JP2016193679A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ウエット性能を向上させつつ耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部と、周方向主溝と、最外側周方向主溝とトレッド側縁とにより区画される最外側陸部と、最外側周方向主溝とトレッド側縁とを繋ぐ最外側ラグ溝と、最外側陸部が最外側ラグ溝により分割された最外側ブロックと、最外側周方向主溝に隣接した内側周方向主溝と最外側周方向主溝とにより区画される内側陸部と、内側周方向主溝と前記最外側周方向主溝とを繋ぐ内側ラグ溝と、内側陸部が前記内側ラグ溝により分割された最外側ブロックに対して千鳥状に配置される複数の内側ブロックと、外側ブロックと内側ブロックとを繋ぐタイバーとを備え、内側ブロックをタイヤ周方向における端部から中央に向かうに従いブロック幅が増大するように形成する。
【選択図】図1

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、ウエット性能を損なわず耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させ、摩耗寿命を向上させることが可能な空気入りタイヤに関するものである。
空気入りタイヤの摩耗寿命は、タイヤのトレッドにおける摩耗可能な体積、すなわち摩耗ボリュームの大小に大きく影響を受ける。トレッドの接地面積を大きくする、あるいはトレッド高さを高くすることにより、トレッドの摩耗可能な体積を増加させて、摩耗ボリュームを増大させることにより、空気入リタイヤの摩耗寿命を向上させることが可能である。
一方、ドライバーの安全性確保を目的としてウエット性能を向上させるためには、トレッド表面の溝長さ、溝幅や溝深さを大きくし、トレッド接地面における溝部のボリュームを増大させて、トレッド接地面と路面と間に存在する水を効率よく速やかに排水させる、あるいは溝のエッジ長さを長くして、ウエット路面において駆動力伝達性能としてのトランクション性能を向上させることが必要である。
しかし、ウエット性能を向上させるために、トレッド表面の溝長さや溝幅を増大させると、トレッドの実質的な接地面積が少なくなってしまうので、トレッドにおける摩耗ボリュームが減少してタイヤの摩耗寿命が短くなってしまう。
そこでウエット性能を向上させつつ摩耗寿命を向上させるためには、溝長さ、溝幅、溝深さを増大させてウエット性能を向上させながら、トレッド高さを高くする、あるいはトレッド幅を大きくすることによるトレッドの実質的な接地面積を増大させて、トレッドの摩耗ボリュームを増加させることが必要となる。
しかし、トレッドの高さはトレッドのブロックのせん断剛性への影響が大きいので、摩耗ボリュームの増加を目的としてトレッド高さを高くすると、ブロックのせん断剛性が低下してブロックのすべり量が増加してしまい、偏摩耗が大きくなってしまうという不都合があった。
このような不都合を回避して、摩耗ボリュームを増大させるために、トレッド幅を広くするという手段をとると、一般的にタイヤの接地圧は、トレッド幅方向の中央が高く、トレッド側縁に向かうに従い低下するので、トレッド側縁側では接地圧低下によりすべり量が増大し、タイヤ側縁のショルダーブロックでのヒールアンドトウ摩耗が増大して、耐偏摩耗性が低下してしまう。さらに、ウエット路面におけるトランクション性能は、接地圧とエッジ成分を乗じたエッジ効果によるので、ブロック端部の接地圧低下によりウエット路面でのトランクション性能が低下してしまうという問題があった。
空気入りタイヤの排水性を損ねることなく偏摩耗を低減させることを目的として、例えば特許文献1に記載のように、空気入りタイヤのセンター周溝やショルダー周溝の溝中心線を曲線状に形成して、セカンド陸部の横溝にタイバーを設けるように改良されているものがある。しかし、ウエット性能としての排水性およびトランクション性能を向上させつつ、摩耗寿命を向上させるためには、よりトレッドの剛性を高めて、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させつつ、トレッド高さやトレッド幅を大きくすることを可能とし摩耗ボリュームを増大させる必要がある。
特開2010−132076号公報
本発明は、ウエット性能を向上させつつ耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することである。
本発明は、上記難点を克服するために、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
該トレッド部に設けられた少なくとも4本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちのトレッド幅方向最外側に位置した最外側周方向主溝と、トレッド側縁と、により区画される最外側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記最外側周方向主溝と前記トレッド側縁とを繋ぐ最外側ラグ溝と、
前記最外側陸部が前記最外側ラグ溝により分割されて形成された複数の最外側ブロックと、
前記周方向主溝のうちの前記最外側周方向主溝にタイヤ幅方向内側に隣接した内側周方向主溝と、前記最外側周方向主溝と、により区画される内側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記内側周方向主溝と前記最外側周方向主溝とを繋ぐ内側ラグ溝と、
前記内側陸部が前記内側ラグ溝により分割されて形成され、複数の前記最外側ブロックに対して千鳥状に配置される複数の内側ブロックと、
前記最外側ブロックと、前記内側ブロックとを繋ぐタイバーとを備え、
前記内側ブロックは、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成されたことを特徴とする空気入りタイヤである。
前記構成によれば、最外側ブロックと内側ブロックとを千鳥状に配置し、さらに最外側ブロックと内側ブロックとがタイバーで繋がれたことにより、最外側ブロックおよび内側ブロックの剛性が向上するとともに、内側ブロックがタイヤ周方向端部から中央に向かうに従いブロック幅が増大するように形成されているので、内側部ブロックのうちタイバーが配設されていない部分の内側ブロックの剛性を高めることができ、内側ブロック全体としての剛性が均一化され、偏摩耗を抑制し、ウエット性能を損ねることなく、耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。
前記タイバーを、前記最外側ブロックの壁面のうち、前記内側ブロックに隣接する全ての領域に設けてもよい。
前記構成によれば、千鳥状に配置された最外側ブロックと内側ブロックどうしの結合をより高めることができ、最外側ブロックおよび内側ブロックの剛性をより高めることができる。
前記タイヤのタイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記最外側陸部に形成された前記最外側ブロックを、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成し、前記タイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記内側陸部に形成された前記内側ブロックを、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成してもよい。
前記構成によれば、最外側ブロックの形状および前記内側ブロックの形状が、タイヤ赤道面に対してそれぞれ点対称の形状に形成されているので、タイヤをローテーションしても剛性分布が変わらず、偏摩耗をさらに抑制することが可能となる。
前記周方向主溝のうち前記タイヤのタイヤ赤道面を挟む1対の前記周方向主溝により区画されるセンター陸部と、トレッド幅方向に延在して、前記一対の周方向主溝どうしを繋ぐセンターラグ溝を備え、前記最外側ラグ溝を、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜させ、前記内側ラグ溝を、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜させ、前記センターラグ溝を、トレッド幅方向に対して、8度ないし16度の範囲の角度で傾斜させてもよい。
前記構成によれば、タイヤの剛性をさらに高め、タイヤの偏摩耗をより防ぐことが可能となる。
本発明の空気入りタイヤでは、ウエット性能を向上させつつ耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。 セカンドブロック周辺の拡大図である。 従来例1の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。 従来例2の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。
本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ(以下タイヤという)1について、図1および図2に基づいて説明する。タイヤ1は、タイヤ1が路面上を走行する際に、路面に接地する接地面を有するトレッド部2を備えている。図1は、トレッド部2のトレッドパターンの一部の展開平面図である。タイヤ1の内部構造は、通常のラジアルタイヤと同様であるので、内部構造についての説明は省略する。
タイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも4本の周方向主溝10を備えている。本実施形態では、周方向主溝10として、タイヤ幅方向最外側に位置した一対の最外側周方向主溝としてのショルダー主溝11と、該ショルダー主溝11のタイヤ幅方向内側に隣接して内側周方向主溝としての一対のセカンド主溝12とからなっている。セカンド主溝12は、ショルダー主溝11から幅方向に所定の間隔を存して形成されている。
図1および図2に示されるように、ショルダー主溝11は、周方向に対して略直線状に形成されている。セカンド主溝12は、図1に示されるように、周方向に沿ってジグザグの形状に形成されており、セカンド主溝12の溝中心線12cは、ショルダー主溝11側に位置した折曲頂点となる外側折曲部12aと、タイヤ赤道面CL側に位置した折曲頂点となる内側折曲部12bとにおいて折り曲げられた形状となっている。一対のセカンド主溝12は、タイヤ1のタイヤ赤道面CLを中心として、タイヤ赤道面CLからそれぞれ等間隔になるように設けられている。
トレッド部2のうち、ショルダー主溝11とトレッド側縁3とにより区画された周方向に延びた領域は、最外側陸部としてのショルダー陸部20となっている。該ショルダー陸部20には、最外側ラグ溝としてのショルダーラグ溝30が複数形成されている。該ショルダーラグ溝30は、トレッド側縁3とショルダー主溝11を繋ぐように幅方向に延在している。ショルダーラグ溝30は、トレッド幅方向に対して、所定のショルダーラグ溝角度(α)をもって形成されており、このショルダーラグ溝角度(α)は、好適には12度〜20度の範囲であり、最適には16度である。
ショルダー陸部20は、ショルダーラグ溝30により、複数の最外側ブロックとしてのショルダーブロック40に分割されている。このショルダーブロック40のブロック幅は、タイヤ周方向における端部40aから中央に向かうに従い中央が若干広くなるが、ほとんど変わらない一定の幅となっており、ショルダーブロック40は略平行四辺形の形状となっている。
周方向に亘ったこれらの複数のショルダーブロック40からなる、ショルダーブロック列50は、トレッド部2の左右の最外側に、それぞれ1列ずつ配置されている。一方のショルダーブロック列50の一つのショルダーブロック40と、他方のショルダーブロック列50の対応するショルダーブロック40とは、タイヤ赤道面CL上の所定点を中心とした点対称に形成されており、タイヤ1をローテーションしても剛性分布が変わることのないようになっている。さらに、ショルダーブロック40の各々には、深さの浅いショルダー細溝60が、タイヤ赤道面CLに対して所定の角度をもって形成されている。本実施形態では、周方向に対して約13度の角度をなして形成されている。
さらにトレッド部2のうち、ショルダー主溝11とセカンド主溝12とにより区画された周方向に延びた領域は、内側陸部としてのセカンド陸部21となっている。該セカンド陸部21には、内側ラグ溝としてのセカンドラグ溝31が複数形成されている。該セカンドラグ溝31は、セカンド主溝12の外側折曲部12aから延び、セカンド主溝12とショルダー主溝11とを繋ぐように幅方向に延在しており、隣接するショルダーブロック40の周方向壁面40bの周方向における略中央に繋がるようになっている。セカンドラグ溝31は、トレッド幅方向に対して、所定のセカンドラグ溝角度(β)をもって形成されており、該セカンドラグ溝角度(β)は、好適には12度〜20度の範囲であり、最適には16度である。
セカンド陸部21は、セカンドラグ溝31により、複数の内側ブロックとしてのセカンドブロック41に分割されている。このセカンドブロック41を区画するショルダー主溝11は周方向に対して略直線状の形状であり、セカンド主溝12は周方向に対してジグザグの形状となっているので、図2に示されるように、セカンドブロック41のブロック幅Wは、タイヤ周方向における端部41bから周方向における中央に向かう従って、セカンド主溝12の内側折曲部12bの近傍まで連続的に増大するようになっており、セカンドブロック41の形状は、タイヤ周方向における中央付近が最も幅広となった略五角形状になっている。こられの複数のセカンドブロック41は、図1に示されるように、複数のショルダーブロック40に対して千鳥状に配置されている。
周方向に亘ったこれらのセカンドブロック41からなるセカンドブロック列51は、トレッド部2の左右のショルダーブロック40の内側に隣接して、それぞれ1列ずつ配置されている。一方のセカンドブロック列51の一つのセカンドブロック41と、他方のセカンドブロック列51の対応するセカンドブロック41とは、ショルダーブロック40と同様に、タイヤ赤道面CL上の所定点を中心とした点対称に形成されており、タイヤ1をローテーションしても剛性分布が変わることのないようになっている。さらに、セカンドブロック41の各々には、深さの浅いセカンド細溝61が、タイヤ赤道面CLに対して所定の角度をもって形成されている。本実施形態では、周方向に対して約10度の角度をなして形成されている。
トレッド部2のうち、一対のセカンド主溝12により区画された周方向に延びた領域は、トレッド部2の幅方向中央に位置したセンター陸部22となっている。該センター陸部22には、一対のセカンド主溝12の互いの内側折曲部12bを繋ぐように幅方向に延在した、センターラグ溝32が複数形成されている。該センターラグ溝32は、トレッド幅方向に対して、所定のセンターラグ溝角度(γ)をもって形成されており、該センターラグ溝角度(γ)は、好適には8度〜16度の範囲であり、最適には12度である。
センター陸部22は、センターラグ溝32により、複数のセンターブロック42に分割されている。このセンターブロック42を区画する一対のセカンド主溝12は周方向に対してジグザグの形状となっており、セカンド主溝12の一対の内側折曲部12bを繋いだセンターラグ溝32により区画されているので、センターブロック42のブロック幅は、タイヤ周方向における端部42aから中央に向かう従い増大するようになっており、センターブロック42の形状は、タイヤ周方向中央が幅広となった略六角形状になっている。センターブロック42には、周方向に沿ってタイヤ赤道面CLを挟んで一対の浅いセンター細溝62が設けられている。これらの複数のセンターブロック42によりセンターブロック列52が構成されている。
また、ショルダーブロック40の幅およびセカンドブロック41の幅は、センターブロック42の幅に対して、80%から95%の範囲とすると良好である。
ショルダー主溝11には、ショルダーブロック40とセカンドブロック41を繋ぐショルダータイバー70が設けられている。ショルダータイバー70のトレッド部2の表面からの深さであるショルダータイバー深さは、ショルダー主溝11のトレッド部2の表面からの深さに対して、好適には30%〜60%の範囲である。
さらに、図2に示されるように、ショルダータイバー70は、ショルダーブロック40の周方向壁面40bのうち、セカンドブロックと隣接している隣接壁面40cの全ての領域に亘って設けられている。一方、ショルダー主溝11には、ショルダーブロック40とセカンドブロック41が隣接していない領域、すなわちショルダー主溝11と、セカンドラグ溝31が交わる領域には、設けられていない。そのため、トレッド部2の表面が摩耗しても、ショルダー主溝11はショルダータイバー70よりも深く形成されているので、周方向に対するショルダータイバー70のショルダー主溝11との溝段差70aが、エッヂ成分として残存し、エッヂ効果を向上させることができるようになっている。
センターラグ溝32には、周方向に対して隣り合うセンターブロック42どうしを繋ぐセンタータイバー71が設けられている。該センタータイバー71のトレッド部2の表面からの深さであるセンタータイバー深さは、セカンド主溝12のトレッド部2の表面からの深さに対して、好適には30%〜65%の範囲である。さらに、センタータイバー71は、センターブロック42のタイヤ周方向における端部42aであって、周方向に対して隣り合うセンターブロック42と隣接する全ての領域に亘って設けられている。
本実施形態は、前記したように、タイヤ1は、路面に接地する接地面を有するトレッド部2と、トレッド部2に設けられた4本の周方向主溝10と、周方向主溝10のうちのトレッド幅方向最外側に位置したショルダー主溝11と、トレッド側縁3と、により区画されるショルダーブロック40と、トレッド幅方向に延在して、ショルダー主溝11とトレッド側縁3とを繋ぐショルダーラグ溝30と、ショルダー陸部20がショルダーラグ溝30により分割されて形成された複数のショルダーブロック40と、周方向主溝10のうちのショルダー主溝11にタイヤ幅方向内側に隣接したセカンド主溝12と、ショルダー主溝11と、により区画されるセカンド陸部21と、トレッド幅方向に延在して、セカンド主溝12とショルダー主溝11とを繋ぐセカンドラグ溝31と、セカンド陸部21がセカンドラグ溝31により分割されて形成され、複数のショルダーブロックに対して千鳥状に配置される複数のセカンドブロック41と、ショルダーブロック40と、セカンドブロック41とを繋ぐショルダータイバー70とを備えており、セカンドブロック41は、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成されている。
本実施の形態では前記したように構成されているので、ショルダーブロック40とセカンドブロック41とを千鳥状に配置し、さらにショルダーブロック40とセカンドブロック41とがショルダータイバー70で繋がれたことにより、ショルダーブロック40とセカンドブロック41の一方のブロック、例えばセカンドブロック41の端部41bが蹴り出し側端部となる状態となり、周方向のせん断変形量が最大となる場合であっても、隣接するショルダーブロック40は、周方向においてショルダーブロック40の端部40a間の略中央近傍にあるので、周方向のせん断変形量がさほど大きい状態ではなく、さらにセカンドブロック41の蹴り出し側端部近傍のショルダーブロック40寄りの隣接壁面41cと、ショルダーブロック40の隣接壁面40cとは、ショルダータイバー70で強固に結合されているので、セカンドブロック41の蹴り出し側の端部41aのせん断変形量が抑制されて、セカンドブロック41の蹴り出し側(トウ側)の摩耗量を抑制することができる。さらに蹴り出し時により大きなトランクションパワーを得ることが可能となり、ウエット路面におけるトランクション性能を向上させることができる。また、ショルダーブロック40が蹴り出し側端部となった際にも同様に、ショルダーブロック40の蹴り出し側(トウ側)の摩耗量を抑制することや、トランクション性能を向上させることが可能となる。
このように、本実施形態のタイヤ1では、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41のタイヤ周方向における端部40a、41aのそれぞれのせん断剛性が増し、タイヤのヒールアンドトウ摩耗を抑制し、タイヤの偏摩耗を防いで、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。さらにこのように、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41のせん断剛性を高めることができるので、摩耗を抑制しつつ、タイヤ1のトレッド部2の幅を広くすることが可能となり、タイヤ1の摩耗ボリュームを増加させて、摩耗寿命を向上させることができる。
さらに、セカンドブロック41の形状は、タイヤ周方向における端部41aから中央に向かうに従いブロック幅Wが増大するように形成されているので、セカンドブロック41とを繋ぐショルダータイバー70が配設されていないセカンドブロック41の周方向における中央付近の部分の剛性を高めることができ、セカンドブロック41全体としての剛性が均一化されて偏摩耗が抑制され、耐偏摩耗性が向上し、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。
本実施形態のタイヤ1では、ショルダータイバー70を、ショルダーブロック40の周方向壁面40bのうち、セカンドブロック41に隣接する隣接壁面40cの全ての領域に設けているので、千鳥状に配置されたショルダーブロック40とセカンドブロック41どうしの結合をより高めることができ、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41の剛性をより高めることができ、摩耗寿命を向上させることが可能となる。
さらに、ショルダータイバー70は、ショルダーブロック40の周方向壁面40bのうち、セカンドブロック41と隣接する隣接壁面40cの領域にのみ設けられており、セカンドラグ溝31とショルダー主溝11が交わる領域、およびショルダーラグ溝30とショルダー主溝11が交わる領域には、ショルダータイバー70が形成されていないので、ショルダータイバー70によりトレッド部2の溝内の拝水性が妨げられることがないので、ウエット性能が低下することがない。
さらにまた、トレッド部2の表面が、ショルダータイバー70の表面付近まで摩耗してしまっても、ショルダー主溝11はショルダータイバー70よりも深く形成されているので、周方向におけるショルダータイバー70とショルダー主溝11との溝段差70aがエッヂ成分として残存し、エッヂ効果を果たして、タイヤが摩耗してもウエット性能を向上させることが可能となる。
さらに、タイヤ赤道面CLを挟んだそれぞれのショルダー陸部20に形成されたショルダーブロック40は、互いがタイヤ赤道面CLに中心点を有する点対称の形状に形成されており、タイヤ赤道面CLを挟んだそれぞれのセカンド陸部21に形成されたセカンドブロック41は、互いがタイヤ赤道面CLに中心点を有する点対称の形状に形成されているので、ショルダーブロック40の形状およびセカンドブロック41の形状が、タイヤ赤道面CLに対してそれぞれ点対称の形状に形成されているので、タイヤをローテーションしても剛性分布が変わらず、偏摩耗をさらに抑制することが可能となる。
また、本実施形態のタイヤ1は、周方向主溝10のうちタイヤ赤道面CLを挟む1対のセカンド主溝12により区画されるセンター陸部22と、トレッド幅方向に延在して、前記一対のセカンド主溝12どうしを繋ぐセンターラグ溝32を備え、ショルダーラグ溝30は、トレッド幅方向に対して14度ないし18度の範囲の角度で傾斜し、セカンドラグ溝31は、トレッド幅方向に対して14度ないし18度の範囲の角度で傾斜し、センターラグ溝32は、トレッド幅方向に対して、9度ないし13度の範囲の角度で傾斜しているので、タイヤの剛性をさらに高めて、タイヤの偏摩耗をより防ぐことが可能となる。
以上、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明したが、本発明は前記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
本発明の効果を確かめるために、サイズ11R22.5の空気入りタイヤについて、本発明の適用された図1の基本構造をなす実施例1から実施例5のタイヤ、図3の基本構造をなす従来例1のタイヤ、および図4の基本構造をなす従来例2のタイヤが、表1の諸元に基づき試作され、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能およびウエット性能がテストされた。これらの試験では、それぞれのタイヤが、リムサイズ8.25X22.5のリムに装着され、内圧が675kPaの条件にて、最大積載量10トン積みのトラック(2−D車)の全輪に装着されて測定が実施された。
図3に示された従来例1のタイヤ101、および図4に示された従来例2のタイヤ201は、本発明のタイヤ1と同様に、一対のショルダー主溝111、一対のセカンド主溝112、ショルダーラグ溝130、セカンドラグ溝131およびセンターラグ溝132を備え、これらによりトレッド部102が、ショルダーブロック140、セカンドブロック141およびセンターブロック142に区画されている。ショルダーラグ溝角度α、セカンドラグ溝角度βおよびセンターラグ溝角度γは、それぞれ0度となっている。
従来例1は、図3に示されるように、センタータイバー、ショルダータイバーとも設けられていない。従来例2では、図4に示されるように、ショルダータイバー270およびセンタータイバー271が設けられている。従来例2のショルダータイバー270は、ショルダー主溝111のうち、周方向において隣接するショルダーラグ溝130とセカンドラグ溝131により区画される領域111aにおいて、半分の領域に長さ方向の略中央に位置して設けられており、領域111aの長さLに対して、1/2Lの長さに形成されている。従来例2のセンタータイバー271は、センターラグ溝271の全ての領域に設けられている。
(耐摩耗性能試験)
耐摩耗性能試験では、前記各タイヤが装着された前記車両が、ドライアスファルトの路面上において、時速80km/時の一定速度で100km走行された後の、図1、図3、および図4のA点、B点、C点におけるそれぞれの溝深さをデプスゲージにて測定して、摩耗量測定した。結果は、各々の摩耗量の逆数を用いて、従来例1のタイヤの摩耗量の値を100とする指数で表されている。評価は、数値が大きい程耐摩耗性が良好である。
(耐偏摩耗性能試験)
耐偏摩耗性能試験では、前記各タイヤが装着された前記車両が、ドライアスファルトの路面上において、時速80km/時の一定速度で100km走行させた後の、図1、図3および図4において、センターブロックについては、X−X’の部位について、セカンドブロックについては、Y−Y’の部位について、ショルダーブロックについては、Z−Z’の部位について、それぞれヒール側およびトウ側の摩耗量を計測した。このヒール側とは、タイヤのブロックの周方向における踏込側(最初に接地する側)をいい、トウ側とは蹴り出し側(最後に接地する側)をいう。表1における耐偏摩耗性は、各タイヤのセンターブロック、セカンドブロックおよびショルダーブロックにおけるヒール側の摩耗量をトウ側摩耗量で除した値のうちの最大値が示されている。評価は、数値が小さい程、耐偏摩耗性能が優れている。
(ウエット性能試験)
前記各タイヤが装着された前記車両が、水深2mmの鉄板路において、エンジン回転数を一定として、車両が15m進むのにかかった時間を加速時間として計測を行った。それぞれのタイヤにおけるウエット性能は、従来例1のタイヤの測定時間を100とした指数で示されている。評価は数値が大きい程ウエット性能が優れている。
Figure 2016193679
表1の結果から、本実施形態のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能が向上していることがわかり、本実施形態のタイヤによると、ウエット性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を長くすることができる。
さらに、実施例1ないし実施例5の試験結果を対比すると、ショルダーラグ溝角度αおよびセカンドラグ溝角度βを12度ないし20度の範囲にし、センターラグ溝角度γを8度ないし16度の範囲にして形成すると、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能がより向上していることが検証された。さらにショルダーラグ溝角度αおよびセカンドラグ溝角度βを16度にし、センターラグ溝角度γを12度にして形成すると、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能が最もバランスよく向上していることが検証された。
1…空気入りタイヤ、2…トレッド部、3…トレッド側縁、10…周方向主溝、11…ショルダー主溝、12…セカンド主溝、20…ショルダー陸部、21…セカンド陸部、22…センター陸部、30…ショルダーラグ溝、31…セカンドラグ溝、32…センターラグ溝、40…ショルダーブロック、41…セカンドブロック、42…センターブロック、50…ショルダーブロック列、51…セカンドブロック列、52…センターブロック列、60…ショルダー細溝、61…セカンド細溝、62センター細溝、70…ショルダータイバー、71…センタータイバー、
α…ショルダーラグ溝角度、β…セカンドラグ溝角度、γ…センターラグ溝角度、CL…タイヤ赤道面。

Claims (4)

  1. 路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
    該トレッド部に設けられた少なくとも4本の周方向主溝と、
    前記周方向主溝のうちのトレッド幅方向最外側に位置した最外側周方向主溝と、トレッド側縁と、により区画される最外側陸部と、
    トレッド幅方向に延在して、前記最外側周方向主溝と前記トレッド側縁とを繋ぐ最外側ラグ溝と、
    前記最外側陸部が前記最外側ラグ溝により分割されて形成された複数の最外側ブロックと、
    前記周方向主溝のうちの前記最外側周方向主溝にタイヤ幅方向内側に隣接した内側周方向主溝と、前記最外側周方向主溝と、により区画される内側陸部と、
    トレッド幅方向に延在して、前記内側周方向主溝と前記最外側周方向主溝とを繋ぐ内側ラグ溝と、
    前記内側陸部が前記内側ラグ溝により分割されて形成され、複数の前記最外側ブロックに対して千鳥状に配置される複数の内側ブロックと、
    前記最外側ブロックと、前記内側ブロックとを繋ぐタイバーとを備え、
    前記内側ブロックは、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記タイバーは、前記最外側ブロックの壁面のうち、前記内側ブロックと隣接する全ての領域に設けられることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記タイヤのタイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記最外側陸部に形成された前記最外側ブロックは、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成され、
    前記タイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記内側陸部に形成された前記内側ブロックは、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記周方向主溝のうち前記タイヤのタイヤ赤道面を挟む1対の前記周方向主溝により区画されるセンター陸部と、
    トレッド幅方向に延在して、一対の前記周方向主溝どうしを繋ぐセンターラグ溝を備え、
    前記最外側ラグ溝は、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜しており、
    前記内側ラグ溝は、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜しており、
    前記センターラグ溝は、トレッド幅方向に対して8度ないし16度の範囲の角度で傾斜していることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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