JPH11227419A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11227419A JPH11227419A JP10029905A JP2990598A JPH11227419A JP H11227419 A JPH11227419 A JP H11227419A JP 10029905 A JP10029905 A JP 10029905A JP 2990598 A JP2990598 A JP 2990598A JP H11227419 A JPH11227419 A JP H11227419A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 トレッド面２を、タイヤ軸方向に３等分
してその中央をなすクラウン領域Ｃｒと、その両側のシ
ョルダー領域Ｓｈとに仮想区分する。トレッド面２に
は、クラウン領域Ｃｒをタイヤ周方向に連続してのびる
中央の縦溝３ａと、両側のショルダー領域Ｓｈでそれぞ
れタイヤ周方向に連続してのびる外の縦溝３ｂと、これ
らの縦溝に交差する向きでのびかつタイヤ周方向に隔置
される横溝４とを設け複数のブロック５ａ、５ｂを形成
する。外の縦溝内３ｂには、この外の縦溝３ｂと横溝４
とが交わる溝交差部６を避けしかもこの溝交差部６に近
い交差部付近６ａに、外の縦溝３ｂの溝底から隆起する
１以上の縦溝タイバー７を設ける。縦溝タイバー７の外
の縦溝３ｂに沿う長さＴｃを、この縦溝タイバー７がタ
イヤ軸方向両側で隣接する２つのブロック５ａ、５ｂの
長さＢｃ１、Ｂｃ２の平均長さＢｃの１０〜４０％とす
る。
供する。 【解決手段】 トレッド面２を、タイヤ軸方向に３等分
してその中央をなすクラウン領域Ｃｒと、その両側のシ
ョルダー領域Ｓｈとに仮想区分する。トレッド面２に
は、クラウン領域Ｃｒをタイヤ周方向に連続してのびる
中央の縦溝３ａと、両側のショルダー領域Ｓｈでそれぞ
れタイヤ周方向に連続してのびる外の縦溝３ｂと、これ
らの縦溝に交差する向きでのびかつタイヤ周方向に隔置
される横溝４とを設け複数のブロック５ａ、５ｂを形成
する。外の縦溝内３ｂには、この外の縦溝３ｂと横溝４
とが交わる溝交差部６を避けしかもこの溝交差部６に近
い交差部付近６ａに、外の縦溝３ｂの溝底から隆起する
１以上の縦溝タイバー７を設ける。縦溝タイバー７の外
の縦溝３ｂに沿う長さＴｃを、この縦溝タイバー７がタ
イヤ軸方向両側で隣接する２つのブロック５ａ、５ｂの
長さＢｃ１、Ｂｃ２の平均長さＢｃの１０〜４０％とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性能を向上
しうる空気入りタイヤに関する。
しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】図４
には、いわゆるブロックパターンの空気入りタイヤのト
レッド面が進行方向Ｓで路面を走行しているときの様子
を路面側から見た状態を示している。この図には、本発
明者らの測定によって、ブロック上に特定されたａない
しｐの各位置のゴムの動きを各点からのびるベクトルで
示している。
には、いわゆるブロックパターンの空気入りタイヤのト
レッド面が進行方向Ｓで路面を走行しているときの様子
を路面側から見た状態を示している。この図には、本発
明者らの測定によって、ブロック上に特定されたａない
しｐの各位置のゴムの動きを各点からのびるベクトルで
示している。
【０００３】図から明らかなように、ショルダ側のブロ
ックｂ２、ｂ２については、タイヤ赤道側に向かう方向
に動いているが、クラウン側のブロックｂ１、ｂ１につ
いては、主としてタイヤ周方向の前後に動いていること
が確認できる。このようなゴムの動き（すべり）が大き
いと、摩耗が大きくなることが知られている。
ックｂ２、ｂ２については、タイヤ赤道側に向かう方向
に動いているが、クラウン側のブロックｂ１、ｂ１につ
いては、主としてタイヤ周方向の前後に動いていること
が確認できる。このようなゴムの動き（すべり）が大き
いと、摩耗が大きくなることが知られている。
【０００４】また、トレッド面において、クラウン部に
比してショルダ部のゴムの動きが大きいと、ショルダー
部が早期に摩耗するショルダ摩耗が生じるほか、各ブロ
ックにおいて、回転方向先着側（ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉ、
ｋ、ｍ、ｏ点など）に比して後着側（ｂ、ｄ、ｆ、ｈ、
ｊ、ｌ、ｎ点など）のゴムの動きが大きいとブロックの
後着側が早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗など各種
の異常摩耗が発生する。
比してショルダ部のゴムの動きが大きいと、ショルダー
部が早期に摩耗するショルダ摩耗が生じるほか、各ブロ
ックにおいて、回転方向先着側（ａ、ｃ、ｅ、ｇ、ｉ、
ｋ、ｍ、ｏ点など）に比して後着側（ｂ、ｄ、ｆ、ｈ、
ｊ、ｌ、ｎ点など）のゴムの動きが大きいとブロックの
後着側が早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗など各種
の異常摩耗が発生する。
【０００５】本発明者らは、このようなクラウン部のブ
ロックの前後方向の動きや、ショルダー部のブロックの
タイヤ軸方向の動きを抑制することによって耐摩耗性を
高めるべく種々実験を重ねたところ、少なくとも前記シ
ョルダ領域をタイヤ周方向に連続してのびる縦溝に、溝
底から隆起する特定寸法のタイバーを特定位置に設ける
ことによって前記各ブロックのゴムの動き効果的に抑
え、トレッド面の平均摩耗量の低減はもとより、ショル
ダ部とクラウン部との摩耗差や、ブロックの先着側と後
着側との摩耗差についても小さくしうることを見出し本
発明を完成させるに至った。
ロックの前後方向の動きや、ショルダー部のブロックの
タイヤ軸方向の動きを抑制することによって耐摩耗性を
高めるべく種々実験を重ねたところ、少なくとも前記シ
ョルダ領域をタイヤ周方向に連続してのびる縦溝に、溝
底から隆起する特定寸法のタイバーを特定位置に設ける
ことによって前記各ブロックのゴムの動き効果的に抑
え、トレッド面の平均摩耗量の低減はもとより、ショル
ダ部とクラウン部との摩耗差や、ブロックの先着側と後
着側との摩耗差についても小さくしうることを見出し本
発明を完成させるに至った。
【０００６】以上のように、本発明は、耐摩耗性を向上
しうるとともに、偏摩耗防止効果を発揮しうる空気入り
タイヤを提供することを目的としている。
しうるとともに、偏摩耗防止効果を発揮しうる空気入り
タイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面を、タイヤ軸方向に３等分して
その中央をなすクラウン領域と、その両側のショルダー
領域とに仮想区分するとともに、前記クラウン領域をタ
イヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝と、前記両側の
ショルダー領域でそれぞれタイヤ周方向に連続してのび
る外の縦溝と、これらの縦溝に交差する向きでのびかつ
タイヤ周方向に隔置される横溝とを設けて前記トレッド
面に複数のブロックを形成するとともに、前記外の縦溝
内かつこの外の縦溝と横溝とが交わる溝交差部を避けし
かもこの溝交差部に近い交差部付近に、前記外の縦溝の
溝底から隆起する１以上の縦溝タイバーを設け、かつこ
の縦溝タイバーの外の縦溝に沿う長さＴｃを、この縦溝
タイバーがタイヤ軸方向両側で隣接する２つのブロック
の前記外の縦溝に沿う縦側縁の長さの平均長さＢｃの１
０〜４０％としてなる空気入りタイヤである。
載の発明は、トレッド面を、タイヤ軸方向に３等分して
その中央をなすクラウン領域と、その両側のショルダー
領域とに仮想区分するとともに、前記クラウン領域をタ
イヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝と、前記両側の
ショルダー領域でそれぞれタイヤ周方向に連続してのび
る外の縦溝と、これらの縦溝に交差する向きでのびかつ
タイヤ周方向に隔置される横溝とを設けて前記トレッド
面に複数のブロックを形成するとともに、前記外の縦溝
内かつこの外の縦溝と横溝とが交わる溝交差部を避けし
かもこの溝交差部に近い交差部付近に、前記外の縦溝の
溝底から隆起する１以上の縦溝タイバーを設け、かつこ
の縦溝タイバーの外の縦溝に沿う長さＴｃを、この縦溝
タイバーがタイヤ軸方向両側で隣接する２つのブロック
の前記外の縦溝に沿う縦側縁の長さの平均長さＢｃの１
０〜４０％としてなる空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項２記載の発明では、接地面内に
少なくとも１つの前記縦溝タイバーを具えることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
少なくとも１つの前記縦溝タイバーを具えることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項３記載の発明では、前記外の縦
溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記溝交差部間かつ各交
差部付近にそれぞれ前記縦溝タイバーが設けられること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記溝交差部間かつ各交
差部付近にそれぞれ前記縦溝タイバーが設けられること
を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また、請求項４記載の発明では、前記クラ
ウン領域は、このクラウン領域の横溝内かつ前記中央の
縦溝と前記横溝とが交わる溝交差部を避けしかもこの溝
交差部に近い交差部付近に、前記横溝の溝底から隆起す
る１以上の横溝タイバーが設けられるとともに、この横
溝タイバーの横溝に沿う長さＴａを、この横溝タイバー
にタイヤ周方向前後で隣接するブロックの前記横溝に沿
う横側縁の平均長さＢａの１０〜４０％としたことを特
徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載の空気入
りタイヤである。
ウン領域は、このクラウン領域の横溝内かつ前記中央の
縦溝と前記横溝とが交わる溝交差部を避けしかもこの溝
交差部に近い交差部付近に、前記横溝の溝底から隆起す
る１以上の横溝タイバーが設けられるとともに、この横
溝タイバーの横溝に沿う長さＴａを、この横溝タイバー
にタイヤ周方向前後で隣接するブロックの前記横溝に沿
う横側縁の平均長さＢａの１０〜４０％としたことを特
徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載の空気入
りタイヤである。
【００１１】なお本明細書において、「トレッド面」と
は、トレッド縁間に挟まれる領域をいい、トレッド縁と
は、本明細書では、タイヤを正規リムにリム組みして正
規内圧、正規荷重を付与した状態で接地するタイヤ軸方
向の端縁をいう。
は、トレッド縁間に挟まれる領域をいい、トレッド縁と
は、本明細書では、タイヤを正規リムにリム組みして正
規内圧、正規荷重を付与した状態で接地するタイヤ軸方
向の端縁をいう。
【００１２】また「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、 或いはＥＴＲＴ
Ｏであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" である。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、 或いはＥＴＲＴ
Ｏであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" である。
【００１３】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００１４】また「接地面」とは、前記正規リムに正規
内圧でリム組みし、正規荷重を負荷した状態で接地する
面をいう。
内圧でリム組みし、正規荷重を負荷した状態で接地する
面をいう。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤのト
レッド面の一例を、図１に示している。トレッド面２
は、タイヤ軸方向に３等分してその中央をなすクラウン
領域Ｃｒと、その両側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとに
仮想区分される。
面に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤのト
レッド面の一例を、図１に示している。トレッド面２
は、タイヤ軸方向に３等分してその中央をなすクラウン
領域Ｃｒと、その両側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとに
仮想区分される。
【００１６】本実施形態では、前記トレッド面２には、
クラウン領域Ｃｒでタイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続
してのびる中央の縦溝３ａと、前記両側のショルダー領
域Ｓｈでそれぞれタイヤ周方向に連続してのびる外の縦
溝３ｂと、これらの縦溝３ａ、３ｂに交差する向きでの
びかつタイヤ周方向に隔置される横溝４とが設けられ
る。これにより、前記トレッド面２には、前記中央の縦
溝３ａと外の縦溝３ｂ間の第１のブロック５ａ、及び外
の縦溝３ｂとトレッド縁Ｅとの間の第２のブロック５ｂ
とを含む複数のブロック５が形成されている。
クラウン領域Ｃｒでタイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続
してのびる中央の縦溝３ａと、前記両側のショルダー領
域Ｓｈでそれぞれタイヤ周方向に連続してのびる外の縦
溝３ｂと、これらの縦溝３ａ、３ｂに交差する向きでの
びかつタイヤ周方向に隔置される横溝４とが設けられ
る。これにより、前記トレッド面２には、前記中央の縦
溝３ａと外の縦溝３ｂ間の第１のブロック５ａ、及び外
の縦溝３ｂとトレッド縁Ｅとの間の第２のブロック５ｂ
とを含む複数のブロック５が形成されている。
【００１７】前記各縦溝３ａ、３ｂは、本実施形態では
タイヤ周方向に直線状でのびる溝からなり、例えば、溝
巾がトレッド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレ
ッド巾の２．５〜７％程度とするのが好ましく、本例で
は４％としたものを例示している。なお各縦溝３ａ、３
ｂは、例えばジグザグ溝に形成することもできる。ま
た、縦溝には直線溝とジグザグ溝とを混在させても良
い。また本実施形態では、前記各縦溝３ａ、３ｂは、前
記各領域にいずれも１本設けられるものを示すが、各領
域に２本以上形成されることもありうる。
タイヤ周方向に直線状でのびる溝からなり、例えば、溝
巾がトレッド縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレ
ッド巾の２．５〜７％程度とするのが好ましく、本例で
は４％としたものを例示している。なお各縦溝３ａ、３
ｂは、例えばジグザグ溝に形成することもできる。ま
た、縦溝には直線溝とジグザグ溝とを混在させても良
い。また本実施形態では、前記各縦溝３ａ、３ｂは、前
記各領域にいずれも１本設けられるものを示すが、各領
域に２本以上形成されることもありうる。
【００１８】前記横溝４は、本例では図１において、ト
レッド縁Ｅ、Ｅ間を左下から右上にかけてタイヤ軸方向
に対して傾斜して連続してのびる傾斜溝により形成され
たものを例示している。この横溝４は、溝巾が前記トレ
ッド巾の１．５〜６％程度とするのが好ましく、本例で
は約３％としたものを例示している。なお横溝４も、例
示の傾斜溝に限定されるものではなく、タイヤ軸方向と
平行なものや、曲線状のものなど、種々の形態が採用で
きる。
レッド縁Ｅ、Ｅ間を左下から右上にかけてタイヤ軸方向
に対して傾斜して連続してのびる傾斜溝により形成され
たものを例示している。この横溝４は、溝巾が前記トレ
ッド巾の１．５〜６％程度とするのが好ましく、本例で
は約３％としたものを例示している。なお横溝４も、例
示の傾斜溝に限定されるものではなく、タイヤ軸方向と
平行なものや、曲線状のものなど、種々の形態が採用で
きる。
【００１９】そして、本発明では前記両側のショルダ領
域Ｓｈの外の縦溝３ｂ内、かつこの外の縦溝３ｂと横溝
４とが交わる溝交差部６を避けしかもこの溝交差部６に
近い交差部付近６ａに、前記外の縦溝３ｂの溝底から隆
起する１以上の縦溝タイバー７を設けたことを特徴の一
つとしている。そして、このような縦溝タイバー７は、
接地面内に少なくとも１以上設けることが好ましい。
域Ｓｈの外の縦溝３ｂ内、かつこの外の縦溝３ｂと横溝
４とが交わる溝交差部６を避けしかもこの溝交差部６に
近い交差部付近６ａに、前記外の縦溝３ｂの溝底から隆
起する１以上の縦溝タイバー７を設けたことを特徴の一
つとしている。そして、このような縦溝タイバー７は、
接地面内に少なくとも１以上設けることが好ましい。
【００２０】本実施形態では、前記外の縦溝３ｂは、タ
イヤ周方向に隣り合う前記溝交差部６、６間かつ各交差
部付近６ａ、６ａにそれぞれ縦溝タイバー７Ａ、７Ｂを
具えることにより、第１、第２のブロック５ａ、５ｂの
タイヤ周方向先着側及び後着側の横側縁１３が縦溝タイ
バー７を介して横溝４に沿って整一したものを例示して
いる。このようにタイヤ周方向に隣り合う溝交差部６、
６間で、２個一組を縦溝タイバー７の配設単位Ｕとする
のが特に好ましい。
イヤ周方向に隣り合う前記溝交差部６、６間かつ各交差
部付近６ａ、６ａにそれぞれ縦溝タイバー７Ａ、７Ｂを
具えることにより、第１、第２のブロック５ａ、５ｂの
タイヤ周方向先着側及び後着側の横側縁１３が縦溝タイ
バー７を介して横溝４に沿って整一したものを例示して
いる。このようにタイヤ周方向に隣り合う溝交差部６、
６間で、２個一組を縦溝タイバー７の配設単位Ｕとする
のが特に好ましい。
【００２１】そして、本実施形態ではこのような配設単
位Ｕを、例えば接地面内に１以上設けたものを例示して
いる。
位Ｕを、例えば接地面内に１以上設けたものを例示して
いる。
【００２２】このような縦溝タイバー７を設けることに
より、ショルダー側に位置する第２のブロック５ｂの第
１のブロック５ａ側への動きを効果的に抑制することが
可能となり、ショルダ摩耗を抑制する効果がある。なお
ショルダー領域Ｓｈに、２以上の外の縦溝が設けられる
場合には、最も外側の縦溝にタイバーを設けるのが好ま
しい。
より、ショルダー側に位置する第２のブロック５ｂの第
１のブロック５ａ側への動きを効果的に抑制することが
可能となり、ショルダ摩耗を抑制する効果がある。なお
ショルダー領域Ｓｈに、２以上の外の縦溝が設けられる
場合には、最も外側の縦溝にタイバーを設けるのが好ま
しい。
【００２３】なお、縦溝タイバー７が、前記溝交差部６
に設けられると、排水性に重要なショルダ領域の横溝４
の連続性を阻害し易くなり、ウエット性能の低下が大き
いこと、また縦溝タイバー７の位置が交差部付近６ａか
ら離れると、各ブロックの剛性の低いエッジ部が動きや
すくなり、ひいてはショルダ摩耗抑制効果が低下するた
め好ましくない。
に設けられると、排水性に重要なショルダ領域の横溝４
の連続性を阻害し易くなり、ウエット性能の低下が大き
いこと、また縦溝タイバー７の位置が交差部付近６ａか
ら離れると、各ブロックの剛性の低いエッジ部が動きや
すくなり、ひいてはショルダ摩耗抑制効果が低下するた
め好ましくない。
【００２４】さらに縦溝タイバー７がクラウン領域Ｃｒ
の中央の縦溝３ａに設けられた場合には、最も排水性が
要求されるタイヤ赤道付近のタイヤ周方向の連続排水性
が途切れる結果、ウエット性能の低下が大きく、かつク
ラウン側の第１のブロック５ａはタイヤ周方向前後に動
きやすく、かかる縦溝内の縦溝タイバーによる効果は小
さいものとなるため採用し難い。
の中央の縦溝３ａに設けられた場合には、最も排水性が
要求されるタイヤ赤道付近のタイヤ周方向の連続排水性
が途切れる結果、ウエット性能の低下が大きく、かつク
ラウン側の第１のブロック５ａはタイヤ周方向前後に動
きやすく、かかる縦溝内の縦溝タイバーによる効果は小
さいものとなるため採用し難い。
【００２５】また、前記縦溝タイバー７の外の縦溝３ｂ
に沿う長さＴｃは、この縦溝タイバーがタイヤ軸方向両
側で隣接する２つのブロック５ａ、５ｂの前記外の縦溝
３ａに沿う縦側縁９、９の長さＢｃ１、Ｂｃ２の平均長
さＢｃの１０〜４０％とすることが必要である。
に沿う長さＴｃは、この縦溝タイバーがタイヤ軸方向両
側で隣接する２つのブロック５ａ、５ｂの前記外の縦溝
３ａに沿う縦側縁９、９の長さＢｃ１、Ｂｃ２の平均長
さＢｃの１０〜４０％とすることが必要である。
【００２６】前記縦溝タイバーの長さＴｃが、前記平均
長さＢｃの１０％を下回ると、縦溝タイバー７の剛性が
低下しブロックのタイヤ軸方向の大きな動きを抑制する
効果が低下しがちとなり、逆に４０％を超えると、例え
ば本例のように縦溝タイバー７の２個一組を配設単位と
して縦溝３ｂ内の隣り合う溝交差部６、６間に設けた場
合には、この縦溝タイバー７により外の縦溝３ｂの溝容
積を著しく低下させる傾向があるため好ましくない。よ
り好ましくは縦溝タイバー７の長さＴｃが、前記ブロッ
クの縦側縁の平均長さＢｃの２０〜４０％とするのが望
ましい。
長さＢｃの１０％を下回ると、縦溝タイバー７の剛性が
低下しブロックのタイヤ軸方向の大きな動きを抑制する
効果が低下しがちとなり、逆に４０％を超えると、例え
ば本例のように縦溝タイバー７の２個一組を配設単位と
して縦溝３ｂ内の隣り合う溝交差部６、６間に設けた場
合には、この縦溝タイバー７により外の縦溝３ｂの溝容
積を著しく低下させる傾向があるため好ましくない。よ
り好ましくは縦溝タイバー７の長さＴｃが、前記ブロッ
クの縦側縁の平均長さＢｃの２０〜４０％とするのが望
ましい。
【００２７】なお図１のＡ−Ａ断面を図２（ａ）に示
す。前記縦溝タイバー７は、本実施形態では、図２
（ａ）に示すように、前記第１、第２のブロック５ａ、
５ｂの側壁Ｗ、Ｗを継ぐように形成されるとともに、前
記外の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の５０〜１００％の隆起
高さＴｈで前記溝底３ｄから隆起する如く形成されるこ
とが最も望ましい。
す。前記縦溝タイバー７は、本実施形態では、図２
（ａ）に示すように、前記第１、第２のブロック５ａ、
５ｂの側壁Ｗ、Ｗを継ぐように形成されるとともに、前
記外の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の５０〜１００％の隆起
高さＴｈで前記溝底３ｄから隆起する如く形成されるこ
とが最も望ましい。
【００２８】前記縦溝タイバー７の隆起高さＴｈが、外
の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の４０％未満であると、前記
第２のブロック５ｂのタイヤ軸方向の動きを抑制する効
果に劣る。好ましくは、前記縦溝タイバー７の隆起高さ
Ｔｈが、外の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の７５〜１００％
とするのが望ましい。
の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の４０％未満であると、前記
第２のブロック５ｂのタイヤ軸方向の動きを抑制する効
果に劣る。好ましくは、前記縦溝タイバー７の隆起高さ
Ｔｈが、外の縦溝３ｂの溝深さＧｄ１の７５〜１００％
とするのが望ましい。
【００２９】また本実施形態のように、外の縦溝３ｂ内
かつタイヤ周方向に隣り合う溝交差部６、６間の各交差
部付近６ａ、６ａに２つの縦溝タイバー７Ａ、７Ｂを設
けることによって、第１、第２のブロック５ａ、５ｂと
において、回転方向先着側と後着側とでゴムの動きの差
を小さくすることができ、いわゆるヒールアンドトウ摩
耗を抑制する効果も発揮しうる。このように本実施形態
の空気入りタイヤでは、トレッド面２の耐摩耗性を向上
でき、とくにショルダ摩耗とヒールアンドトウ摩耗を効
果的に抑制しうる。
かつタイヤ周方向に隣り合う溝交差部６、６間の各交差
部付近６ａ、６ａに２つの縦溝タイバー７Ａ、７Ｂを設
けることによって、第１、第２のブロック５ａ、５ｂと
において、回転方向先着側と後着側とでゴムの動きの差
を小さくすることができ、いわゆるヒールアンドトウ摩
耗を抑制する効果も発揮しうる。このように本実施形態
の空気入りタイヤでは、トレッド面２の耐摩耗性を向上
でき、とくにショルダ摩耗とヒールアンドトウ摩耗を効
果的に抑制しうる。
【００３０】また本実施形態では、図１及び図１のＢ−
Ｂ断面である図２に示すように、前記クラウン領域Ｃｒ
は、このクラウン領域Ｃｒの横溝４内かつ前記中央の縦
溝３ａと前記横溝４とが交わる溝交差部１０を避けしか
もこの溝交差部１０に近い交差部付近１１に、前記横溝
４の溝底４ｄ（図２（ｂ）に示す）から隆起する１以
上、本例では前記接地面内に少なくとも１以上の横溝タ
イバー１２が設けられるものを例示している。
Ｂ断面である図２に示すように、前記クラウン領域Ｃｒ
は、このクラウン領域Ｃｒの横溝４内かつ前記中央の縦
溝３ａと前記横溝４とが交わる溝交差部１０を避けしか
もこの溝交差部１０に近い交差部付近１１に、前記横溝
４の溝底４ｄ（図２（ｂ）に示す）から隆起する１以
上、本例では前記接地面内に少なくとも１以上の横溝タ
イバー１２が設けられるものを例示している。
【００３１】このような横溝タイバー１２は、縦溝タイ
バー７と併用することによって、とりわけショルダ摩耗
の抑制効果がさらに高められる点で好ましく、本発明者
らの実験の結果、前記縦溝タイバー７とこの横溝タイバ
ー１２とを併用することにより、耐ショルダ摩耗性が縦
溝タイバー７のみを設けたものに比して約１０〜１４％
向上しうることが判明している。
バー７と併用することによって、とりわけショルダ摩耗
の抑制効果がさらに高められる点で好ましく、本発明者
らの実験の結果、前記縦溝タイバー７とこの横溝タイバ
ー１２とを併用することにより、耐ショルダ摩耗性が縦
溝タイバー７のみを設けたものに比して約１０〜１４％
向上しうることが判明している。
【００３２】なお横溝タイバー１２を単独で設けた場合
には、クラウン領域Ｃｒにおいて、第１のブロック５ａ
の回転方向先着側と後着側との動きの差がむしろ大きく
なることによって、ヒールアンドトウ摩耗が生じやくな
ることが本発明者らの実験の結果判明している。また、
横溝タイバー１２を、前記ショルダ領域Ｓｈに設けた場
合にも、タイヤ軸方向に大きく動く第２のブロックの抑
止効果が得られない。
には、クラウン領域Ｃｒにおいて、第１のブロック５ａ
の回転方向先着側と後着側との動きの差がむしろ大きく
なることによって、ヒールアンドトウ摩耗が生じやくな
ることが本発明者らの実験の結果判明している。また、
横溝タイバー１２を、前記ショルダ領域Ｓｈに設けた場
合にも、タイヤ軸方向に大きく動く第２のブロックの抑
止効果が得られない。
【００３３】本実施形態では、前記クラウン領域Ｃｒの
中央の縦溝３ａを横切る横溝４内で、中央の縦溝との溝
交差部１０の両側に各１つ設けられたものを例示してい
る。また前記横溝タイバー１２は、横溝４に沿う長さＴ
ａを、この横溝タイバー１２にタイヤ周方向前後で隣接
する第１のブロック５ａ、５ａの前記横溝４に沿う横側
縁１３の長さＢａ１、Ｂａ２の平均長さＢａの１０〜４
０％とするのが好ましい。
中央の縦溝３ａを横切る横溝４内で、中央の縦溝との溝
交差部１０の両側に各１つ設けられたものを例示してい
る。また前記横溝タイバー１２は、横溝４に沿う長さＴ
ａを、この横溝タイバー１２にタイヤ周方向前後で隣接
する第１のブロック５ａ、５ａの前記横溝４に沿う横側
縁１３の長さＢａ１、Ｂａ２の平均長さＢａの１０〜４
０％とするのが好ましい。
【００３４】この横溝タイバー１２の前記横溝４に沿う
長さＴａが、前記第１のブロック５ａ、５ａの横側縁１
３の平均長さＢａの１０％を下回ると、横溝タイバー１
２による第１のブロック５ののタイヤ周方向の動きを抑
制する効果に劣り、また４０％を超えるとウエット性能
の悪化が生じる。なお前記横溝タイバー１２は、前記縦
溝タイバー７と同様、前記横溝の溝深さＧｄ２の５０〜
１００％の隆起高さＴｈで形成されることが望ましい。
長さＴａが、前記第１のブロック５ａ、５ａの横側縁１
３の平均長さＢａの１０％を下回ると、横溝タイバー１
２による第１のブロック５ののタイヤ周方向の動きを抑
制する効果に劣り、また４０％を超えるとウエット性能
の悪化が生じる。なお前記横溝タイバー１２は、前記縦
溝タイバー７と同様、前記横溝の溝深さＧｄ２の５０〜
１００％の隆起高さＴｈで形成されることが望ましい。
【００３５】また、前記縦溝タイバー７は、タイヤの接
地面内に２以上、好ましくは３以上、さらに好ましく
は、図３に示すように外の縦溝３ｂのタイヤ周方向に隣
り合う全ての溝交差部６、６間に設けるのが好ましく、
このとき、各交差部付近６ａ、６ａにそれぞれ縦溝タイ
バー７を設けるのが特に好ましい。また横溝タイバー１
２についても、タイヤの接地面内に１以上、好ましくは
２以上設けるのが好ましく、さらに好ましくは図３に示
したように、中央の縦溝３ａの全ての溝交差部１０の両
側に設けるのが好ましい。
地面内に２以上、好ましくは３以上、さらに好ましく
は、図３に示すように外の縦溝３ｂのタイヤ周方向に隣
り合う全ての溝交差部６、６間に設けるのが好ましく、
このとき、各交差部付近６ａ、６ａにそれぞれ縦溝タイ
バー７を設けるのが特に好ましい。また横溝タイバー１
２についても、タイヤの接地面内に１以上、好ましくは
２以上設けるのが好ましく、さらに好ましくは図３に示
したように、中央の縦溝３ａの全ての溝交差部１０の両
側に設けるのが好ましい。
【００３６】なお本発明の空気入りタイヤは、例えばラ
ジアル構造のカーカスと、このカーカスをタガ締めする
スチールコード等の高弾性コードからなるベルト層とを
具えるラジアルタイヤ、とりわけ乗用車用ラジアルタイ
ヤに好ましく採用しうる。
ジアル構造のカーカスと、このカーカスをタガ締めする
スチールコード等の高弾性コードからなるベルト層とを
具えるラジアルタイヤ、とりわけ乗用車用ラジアルタイ
ヤに好ましく採用しうる。
【００３７】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５でありか
つ前記縦溝タイバー、横溝タイバーをいずれも具えてい
ないタイヤ（従来例）、および縦溝タイバーのみを具え
るタイヤ（実施例１〜７、比較例１）、横溝タイバーを
も具えるタイヤ（実施例８）について摩耗エネルギーを
調べた。摩耗エネルギーは、タイバーが設けられたブロ
ックについて、下記式を用いて求めた。 摩耗エネルギー＝Σ｛（Ｘ、Ｙ方向のせん断応力）×
（Ｘ、Ｙ方向のゴムのすべり量）｝
つ前記縦溝タイバー、横溝タイバーをいずれも具えてい
ないタイヤ（従来例）、および縦溝タイバーのみを具え
るタイヤ（実施例１〜７、比較例１）、横溝タイバーを
も具えるタイヤ（実施例８）について摩耗エネルギーを
調べた。摩耗エネルギーは、タイバーが設けられたブロ
ックについて、下記式を用いて求めた。 摩耗エネルギー＝Σ｛（Ｘ、Ｙ方向のせん断応力）×
（Ｘ、Ｙ方向のゴムのすべり量）｝
【００３８】また、評価する摩耗エネルギーとして、図
４に示した１６箇所の摩耗エネルギーを平均した平均摩
耗エネルギーと、ショルダー部とクラウン部の各摩耗エ
ネルギーの比（Ｅａ＋Ｅｂ＋Ｅｏ＋Ｅｐ）／（Ｅｇ＋Ｅ
ｈ＋Ｅｉ＋Ｅｊ）であるＳｈ／Ｃｒ摩耗エネルギー比
と、タイヤの回転によるブロックの後着側と先着側との
摩耗エネルギーの比（Ｅｂ＋Ｅｄ）／（Ｅａ＋Ｅｃ）で
ある後着／先着摩耗エネルギー比とを用いた。なお「Ｅ
ａ」、「Ｅｂ」などは、点ａ、点ｂの摩耗エネルギーを
示している。また縦溝タイバーはいずれも図１に示した
ように、ブロックの先着側と後着側とを１組とした。テ
ストの結果を表１に示す。
４に示した１６箇所の摩耗エネルギーを平均した平均摩
耗エネルギーと、ショルダー部とクラウン部の各摩耗エ
ネルギーの比（Ｅａ＋Ｅｂ＋Ｅｏ＋Ｅｐ）／（Ｅｇ＋Ｅ
ｈ＋Ｅｉ＋Ｅｊ）であるＳｈ／Ｃｒ摩耗エネルギー比
と、タイヤの回転によるブロックの後着側と先着側との
摩耗エネルギーの比（Ｅｂ＋Ｅｄ）／（Ｅａ＋Ｅｃ）で
ある後着／先着摩耗エネルギー比とを用いた。なお「Ｅ
ａ」、「Ｅｂ」などは、点ａ、点ｂの摩耗エネルギーを
示している。また縦溝タイバーはいずれも図１に示した
ように、ブロックの先着側と後着側とを１組とした。テ
ストの結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】
【００４０】テストの結果、実施例のタイヤは、平均摩
耗エネルギーを従来例に比べ大幅に低減していることが
確認できた。また、Ｓｈ／Ｃｒ摩耗エネルギー比が１．
０に近づいていることも確認できた。また、縦溝タイバ
ーと横溝タイバーとを双方具えるものについては、さら
にショルダ摩耗を効果的に防止することが期待できる。
耗エネルギーを従来例に比べ大幅に低減していることが
確認できた。また、Ｓｈ／Ｃｒ摩耗エネルギー比が１．
０に近づいていることも確認できた。また、縦溝タイバ
ーと横溝タイバーとを双方具えるものについては、さら
にショルダ摩耗を効果的に防止することが期待できる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
では、縦溝タイバーをショルダ領域に配された外の縦溝
に形成することによって、該外の縦溝のタイヤ軸方向に
隣接するブロックのタイヤ軸方向の無駄な動きを効果的
に抑制することができ、タイヤの摩耗エネルギーを低減
しうるとともにとりわけショルダ摩耗、ヒールアンドト
ウ摩耗といった偏摩耗をも抑制しうる。
では、縦溝タイバーをショルダ領域に配された外の縦溝
に形成することによって、該外の縦溝のタイヤ軸方向に
隣接するブロックのタイヤ軸方向の無駄な動きを効果的
に抑制することができ、タイヤの摩耗エネルギーを低減
しうるとともにとりわけショルダ摩耗、ヒールアンドト
ウ摩耗といった偏摩耗をも抑制しうる。
【００４２】また、縦溝タイバーは、外の縦溝と横溝と
が交差する溝交差部を避けて縦溝内に形成されるため、
ウエット性能に非常に重要となるショルダ領域での横溝
の連続性を阻害することなく、ウエット性能の低下をも
防止しうる。さらに縦溝タイバーは、前記溝交差部を避
けつつも、この溝交差部に近い交差部付近に設けられる
ことによって、剛性が低いブロックエッジ近傍の無駄な
動きを効果的に抑止でき、摩耗エネルギー低減効果をさ
らに高めうる。
が交差する溝交差部を避けて縦溝内に形成されるため、
ウエット性能に非常に重要となるショルダ領域での横溝
の連続性を阻害することなく、ウエット性能の低下をも
防止しうる。さらに縦溝タイバーは、前記溝交差部を避
けつつも、この溝交差部に近い交差部付近に設けられる
ことによって、剛性が低いブロックエッジ近傍の無駄な
動きを効果的に抑止でき、摩耗エネルギー低減効果をさ
らに高めうる。
【００４３】また請求項２記載の発明では、タイヤ回転
中に接地面に１つ以上のタイバーが現れることにより、
さらに確実に耐摩耗性を向上できる。
中に接地面に１つ以上のタイバーが現れることにより、
さらに確実に耐摩耗性を向上できる。
【００４４】また請求項３記載の発明では、外の縦溝
は、タイヤ周方向に隣り合う前記溝交差部間かつ各交差
部付近にそれぞれ設けられることによって、さらに前記
摩耗エネルギー低減効果を発揮しうる。
は、タイヤ周方向に隣り合う前記溝交差部間かつ各交差
部付近にそれぞれ設けられることによって、さらに前記
摩耗エネルギー低減効果を発揮しうる。
【００４５】また、請求項４記載の発明では、クラウン
領域は、このクラウン領域の横溝内かつ前記中央の縦溝
と前記横溝とが交わる溝交差部を避けしかもこの溝交差
部に近い交差部付近に、前記横溝の溝底から隆起する１
以上の所定形状の横溝タイバーが設けられることによっ
て、とりわけクラウン領域においてブロックの先着側と
後着側との動きの差を減じ、ヒールアンドトウ摩耗を抑
制するなどさらに前記摩耗エネルギーを低減しうる。
領域は、このクラウン領域の横溝内かつ前記中央の縦溝
と前記横溝とが交わる溝交差部を避けしかもこの溝交差
部に近い交差部付近に、前記横溝の溝底から隆起する１
以上の所定形状の横溝タイバーが設けられることによっ
て、とりわけクラウン領域においてブロックの先着側と
後着側との動きの差を減じ、ヒールアンドトウ摩耗を抑
制するなどさらに前記摩耗エネルギーを低減しうる。
【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図２】（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図
１のＢ−Ｂ断面図である。
１のＢ−Ｂ断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示すトレッドパターン
の展開図である。
の展開図である。
【図４】従来の技術を説明する接地面を路面側から見た
図である。
図である。
２ トレッド面 ３ａ 中央の縦溝 ３ｂ 外の縦溝 ４ 横溝 ５ ブロック ５ａ 第１のブロック ５ｂ 第２のブロック ６ 溝交差部 ６ａ 交差部付近 ７ 縦溝タイバー １２ 横溝タイバー
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド面を、タイヤ軸方向に３等分して
その中央をなすクラウン領域と、その両側のショルダー
領域とに仮想区分するとともに、 前記クラウン領域をタイヤ周方向に連続してのびる中央
の縦溝と、前記両側のショルダー領域でそれぞれタイヤ
周方向に連続してのびる外の縦溝と、これらの縦溝に交
差する向きでのびかつタイヤ周方向に隔置される横溝と
を設けて前記トレッド面に複数のブロックを形成すると
ともに、 前記外の縦溝内かつこの外の縦溝と横溝とが交わる溝交
差部を避けしかもこの溝交差部に近い交差部付近に、前
記外の縦溝の溝底から隆起する１以上の縦溝タイバーを
設け、 かつこの縦溝タイバーの外の縦溝に沿う長さＴｃを、こ
の縦溝タイバーがタイヤ軸方向両側で隣接する２つのブ
ロックの前記外の縦溝に沿う縦側縁の長さの平均長さＢ
ｃの１０〜４０％としてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記外の縦溝は、接地面内に少なくとも１
つの前記縦溝タイバーを具えることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記外の縦溝は、タイヤ周方向に隣り合う
前記溝交差部間かつ各交差部付近にそれぞれ前記縦溝タ
イバーが設けられることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記クラウン領域は、このクラウン領域の
横溝内かつ前記中央の縦溝と前記横溝とが交わる溝交差
部を避けしかもこの溝交差部に近い交差部付近に、前記
横溝の溝底から隆起する１以上の横溝タイバーが設けら
れるとともに、 この横溝タイバーの横溝に沿う長さＴａを、この横溝タ
イバーにタイヤ周方向前後で隣接するブロックの前記横
溝に沿う横側縁の平均長さＢａの１０〜４０％としたこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02990598A JP3363370B2 (ja) | 1998-02-12 | 1998-02-12 | 空気入りタイヤ |
| US09/247,514 US6220322B1 (en) | 1998-02-12 | 1999-02-10 | Pneumatic tire including tie bars |
| EP99301010A EP0936088B1 (en) | 1998-02-12 | 1999-02-11 | Pneumatic tyre |
| DE69925944T DE69925944T2 (de) | 1998-02-12 | 1999-02-11 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11227419A true JPH11227419A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3363370B2 JP3363370B2 (ja) | 2003-01-08 |
Family
ID=12289010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220322B1 (ja) |
| EP (1) | EP0936088B1 (ja) |
| JP (1) | JP3363370B2 (ja) |
| DE (1) | DE69925944T2 (ja) |
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| DE60218286T2 (de) * | 2001-01-29 | 2007-11-08 | Société de Technologie Michelin | Rollgeräusch reduzierende lauffläche |
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| JP5123981B2 (ja) * | 2010-04-27 | 2013-01-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| CN104822544B (zh) * | 2012-11-30 | 2017-10-03 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
| CN113474185B (zh) * | 2019-02-22 | 2022-04-12 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
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| JP2521704B2 (ja) * | 1985-06-29 | 1996-08-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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-
1998
- 1998-02-12 JP JP02990598A patent/JP3363370B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-02-10 US US09/247,514 patent/US6220322B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-02-11 EP EP99301010A patent/EP0936088B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-02-11 DE DE69925944T patent/DE69925944T2/de not_active Expired - Fee Related
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