JP2012201253A

JP2012201253A - 重荷重用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2012201253A
Application number: JP2011068391A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Maehara; 敦史前原
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-03-25
Filing date: 2011-03-25
Publication date: 2012-10-22
Anticipated expiration: 2031-03-25
Also published as: KR20120109320A; US20120241061A1; CN102689568A; KR101747981B1; BR102012008374B1; CN102689568B; BR102012008374A2; JP5342586B2

Abstract

【課題】耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる。
【解決手段】重荷重用空気入りタイヤ１である。トレッド部２に、センター主溝３Ａ、ミドル主溝３Ｂ、及びショルダー主溝３Ｃにより、センター陸部４Ａ、ミドル陸部４Ｂ、及びショルダー陸部４Ｃが区分される。センター陸部４Ａ、ミドル陸部４Ｂ、及びショルダー陸部４Ｃは、センター横溝７Ａ、ミドル横溝７Ｂ、及びショルダー横溝７Ｃによって、センターブロック８Ａ、ミドルブロック８Ｂ、及びショルダーブロック８Ｃに区分される。センター横溝７Ａ、ミドル横溝７Ｂ、及びショルダー横溝７Ｃには、センタータイバー１６Ａ、ミドルタイバー１６Ｂ、及びショルダータイバー１６Ｃが設けられる。センター陸部４Ａの最大幅Ｗｃｒ、ミドル陸部４Ｂの最大幅Ｗｍｉ、及びショルダー陸部４Ｃの最大幅Ｗｓｈが所定の範囲に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等で用いられる重荷重用空気入りタイヤには、タイヤ交換が容易ではないため、オールシーズンで走行可能かつ高いトラクション性能が要求される。このため、このような重荷重用空気入りタイヤのトレッド部には、複数のブロックが区分されたブロックパターンが広く採用されている。

しかしながら、このような重荷重用空気入りタイヤは、接地圧の大きいセンターブロックが相対的に大きく摩耗する所謂センター摩耗が発生しやすいという問題があった。このようなセンター摩耗を防ぐために、下記特許文献１が提案されている。

特開２００７−２２１５１号公報

特許文献１の重荷重用空気入りタイヤでは、センター横溝の溝傾斜角度をショルダー横溝よりも大きくする構成等が採用されることにより、センターブロックのブロック剛性を相対的に大きくして、耐センター摩耗性能を向上させている。

しかしながら、特許文献１の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダーブロックのブロック剛性が相対的に小さくなり、ブロックの周方向の先着側や後着側の端部が早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗が生じ易いやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝に、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーを設けるとともに、ショルダータイバーの隆起高さを最も大とし、かつセンター陸部の最大幅Ｗｃｒ、ミドル陸部の最大幅Ｗｍｉ、及びショルダー陸部の最大幅Ｗｓｈを一定範囲に規定することを基本として、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分されるとともに、前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられ、前記ショルダータイバーの隆起高さが最も大であるとともに、前記センター陸部の最大幅をＷｃｒ、前記ミドル陸部の最大幅をＷｍｉ、及び前記ショルダー陸部の最大幅をＷｓｈとするとき、下記の関係を満足することを特徴とする。
０．９≦Ｗｍｉ／Ｗｃｒ≦０．９８
１．１≦Ｗｓｈ／Ｗｃｒ≦１．２２

また、請求項２記載の発明は、前記比Ｗｓｈ／Ｗｍｉが１．１２〜１．３６である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記センタータイバー及びミドルタイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記センター横溝及び前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央領域に位置し、前記ショルダータイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外側領域に位置する請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダータイバーの最大隆起高さは、前記ショルダー主溝の最大溝深さの７０〜８５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センターブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、それぞれブロックのタイヤ周方向の中央領域に、タイヤ軸方向にのびるサイピングが形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダータイバーの最大溝深さと前記ショルダーブロックの前記サイピングの最大深さとの差が、前記ショルダー主溝の最大溝深さの３０％以上である請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられる。これにより、トレッド部には、センター主溝とミドル主溝との間のセンター陸部、ミドル主溝とショルダー主溝との間のミドル陸部、及びショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分される。

また、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分される。このようなブロックパターンは、高いトラクション性能を発揮するのに役立つ。

さらに、センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられる。このようなタイバーは、各陸部において、タイヤ周方向位置での剛性差を小さくでき、耐ヒールアンドトウ摩耗を向上させることができる。しかも、各タイバーのうち、ショルダータイバーの隆起高さが最も大に設定されるため、ショルダー陸部に生じがちなヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。

また、センター陸部の最大幅をＷｃｒ、ミドル陸部の最大幅をＷｍｉ、及びショルダー陸部の最大幅をＷｓｈとするとき、下記の関係を満足する。
０．９≦Ｗｍｉ／Ｗｃｒ≦０．９８
１．１≦Ｗｓｈ／Ｗｃｒ≦１．２２

これにより、接地圧が比較的大きいセンターブロックのブロック剛性が相対的に高められるので、耐センター摩耗性能を向上しうる。しかも、ショルダーブロックのブロック剛性も十分に確保されるので、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる。

本実施形態の重荷重空気入りタイヤを示すトレッド展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。センター陸部の拡大図である。ミドル陸部の拡大図である。ショルダー陸部の拡大図である。図１のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えばトラック・バス等の重荷重車両に使用される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびるセンター主溝３Ａと、センター主溝３Ａの両外側でのびる一対のミドル主溝３Ｂと、ミドル主溝３Ｂの両外側でのびる一対のショルダー主溝３Ｃとが設けられる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間の一対のセンター陸部４Ａ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間のミドル陸部４Ｂ、及びショルダー主溝３Ｃとトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部４Ｃが区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａ、ミドル主溝３Ｂ、及びショルダー主溝３Ｃは、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。このような主溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、タイヤ周方向に対してエッジ成分を発揮でき、トラクション性能を高めるのに役立つ。好ましくは、主溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃが、６〜９mm程度、最大溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ、Ｄ１ｃ（図２に示す）が１４〜２２mm程度が望ましい。

前記センター主溝３Ａは、図３に拡大して示されるように、タイヤ周方向に対して５〜１５度程度の角度α１ａで傾斜する急傾斜部５Ａと、タイヤ周方向に対して３０〜５０度程度の角度α１ｂで傾斜する緩傾斜部６Ａとからなり、これらの急傾斜部５Ａ及び緩傾斜部６Ａがタイヤ周方向で交互に配される。

このようなセンター主溝３Ａは、前記角度α１ａの小さい急傾斜部５Ａが、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間に介在する水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。さらに、センター主溝３Ａは、前記角度α１ｂの大きな緩傾斜部６Ａがタイヤ軸方向のエッジ成分を有効に発揮できるので、トラクション性能を向上しうる。

また、急傾斜部５Ａは、そのタイヤ周方向の長さＬ１ａが、緩傾斜部６Ａのタイヤ周方向の長さＬ１ｂよりも大きく設定されるのが望ましい。これにより、急傾斜部５Ａは、前記水膜をより円滑に案内でき、排水性能をさらに向上しうる。好ましくは、急傾斜部５Ａの長さＬ１ａは、緩傾斜部６Ａの長さＬ１ｂの５〜１０倍程度が望ましい。

前記ミドル主溝３Ｂは、図４に拡大して示されるように、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部５Ｂと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第２傾斜部６Ｂとを含み、これらの第１、第２傾斜部５Ｂ、６Ｂがタイヤ周方向で交互に配される。

また、第１傾斜部５Ｂ及び第２傾斜部６Ｂは、タイヤ周方向に対する各角度α２ａ、α２ｂ、及びタイヤ周方向の各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが同一に設定される。これにより、ミドル主溝３Ｂは、エッジ成分によるトラクション性能と排水性能とをバランスよく高めうる。好ましくは、各角度α２ａ、α２ｂが５〜１５度程度、タイヤ周方向の各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが前記長さ（Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ）／２の４０〜６０％程度が望ましい。

前記ショルダー主溝３Ｃは、図５に拡大して示されるように、ミドル主溝３Ｂと同様に、第１傾斜部５Ｃと第２傾斜部６Ｃとを含み、これらの第１、第２傾斜部５Ｃ、６Ｃがタイヤ周方向で交互に配される。また、第１、第２傾斜部５Ｃ、６Ｃは、タイヤ周方向に対する各角度α３ａ、α３ｂ、及びタイヤ周方向の各長さＬ３ａ、Ｌ３ｂが同一に設定されるとともに、そのジグザグの位相がミドル主溝３Ｂと半ピッチずれて配されるので、トラクション性能と排水性能とをバランスよく高めうる。好ましくは、各角度α３ａ、α３ｂも５〜１５度程度、タイヤ周方向の各長さＬ３ａ、Ｌ３ｂが前記長さ（Ｌ１ａ＋Ｌ１ｂ）／２の４０〜６０％程度が望ましい。

図１に示されるように、前記センター陸部４Ａには、センター主溝３Ａとミドル主溝３Ｂとの間をのびかつタイヤ周方向に隔設されるセンター横溝７Ａが設けられる。これにより、センター陸部４Ａには、センター横溝７Ａによって区分されるセンターブロック８Ａがタイヤ周方向に隔設される。

前記センター横溝７Ａは、図３に示されるように、センター主溝３Ａの急傾斜部５Ａととミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向内側で凸となるジグザグ頂点３Ｂｉとを連通し、かつ５〜１５度程度の角度α７ａで傾斜してのびる。

このようなセンター横溝７Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ成分を発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、センター横溝７Ａは、その傾斜に沿って、トレッド部２の外面２Ｓ（図２に示す）と路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、センター横溝７Ａの溝幅Ｗ７ａ（図１に示す）が１４〜１７mm程度、最大溝深さＤ７ａ（図２に示す）が１５〜２５mm程度が望ましい。

また、前記センターブロック８Ａは、センターブロック８Ａのセンター主溝３Ａに面するブロック縁８Ａｓが、一対の急傾斜部５Ａ、５Ａ、及び緩傾斜部６Ａによってジグザグ状をなしている。また、センターブロック８Ａは、ミドル主溝３Ｂに面するブロック縁８Ａｔが、該ミドル主溝３Ｂの第１傾斜部５Ｂ、及び第２傾斜部６Ｂによって、タイヤ軸方向外側に凸となる横Ｖ字状をなしている。

これにより、センターブロック８Ａは、その踏面が、タイヤ周方向の一端側のブロック縁８Ａａから中央に向かってタイヤ軸方向の幅Ｗ４ａが漸増するとともに、タイヤ周方向の他端側のブロック縁８Ａｂから中央に向かって幅Ｗ４ａが略同一に形成される。このようなセンターブロック８Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対するエッジ成分を有効に発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。

また、センターブロック８Ａは、そのタイヤ周方向の中央領域Ｔ４ａに、タイヤ軸方向にのびるサイピングＳ１が形成される。このようなサイピングＳ１は、センターブロック８Ａの剛性を部分的に低下させて、センター陸部４Ａのタイヤ周方向の剛性段差を緩和でき、センター摩耗を効果的に防ぎうる。

ここで、「センターブロック８Ａの中央領域Ｔ４ａ」とは、センターブロック８Ａのタイヤ周方向の最大長さＬ４ａの３５％の長さを有し、かつそのタイヤ周方向の中心がセンターブロック８Ａのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域Ｔ４ａのタイヤ周方向外側を「外側領域」とする。

前記サイピングＳ１は、タイヤ軸方向両外側のブロック縁８Ａｓ、８Ａｔから夫々内側へ段違いにのびる一対の主部１３Ａ、１３Ａと、該主部１３Ａ、１３Ａのタイヤ軸方向の内端間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる副部１４Ａとを含み、略逆Ｚ字状に形成される。

このようなサイピングＳ１は、一直線状のものに比べて、エッジ長さを大きくできるとともに、ブロック剛性を緩和できるので、トラクション性能を維持しつつ、センター摩耗をより効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングＳ１の最大深さ（図示省略）が１〜４mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記ミドル陸部４Ｂには、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとを連通しかつタイヤ周方向に隔設されるミドル横溝７Ｂが設けられる。これにより、ミドル陸部４Ｂには、ミドル横溝７Ｂによって区分されたミドルブロック８Ｂがタイヤ周方向に隔設される。

前記ミドル横溝７Ｂは、図４に示されるように、ミドル主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側で凸となるジグザグ頂点３Ｂｏとショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向内側で凸となるジグザグ頂点３Ｃｉとの間を連通する。また、ミドル横溝７Ｂは、図１に示されるように、タイヤ軸方向で隣り合うセンター横溝７Ａとタイヤ周方向に略半ピッチずれて配されるとともに、該センター横溝７Ａと逆方向に傾斜してのびる。

このようなミドル横溝７Ｂも、センター横溝７Ａと同様に、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上するのに役立つ。好ましくは、ミドル横溝７Ｂの溝幅Ｗ７ｂ（図１に示す）が５〜２０mm程度、最大溝深さＤ７ｂ（図２に示す）が１８〜２２mm程度、タイヤ軸方向に対する角度α７ｂ（図４に示す）が５〜１５度が望ましい。

前記ミドルブロック８Ｂは、ミドル主溝３Ｂに面するブロック縁８Ｂｓが、該ミドル主溝３Ｂの第１傾斜部５Ｂ及び第２傾斜部６Ｂによって、タイヤ軸方向内側に凸となる横Ｖ字状に形成される。一方、ショルダー主溝３Ｃに面するブロック縁８Ｂｔは、該ショルダー主溝３Ｃの第１傾斜部５Ｃ、及び第２傾斜部６Ｃによって、タイヤ軸方向外側に凸となる横Ｖ字状をなしている。これにより、ミドルブロック８Ｂの踏面は、そのタイヤ周方向の両側のブロック縁８Ｂａ、８Ｂｂから夫々中央に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｂが漸増する。

このようなミドルブロック８Ｂも、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対するエッジ成分を有効に発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。

また、ミドルブロック８Ｂには、ブロック縁８Ｂｓのタイヤ軸方向内側で凸となる凸部１７ｓに、ゴムボリュームを減じる縦長の凹部１８が設けられる。このような凹部１８は、ミドルブロック８Ｂの踏面において、相対的に接地圧が大きくなるタイヤ軸方向内側のブロック剛性を緩和でき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。

さらに、ミドルブロック８Ｂには、そのタイヤ周方向の中央領域Ｔ４ｂに、タイヤ軸方向にのびるサイピングＳ２が形成される。このサイピングＳ２も、センターブロック８Ａに設けられるサイピングＳ１と同様に、一対の主部１３Ｂ、１３Ｂと、副部１４Ｂとを含んで略Ｚ字状に形成される。このようなサイピングＳ２も、トラクション性能を維持しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングＳ２の最大深さ（図示省略）が１〜４mm程度が望ましい。

ここで、「ミドルブロック８Ｂの中央領域Ｔ４ｂ」とは、ミドルブロック８Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬ４ｂの３５％の長さを有し、かつそのタイヤ周方向の中心がミドルブロック８Ｂのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域Ｔ４ｂのタイヤ周方向外側を「外側領域」とする。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー主溝３Ｃとトレッド接地端２ｔとを連通し、かつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝７Ｃが設けられる。これにより、ショルダー陸部４Ｃには、ショルダー横溝７Ｃによって区分されるショルダーブロック８Ｃがタイヤ周方向に隔設される。

前記ショルダー横溝７Ｃは、図５に示されるように、ショルダー主溝３Ｃのタイヤ軸方向外側で凸となるジグザグ頂点３Ｃｏとトレッド接地端２ｔとの間を連通し、ミドル横溝７Ｂと同方向に傾斜してのびる。また、ショルダー横溝７Ｃは、図１に示されるように、タイヤ軸方向で隣り合うミドル横溝７Ｂと略半ピッチずれて配される。

このようなショルダー横溝７Ｃも、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上するのに役立つ。また、図２に示されるように、ショルダー横溝７Ｃは、その最大溝深さＤ７ｃが、センター横溝７Ａ、及びミドル横溝７Ｂに比べて小さく設定されるので、ヒールアンドトウ摩耗が比較的生じやすいショルダー陸部４Ｃのタイヤ周方向の剛性段差を効果的に緩和しうる。好ましくは、ショルダー横溝７Ｃの溝幅Ｗ７ｃ（図１に示す）が５〜２０mm程度、最大溝深さＤ７ｃが１４〜１７mm程度、タイヤ軸方向に対する角度α７ｃ（図５に示す）が５〜１５度程度が望ましい。

前記ショルダーブロック８Ｃは、図５に示されるように、ショルダー主溝３Ｃに面するブロック縁８Ｃｓが、該ショルダー主溝３Ｃの第１傾斜部５Ｃ、及び第２傾斜部６Ｃによって、タイヤ軸方向内側に凸となる横Ｖ字状をなすとともに、トレッド接地端２ｔに面するブロック縁８Ｃｔが、タイヤ周方向に沿ってのびる。

これにより、ショルダーブロック８Ｃの踏面は、そのタイヤ周方向の両端側のブロック縁８Ｃａ、８Ｃｂから中央に向かって、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｃが漸増し、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。

また、ショルダーブロック８Ｃには、そのタイヤ周方向の中央領域Ｔ４ｃに、タイヤ軸方向にのびるサイピングＳ３が形成される。このサイピングＳ３も、一対の主部１３Ｃ、１３Ｃと、副部１４Ｃとを含んで略逆Ｚ字状に形成され、トラクション性能を維持しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングＳ３の最大深さＤ２ｃ（図６に示す）が１〜４mm程度が望ましい。

ここで、「ショルダーブロック８Ｃの中央領域Ｔ４ｃ」とは、ショルダーブロック８ｃのタイヤ周方向の最大長さＬ４ｃの３５％の長さを有し、かつその中心がショルダーブロック８Ｃのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域Ｔ４ｃのタイヤ周方向外側を「外側領域」とする。

図１に示されるように、本実施形態では、センター横溝７Ａ、ミドル横溝７Ｂ、及びショルダー横溝７Ｃに、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー１６Ａ、ミドルタイバー１６Ｂ及びショルダータイバー１６Ｃが設けられる。

前記センタータイバー１６Ａは、図３に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック８Ａ、８Ａ間をつないでタイヤ周方向にのびている。

このようなセンタータイバー１６Ａは、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック８Ａ、８Ａを連結して、センター陸部４Ａ（図１に示す）の周方向剛性を大きくでき、トラクション性能を高めるのに役立つとともに、センター摩耗を効果的に防ぎうる。

なお、図２に示されるように、センタータイバー１６Ａの最大隆起高さＨ１については、適宜設定できるが、小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、最大隆起高さＨ１が大きすぎても、センター横溝７Ａの溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大隆起高さＨ１は、好ましくは、ミドル主溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

なお、タイバーの隆起高さは、該タイバーがタイヤ軸方向で隣りあう主溝のうち、最大溝深さの大きい主溝を基準として、該主溝の最大溝深さとタイバーの最大溝深さとの差で求められるものとする。センタータイバー１６Ａの場合には、ミドル主溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂとセンタータイバー１６Ａの最大溝深さＤ３ａとの差で測定される。

同様に、図３に示されるように、センタータイバー１６Ａのタイヤ軸方向の最大長さＬ６ａは、好ましくは、センター横溝７Ａのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ａの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

また、センター陸部４Ａでは、タイヤ軸方向の中央部でセンター摩耗やヒールアンドトウ摩耗が生じやすい傾向がある。このため、センタータイバー１６Ａのタイヤ軸方向の中間点１６Ａｃは、センター横溝７Ａのタイヤ軸方向の中央領域Ｔ７ａに位置するのが望ましい。これにより、センタータイバー１６Ａは、センター陸部４Ａのタイヤ軸方向の中央部において、タイヤ周方向の剛性段差を効果的に緩和でき、センター摩耗を防ぎうる。

ここで、「センター横溝７Ａの中央領域Ｔ７ａ」とは、センター横溝７Ａのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ａの３５％の長さを有し、かつその中心がセンター横溝７Ａのタイヤ軸方向の中心と一致する領域とし、該中央領域Ｔ７ａのタイヤ軸方向外側を「外側領域」とする。

図４に示されるように、前記ミドルタイバー１６Ｂは、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック８Ｂ、８Ｂ間をつないでタイヤ周方向にのびている。このようなミドルタイバー１６Ｂも、ヒールアンドトウ摩耗を防ぎつつ、トラクション性能を向上するのに役立つ。

また、図２に示されるように、ミドルタイバー１６Ｂの最大隆起高さＨ２は、センタータイバー１６Ａと同様の観点より、好ましくは、ミドル主溝３Ｂの最大溝深さＤ１ｂの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

同様に、図４に示されるように、ミドルタイバー１６Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬ６ｂは、好ましくは、ミドル横溝７Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ｂの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

また、ミドルタイバー１６Ｂのタイヤ軸方向の中間点１６Ｂｃは、ミドル横溝７Ｂのタイヤ軸方向の中央領域Ｔ７ｂに位置するのが望ましい。これにより、ミドルタイバー１６Ｂは、センタータイバー１６Ａと同様に、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。

ここで、「ミドル横溝７Ｂの中央領域Ｔ７ｂ」とは、ミドル横溝７Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ｂの３５％の長さを有し、かつその中心がミドル横溝７Ｂのタイヤ軸方向の中心と一致する領域とし、該中央領域Ｔ７ｂのタイヤ周方向外側を「外側領域」とする。

図５に示されるように、前記ショルダータイバー１６Ｃも、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック８Ｃ、８Ｃ間をつないでタイヤ周方向にのびて形成され、ヒールアンドトウ摩耗を防ぎつつ、トラクション性能を向上するのに役立つ。

また、図２に示されるように、ショルダータイバー１６Ｃの最大隆起高さＨ３は、センタータイバー１６Ａ及びミドルタイバー１６Ｂに比べて最も大に設定される。これにより、ショルダータイバー１６Ｃは、全ての陸部４Ａ、４Ｂ、４Ｃの中で、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗が最も発生しやすいショルダー陸部４Ｃの剛性を効果的に高めることができる。

なお、ショルダータイバー１６Ｃの最大隆起高さＨ３が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮することができないおそれがある。逆に、最大隆起高さＨ３が大きすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、最大隆起高さＨ３は、好ましくは、ショルダー横溝７Ｃの最大溝深さの７０％以上、さらに好ましくは７５％以上が望ましく、また、好ましくは８５％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。

同様に、図３に示されるように、ショルダータイバー１６Ｃのタイヤ軸方向の最大長さＬ６ｃは、好ましくは、ショルダー横溝７Ｃのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ｃの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

また、ショルダー陸部４Ｃでは、タイヤ軸方向の外側でヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗が生じやすいため、ショルダータイバー１６Ｃのタイヤ軸方向の中間点１６Ｃｃが、ショルダー横溝７Ｃのタイヤ軸方向の外側領域Ｔ７ｃに位置するのが望ましい。

ここで、「ショルダー横溝７Ｃの外側領域Ｔ７ｃ」とは、ショルダー横溝７Ｃのタイヤ軸方向の最大長さＬ７ｃの４０％の長さを有し、かつそのタイヤ軸方向外端がトレッド接地端２ｔに一致する領域とし、該外側領域Ｔ７ｃのタイヤ周方向外側を「内側領域」とする。

さらに、図６に示されるように、ショルダータイバー１６Ｃの最大溝深さＤ３ｃと、ショルダーブロック８ＣのサイピングＳ３の最大深さＤ２ｃとの差（Ｄ３ｃ−Ｄ２ｃ）が、ショルダー主溝３Ｃの最大溝深さＤ１ｃの３０％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック８Ｃとショルダー横溝７Ｃとによって形成される剛性段差をより効果的に小さくでき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。

なお、比（（Ｄ３ｃ−Ｄ２ｃ）／Ｄ１ｃ）が３０％を超えると、上記のような作用を発揮できない。逆に、前記比（Ｄ３ｃ−Ｄ２ｃ）／Ｄ１ｃ）が小さすぎると、ショルダーブロック８Ｃ同士で支え合う力が小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｄ３ｃ−Ｄ２ｃ）／Ｄ１ｃ）は、好ましくは２０％以下が望ましく、また好ましくは１０％以上が望ましい。

さらに、図１に示されるように、本実施形態では、センター陸部４Ａ（センターブロック８Ａ）の最大幅をＷｃｒ、ミドル陸部４Ｂ（ミドルブロック８Ｂ）の最大幅をＷｍｉ、及びショルダー陸部４Ｃ（ショルダーブロック８Ｃ）の最大幅をＷｓｈとするとき、下記の関係を満足する。
０．９≦Ｗｍｉ／Ｗｃｒ≦０．９８
１．１≦Ｗｓｈ／Ｗｃｒ≦１．２２

これにより、接地圧が比較的大きいセンターブロック８Ａのブロック剛性が、相対的に高められるので、センター摩耗を効果的に防ぎうる。しかも、ショルダーブロック８Ｃのブロック剛性も十分に確保されるので、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。

さらに、ショルダー陸部４Ｃの剛性を確保した上で、その陸部幅を相対的に狭くし、タイヤ軸方向での接地圧の差を小さくしている。本発明では、ショルダー陸部４Ｃの陸部幅を相対的に狭くしつつ、ショルダータイバー１６Ｃを大きく設定している為、ショルダー陸部４Ｃのうち、タイバー設置領域と、非設置領域とで生じる剛性差を小さくし、幅方向での摩耗量の差を小さくでき、偏摩耗の発生を抑制できる。

従って、本実施形態のタイヤ１は、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる。

前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）が０．９８を超えると、センターブロック８Ａのブロック剛性が過度に小さくなり、センター摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）が０．９未満であると、ミドルブロック８Ｂのブロック剛性が過度に小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）は、好ましくは０．９８以下、さらに好ましくは０．９６以下が望ましく、また、好ましくは０．９以上、さらに好ましくは０．９２以上が望ましい。

同様の観点より、前記（Ｗｓｈ／Ｗｃｒ）は、好ましくは、１．２２以下、さらに好ましくは１．１８以下が望ましく、また、好ましくは１．１０以上、さらに好ましくは１．１４以上が望ましい。

さらに、前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）の上記範囲の中央値０．９４、及び比（Ｗｓｈ／Ｗｃｒ）の上記範囲の中央値（１．１６）を各比の基準値とすると、該比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）及び比（Ｗｓｈ／Ｗｃｒ）は、いずれもが基準値以下、又は基準値以上であるのが望ましい。これにより、ミドルブロック８Ｂとショルダーブロック８Ｃとの剛性バランスを維持でき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制しうる。

なお、前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）が基準値より大、かつ前記比（Ｗｓｈ／Ｗｃｒ）が基準値より小であると、ミドルブロック８Ｂとショルダーブロック８Ｃとの剛性差が過度に小さくなり、ショルダーブロック８Ｃのヒールアンドトウ摩耗を十分に防げないおそれがある。逆に、前記比（Ｗｍｉ／Ｗｃｒ）が基準値より小、かつ前記比（Ｗｓｈ／Ｗｃｒ）が基準値より大であると、ミドルブロック８Ｂとショルダーブロック８Ｃとの剛性差が過度に大きくなり、ミドルブロック８Ｂのヒールアンドトウ摩耗を十分に防げないおそれがある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンター陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部等を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１１．００Ｒ２０
リムサイズ：２０×８．００
センター主溝、ミドル主溝、ショルダー主溝：
溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、Ｗ１ｃ：６〜９mm
最大溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ、Ｄ１ｃ：２０．４mm
緩傾斜部：
角度α１ａ：１０度
長さＬ１ａ：４５mm
急傾斜部：
角度α１ｂ：４０度
長さＬ１ｂ：５mm
第１、２傾斜部：
角度α２ａ、α２ｂ、α３ａ、α３ｂ：１０度
長さＬ２ａ、Ｌ２ｂ、Ｌ３ａ、Ｌ３ｂ：２２mm
センター横溝、ミドル横溝、ショルダー横溝：
角度α７ａ、α７ｂ、α７ｃ：１０度
溝幅Ｗ７ａ、Ｗ７ｂ、Ｗ７ｃ：５〜２０mm
最大溝深さＤ７ａ、Ｄ７ｂ、Ｄ７ｃ１５．４〜２０．４mm
最大長さＬ７ａ、Ｌ７ｂ、Ｌ７ｃ：２０〜５０mm
センターブロック：
最大長さＬ４ａ：４０mm
中央領域Ｔ４ａ：１４mm
比（Ｔ４ａ／Ｌ４ａ）：３５％
ミドルブロック：
最大長さＬ４ｂ：４２mm
中央領域Ｔ４ｂ：１４．７mm
比（Ｔ４ｂ／Ｌ４ｂ）：３５％
ショルダーブロック：
最大長さＬ４ｃ：４０mm
中央領域Ｔ４ｃ：１４mm
比（Ｔ４ｃ／Ｌ４ｃ）：３５％
センタータイバー、
最大溝深さＤ３ａ：１０．２mm
最大隆起高さＨ１：１０．２mm
最大長さＬ６ａ：１６mm
中央領域Ｔ７ａ：１１．２mm
比（Ｈ１／Ｄ１ａ）：５０％
比（Ｌ６ａ／Ｌ７ａ）：５０％
比（Ｔ７ａ／Ｌ７ａ）：３５％
ミドルタイバー：
最大溝深さＤ３ｂ：１０．２mm
最大隆起高さＨ２：１０．２mm
最大長さＬ６ｂ：１６mm
中央領域Ｔ７ｂ：１１．２mm
比（Ｈ２／Ｄ１ｂ）：５０％
比（Ｌ６ｂ／Ｌ７ｂ）：５０％
比（Ｔ７ｂ／Ｌ７ｂ）：３５％
ショルダータイバー：
最大長さＬ６ｃ：２０mm
外側領域Ｔ７ｃ：１６mm
比（Ｌ６ｃ／Ｌ７ｃ）：５０％
比（Ｔ７ｃ／Ｌ７ｃ）：４０％
サイピングＳ１、Ｓ２の最大深さ：２．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜耐センター摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧７８０ｋＰａ充填して、８屯積み２−Ｄ車の全輪に装着し、定積状態にて一般道／高速道を８万km走行した後に、センターブロックの最大摩耗量とショルダーブロックの最大摩耗量との比（センター摩耗指数）が測定された。さらに、ショルダーブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ショルダー主溝の最大溝深さとの比（ヒールアンドトウ摩耗指数）についても同様に測定された。いずれも数値が小さいほど良好である。

＜ミドルブロック、及びショルダーブロックの耐ヒールアンドトウ摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両に装着し、定積状態にて一般道／高速道を８万km走行した後に、ミドルブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ミドル主溝の最大溝深さとの比（ミドルブロックのヒールアンドトウ摩耗指数）、及びショルダーブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ショルダー主溝の最大溝深さとの比（ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗指数）が測定された。いずれも数値が小さいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両に装着し、水深１．４〜１．６mmのアスファルト路面において、度６０ｋｍからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。評価は、実施例１の制動距離を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１重荷重用空気入りタイヤ
２トレッド部
３Ａセンター主溝
３Ｂミドル主溝
３Ｃショルダー主溝
４Ａセンター陸部
４Ｂミドル陸部
４Ｃショルダー陸部
７Ａセンター横溝
７Ｂミドル横溝
７Ｃショルダー横溝
８Ａセンターブロック
８Ｂミドルブロック
８Ｃショルダーブロック
１６Ａセンタータイバー
１６Ｂミドルタイバー
１６Ｃショルダータイバー

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分されるとともに、
前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
前記センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられ、
前記ショルダータイバーの隆起高さが最も大であるとともに、
前記センター陸部の最大幅をＷｃｒ、前記ミドル陸部の最大幅をＷｍｉ、及び前記ショルダー陸部の最大幅をＷｓｈとするとき、下記の関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
０．９≦Ｗｍｉ／Ｗｃｒ≦０．９８
１．１≦Ｗｓｈ／Ｗｃｒ≦１．２２
前記比Ｗｓｈ／Ｗｍｉが１．１２〜１．３６である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センタータイバー及びミドルタイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記センター横溝及び前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央領域に位置し、
前記ショルダータイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外側領域に位置する請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ショルダータイバーの最大隆起高さは、前記ショルダー主溝の最大溝深さの７０〜８５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記センターブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、それぞれブロックのタイヤ周方向の中央領域に、タイヤ軸方向にのびるサイピングが形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記ショルダータイバーの最大溝深さと前記ショルダーブロックの前記サイピングの最大深さとの差が、前記ショルダー主溝の最大溝深さの３０％以上である請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤ。