JP7159827B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、トレッド部を備えたタイヤに関する。
従来から、タイヤ軸方向に延びる横溝にタイバーを備えたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１４－１６２２５９号公報
しかしながら、上記横溝にタイバーが形成されることにより、泥濘地でのマッド性能に影響を及ぼす虞があり、さらなる改良が期待されている。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を維持しつつマッド性能を高めたタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣り合う前記周方向溝を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区分される複数のブロックとが形成され、前記横溝には、溝底が隆起し、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックを連結するタイバーが形成され、前記タイバーには、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する溝部が形成され、正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷されてキャンバー角０°で平面に接地した状態で、前記溝部によって前記タイバーに形成されるタイヤ周方向の一方側の側壁は、タイヤ周方向の他方側の側壁と接触しない。
また、本発明は、トレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に隣り合う前記周方向溝を繋ぐ複数の横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区分される複数のブロックとが形成され、前記横溝には、溝底が隆起し、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックを連結するタイバーが形成され、前記タイバーには、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する溝部が形成され、前記溝部の幅は、２mm以上である。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記タイバーには、前記溝部の底部から前記タイバーの頂部に向って段階的に高さが増加する少なくとも一段の階段状領域が設けられている、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記階段状領域の段数は、１である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記底部の前記横溝の溝底からの高さは、前記横溝の最大深さの２０％以下である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記頂部からの前記底部までの深さは、前記底部の前記横溝の前記溝底からの前記高さに対して０mm～０．５mm大きい、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の中心は、前記ブロックのタイヤ軸方向の接地中心に対して、タイヤ軸方向に±２mm以内の領域に配されている、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記ブロックの前記横溝に沿って延びる溝縁のタイヤ軸方向長さの１０％～４０％である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記ブロックの前記横溝に沿って延びる溝縁のタイヤ軸方向長さの２０％～３０％である、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記周方向溝は、タイヤ軸方向内側を延びる内側周方向溝と、タイヤ軸方向外側を延びる外側周方向溝とを含み、前記トレッド部には、さらに、前記外側周方向溝とトレッド接地端とを繋ぐ複数のショルダー横溝と、前記外側周方向溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝とによって区分される複数のショルダーブロックとが形成されている、ことが望ましい。
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記外側周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣り合う前記横溝と前記ショルダー横溝とは、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複している、ことが望ましい。
本発明のタイヤでは、トレッド部に、前記周方向溝及び前記横溝と、前記周方向溝及び前記横溝によって区分された複数の前記ブロックと、前記横溝内で、溝底が隆起する前記タイバーとを有する。前記タイバーにより、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが連結されることにより、前記ブロックのタイヤ周方向の剛性が高められ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。
前記タイバーには、前記溝部が形成される。前記溝部は、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する。前記溝部によって前記タイバーに形成される一方側の側壁は、正規荷重が負荷された状態で、他方側の側壁と接触しないことにより、前記横溝の容積が十分に確保され、トレッド部のマッド性能が向上する。
また、前記溝部の幅は、２mm以上であることにより、走行中のトレッド踏面に前後力及び横力が負荷された場合であっても、前記横溝の容積が十分に確保され易くなり、前記トレッド部のマッド性能が向上する。
本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のタイヤ赤道周辺を拡大した展開図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２をさらに拡大した展開図である。 図１のショルダーブロック及びその周辺を拡大した展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤは、トレッド部２を備えている。
図１に示されるように、トレッド部２には、周方向溝３と、複数の周方向溝４と、複数の横溝５と、複数のブロック１０とが形成されている。
周方向溝３、４は、タイヤ軸方向に隣り合い、タイヤ周方向に連続して延びている。本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に配され、ジグザグ状に形成されている。一方、周方向溝４は、周方向溝３の両側に一本ずつ配されている。周方向溝４は、ジグザグ状に形成されている。
周方向溝３、４の幅は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、周方向溝３、４の幅は、トレッド接地幅ＴＷの３．０％～８．５％が望ましい。周方向溝３、４の深さは、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、周方向溝３、４の深さは、例えば、１０～２０mmが望ましい。但し、各周方向溝３、４の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。
トレッド接地幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離として定義される。
ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。
トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたとき（以下、正規荷重状態とする）の最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。正規状態において、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定義される。
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
横溝５は、タイヤ軸方向に延び、タイヤ軸方向に隣り合う周方向溝３、４を繋いでいる。横溝５は、周方向溝３及び４によって区分された陸部に、タイヤ周方向に並んで複数形成されている。本実施形態の、横溝５は、タイヤ軸方向に対して傾斜しながら、タイヤ軸方向ら延びている。
図２は、タイヤ赤道Ｃの近傍に配された、ブロック１０、周方向溝３，４及び横溝５を拡大して示している。ブロック１０は、周方向溝３，４及び横溝５によって区分されている。ブロック１０は、タイヤ周方向に並んで複数形成されている。ブロック１０は、形状が異なる複数のブロック１１及び複数のブロック１２を含んでいる。
ブロック１１とブロック１２とは、タイヤ周方向に交互に配列されている。また、タイヤ赤道を挟んで一対のブロック１１がタイヤ軸方向に並んで配列されている。さらに、タイヤ赤道を挟んで一対のブロック１２がタイヤ軸方向に並んで配列されている。
ブロック１１には、ブロック１１のタイヤ軸方向の内側端縁からタイヤ軸方向外側に向って延びブロック１１内で終端する切り欠き部１１１と、ブロック１１のタイヤ軸方向の外側端縁からタイヤ軸方向内側に向って延びブロック１１内で終端する切り欠き部１１２とが形成されている。切り欠き部１１１及び切り欠き部１１２によって、トレッド部２のマッド性能が向上する。
ブロック１２には、両端が周方向溝４に開放された曲がりサイプ１２１が形成されている。曲がりサイプ１２１は、ブロック１２内で屈曲している。曲がりサイプ１２１によってブロック１２の剛性が最適化される。
図３は、図２において横溝５を横断するＡ－Ａ線断面を示している。図４は、図２において横溝５を横断する別のＢ－Ｂ線断面を示している。
図２乃至４に示されるように、横溝５には、タイバー２０が形成されている。タイバー２０は、横溝５内で溝底５１の一部が隆起することにより形成され、タイヤ周方向に隣り合うブロック１０（すなわち、ブロック１１とブロック１２）を連結している。このようなタイバー２０により、ブロック１０のタイヤ周方向の剛性が高められ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。
タイバー２０には、溝部３０が形成されている。本実施形態の溝部３０は、横溝５に対して平行に、すなわち、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。
溝部３０は、タイバー２０をタイヤ軸方向に貫通している。タイバー２０に溝部３０が形成されることにより、横溝５の容積が容易に確保され、トレッド部２のマッド性能が向上する。
タイバー２０に溝部３０が形成されることによって、タイバー２０には、タイヤ周方向の一方側の側壁４１とタイヤ周方向の他方側の側壁４２とが形成される。すなわち、側壁４１と側壁４２とは、溝部３０を隔てて、互いに対向している。
本実施形態では、上記正規荷重状態において、側壁４１と側壁４２とは、接触しない。これにより、横溝５の容積が十分に確保され、トレッド部２のマッド性能が向上する。
また、溝部３０の幅Ｗ３０は、２mm以上である。上記幅Ｗ３０が２mm以上であることにより、走行中のトレッド踏面に前後力及び横力が負荷された場合であっても、横溝５の容積が十分に確保され易くなり、トレッド部２のマッド性能が向上する。
本実施形態のタイバー２０には、溝部３０の底部３１からタイバー２０の頂部２５に向って段階的に高さが増加する少なくとも一段の階段状領域２６が設けられている。階段状領域２６のエッジ成分により、横溝５内で泥を引っ掻く作用が増大し、トレッド部２のマッド性能がより一層向上する。
本実施形態では、階段状領域２６の段数は、１である。これにより、横溝５の容積が容易に確保される。
底部３１の横溝５の溝底５１からの高さｈ３１は、横溝５の最大深さＤ５の２０％以下が望ましい。上記高さｈ３１が上記最大深さＤ５の２０％以下であることにより、溝部３０の容積が容易に確保され、トレッド部２のマッド性能が向上する。また、ブロック１０のタイヤ周方向の剛性が過度に高まることが抑制されることにより、蹴り出し時に横溝５の幅が大きくなり、排土性が向上する。これにより、トレッド部２のマッド性能がより一層向上する。
頂部２５からの底部３１までの溝部３０の深さＤ３０は、底部３１の横溝５の溝底５１からの高さｈ３１に対して０mm～０．５mm大きい、のが望ましい。
上記深さＤ３０が、上記高さｈ３１よりも大きいことにより、溝部３０の容積が容易に確保され、マッド性能が向上する。また、横溝５の排土性が向上し、マッド性能がより一層向上する。一方、上記深さＤ３０が、上記高さｈ３１に対して０．５mmを超えて大きくならないことにより、ブロック１０のタイヤ周方向の剛性が容易に高められ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。
図５は、ブロック１１、ブロック１２及びタイバー２０をさらに拡大して示している。本実施形態のタイバー２０は、タイヤ周方向に平行に延びている。
タイバー２０のタイヤ軸方向の中心は、ブロック１１のタイヤ軸方向の接地中心１１０に対して、タイヤ軸方向に±２mm以内の領域に配されているのが望ましい。すなわち、タイバー２０のタイヤ軸方向の中心とブロック１１のタイヤ軸方向の接地中心１１０とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１１０は、２mm以下であるのが望ましい。これにより、ブロック１１のうちタイバー２０から接近した領域とタイバー２０から離れた領域との剛性差を小さくすることができ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。
本実施形態では、タイバー２０は、ブロック１１のタイヤ軸方向の接地中心１１０に対してタイヤ軸方向内側に配されている。これにより、接地圧が高くなる傾向にあるタイヤ赤道Ｃの近傍で、ブロック１１の剛性が高められ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。
タイバー２０とブロック１２のタイヤ軸方向の接地中心１２０との位置関係も、上記と同様である。例えば、タイバー２０のタイヤ軸方向の中心とブロック１２のタイヤ軸方向の接地中心１２０とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１２０は、２mm以下であるのが望ましい。
タイバー２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２０は、ブロック１１の横溝５に沿って延びる溝縁１１５のタイヤ軸方向長さＷ１１５の１０％～４０％が望ましい。
上記幅Ｗ２０が上記長さＷ１１５の１０％以上であることにより、ブロック１１の剛性が容易に高められ、優れた操縦安定性能が容易に得られる。一方、上記幅Ｗ２０が上記長さＷ１１５の４０％以下であることにより、溝部３０の存在と相俟って横溝５の容積が容易に確保され、トレッド部２のマッド性能が向上する。上記観点から、より望ましい上記幅Ｗ２０は、上記長さＷ１１５の２０％～３０％である。
タイバー２０の幅Ｗ２０とブロック１２の横溝５に沿って延びる溝縁１２５のタイヤ軸方向長さＷ１２５との関係も、上記と同様である。
図２に示されるように、本実施形態のタイバー２０は、ブロック１１のタイヤ周方向の一方側に配されたタイバー２１と他方側に配されたタイバー２２とを含んでいる。上記タイバー２０の特徴は、タイバー２１及びタイバー２２のいずれにも適用される。すなわち、タイバー２１及びタイバー２２には、溝部３０が形成されている。
図１に示されるように、周方向溝３，４のうち、周方向溝３は、タイヤ軸方向のより内側を延びる内側周方向溝である。一方、周方向溝３，４のうち、周方向溝４は、タイヤ軸方向のより外側を延びる外側周方向溝である。そして、トレッド部２には、周方向溝４よりもさらにタイヤ軸方向の外側領域で、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝６が形成されている。ショルダー横溝６は、周方向溝４とトレッド接地端ＴＥとを繋いでいる。
周方向溝４のタイヤ軸方向外側には、複数のショルダーブロック１３が形成されている。ショルダーブロック１３は、周方向溝４とトレッド接地端ＴＥとショルダー横溝６とによって区分される。
周方向溝４を挟んでタイヤ軸方向に隣り合う横溝５とショルダー横溝６とは、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複しているのが望ましい。このような横溝５及びショルダー横溝６は、一連の横溝として一体的に機能する。そして、周方向溝４を伴って構成される”＋”字状の溝によってトレッド部２のマッド性能が向上する。
図６は、ショルダーブロック１３及びその周辺の構成を示している。ショルダーブロック１３は、形状が異なる複数のショルダーブロック１４及び複数のショルダーブロック１５を含んでいる。ショルダーブロック１４とショルダーブロック１５とは、タイヤ周方向に交互に配列されている。
ショルダーブロック１４とブロック１１とは、周方向溝４を挟んでタイヤ軸方向に隣り合っている。ショルダーブロック１５とブロック１２とは、周方向溝４を挟んでタイヤ軸方向に隣り合っている。ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向長さは、ショルダーブロック１４のタイヤ軸方向長さよりも小さく、トレッド接地端ＴＥのタイヤ軸方向内側にショルダーブロック１５のタイヤ軸方向外端縁１５ｅが位置されている。このようなショルダーブロック１４及びショルダーブロック１５によって、トレッド部２のマッド性能が向上する。
ショルダー横溝６には、その溝底が隆起した隆起部６１が形成されている。隆起部６１は、タイヤ軸方向に延びている。このような隆起部６１によって、ショルダー横溝６内で泥を引っ掻く作用が増大し、トレッド部２のマッド性能が向上する。
以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、ブロック１１とブロック１２とは、同一の形状であってもよい。また、ショルダーブロック１４とショルダーブロック１５とは、同一の形状であってもよい。
図１の基本パターンを有するサイズ：２６５／７０Ｒ１７の空気入りタイヤが表１の仕様に基づき試作され、３４０ｋＰａの空気圧でサイズ：１７×８．０のリムを介して排気量２４００ccの四輪駆動車両の全輪に装着され、操縦安定性能及びマッド性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
＜操縦安定性能＞
上記車両が、舗装路（ドライ路面）のテストコースの直線路に持ち込まれ、その周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能に優れていることを示す。
＜マッド性能＞
上記テスト車両で泥濘地を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、マッド性能が優れていることを示す。
Figure 0007159827000001
Figure 0007159827000002
Figure 0007159827000003
表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能及びマッド性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。
２ ：トレッド部
３ ：周方向溝
４ ：周方向溝
５ ：横溝
６ ：ショルダー横溝
１０ ：ブロック
１３ ：ショルダーブロック
２０ ：タイバー
２５ ：頂部
２６ ：階段状領域
３０ ：溝部
３１ ：底部
４１ ：側壁
４２ ：側壁
５１ ：溝底
１１０ ：接地中心
１１５ ：溝縁
１２０ ：接地中心
１２５ ：溝縁
ＴＥ ：トレッド接地端

Claims (9)

  1. トレッド部を備えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、
    タイヤ軸方向に隣り合う前記周方向溝を繋ぐ複数の横溝と、
    前記周方向溝及び前記横溝によって区分される複数のブロックとが形成され、
    前記横溝には、溝底が隆起し、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックを連結するタイバーが形成され、
    前記タイバーには、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する溝部が形成され、
    正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷されてキャンバー角０°で平面に接地した状態で、前記溝部によって前記タイバーに形成されるタイヤ周方向の一方側の側壁は、タイヤ周方向の他方側の側壁と接触せず、
    前記周方向溝は、タイヤ軸方向内側を延びる内側周方向溝と、タイヤ軸方向外側を延びる外側周方向溝とを含み、
    前記トレッド部には、さらに、前記外側周方向溝とトレッド接地端とを繋ぐ複数のショルダー横溝と、
    前記外側周方向溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝とによって区分される複数のショルダーブロックとが形成されている、
    タイヤ。
  2. トレッド部を備えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、
    タイヤ軸方向に隣り合う前記周方向溝を繋ぐ複数の横溝と、
    前記周方向溝及び前記横溝によって区分される複数のブロックとが形成され、
    前記横溝には、溝底が隆起し、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックを連結するタイバーが形成され、
    前記タイバーには、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する溝部が形成され、
    正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷されてキャンバー角０°で平面に接地した状態で、前記溝部によって前記タイバーに形成されるタイヤ周方向の一方側の側壁は、タイヤ周方向の他方側の側壁と接触せず、
    前記タイバーのタイヤ軸方向の中心は、前記ブロックのタイヤ軸方向の接地中心に対して、タイヤ軸方向に±２mm以内の領域に配されている、
    タイヤ。
  3. トレッド部を備えたタイヤであって、
    前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、
    タイヤ軸方向に隣り合う前記周方向溝を繋ぐ複数の横溝と、
    前記周方向溝及び前記横溝によって区分される複数のブロックとが形成され、
    前記横溝には、溝底が隆起し、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックを連結するタイバーが形成され、
    前記タイバーには、前記タイバーをタイヤ軸方向に貫通する溝部が形成され、
    正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、かつ、正規荷重が負荷されてキャンバー角０°で平面に接地した状態で、前記溝部によって前記タイバーに形成されるタイヤ周方向の一方側の側壁は、タイヤ周方向の他方側の側壁と接触せず、
    前記タイバーには、前記溝部の底部から前記タイバーの頂部に向って段階的に高さが増加する少なくとも一段の階段状領域が設けられ
    前記頂部からの前記底部までの深さは、前記底部の前記横溝の前記溝底からの前記高さに対して０mm～０．５mm大きい、
    タイヤ。
  4. 前記階段状領域の段数は、１である、請求項３記載のタイヤ。
  5. 前記底部の前記横溝の溝底からの高さは、前記横溝の最大深さの２０％以下である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
  6. 前記溝部の幅は、２mm以上である、請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記ブロックの前記横溝に沿って延びる溝縁のタイヤ軸方向長さの１０％～４０％である、請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記タイバーのタイヤ軸方向の幅は、前記ブロックの前記横溝に沿って延びる溝縁のタイヤ軸方向長さの２０％～３０％である、請求項７記載のタイヤ。
  9. 前記外側周方向溝を挟んでタイヤ軸方向に隣り合う前記横溝と前記ショルダー横溝とは、少なくとも一部においてタイヤ周方向で重複している、請求項１記載のタイヤ。
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