周方向溝の前記突起の前記第１面は、タイヤ周方向の第２の側を向いている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部とを含み、
前記第１周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、
前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝と、前記第１陸部を完全に横断する少なくとも１本の第２横溝とが設けられ、
トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されており、
前記第１横溝は、一方の溝縁及び他方の溝縁を含み、
前記一方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜しており、
前記他方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して前記一方の溝縁とは逆向きに傾斜しており、
トレッド平面視において、前記第２横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第２横溝延長領域には、前記突起の少なくとも一部が重複している、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部とを含み、
前記第１周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、
前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されており、
前記第１横溝は、一方の溝縁及び他方の溝縁を含み、
前記一方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜しており、
前記他方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して前記一方の溝縁とは逆向きに傾斜しており、
前記突起は、前記第１周方向溝の長さ方向に沿った断面において、タイヤ半径方向に延びる第１面と、タイヤ半径方向に対して前記第１面よりも大きい角度で延びる第２面とを含む、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１周方向溝と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第１の側で隣接する第１陸部と、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第２の側に隣接する第２陸部とを含み、
前記第１周方向溝の溝底部は、溝底基準面と、溝底基準面よりもタイヤ半径方向外側に突出する複数の突起とを含み、
前記第１陸部には、前記第１周方向溝から延び、かつ、前記第１陸部内で途切れる少なくとも１本の第１横溝が設けられ、
トレッド平面視において、前記第１横溝の前記第１周方向溝での接続部をタイヤ軸方向に平行に前記第１周方向溝の前記溝底部に延長した第１横溝延長領域の全域は、前記溝底基準面で形成されており、
前記第１横溝は、一方の溝縁及び他方の溝縁を含み、
前記一方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜しており、
前記他方の溝縁は、その全体がタイヤ軸方向に対して前記一方の溝縁とは逆向きに傾斜しており、
前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横断する複数の第３横溝が設けられており、
前記第１周方向溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部よりも大きい角度で傾斜した第２傾斜部とをタイヤ周方向に交互に含み、
前記第３横溝は、前記第２傾斜部に連通している、
タイヤ。
前記第３横溝は、前記第１周方向溝を介して前記第１横溝と向き合っている、請求項５に記載のタイヤ。
前記第１横溝は、その溝幅が前記タイヤ軸方向の第１の側に向かって連続的に小さくなっており、
前記第１横溝の２つの溝縁の間の角度は、３０～５０°である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向の最大の幅の１５％～３０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記第１周方向溝のタイヤ軸方向の第２の側に隣接する第２陸部を含み、
前記第２陸部には、前記第１周方向溝に連なり前記第２陸部内で途切れる複数の第４横溝が設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。