JP2000038010A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速走行時などにおいてタイヤ発生横力の変
化量を低減する。 【解決手段】 カーカス６と、このカーカス６のタイヤ
半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されしかもタ
イヤ赤道Ｃに対して小角度で傾くベルトコード９を配列
した複数枚のベルトプライからなるベルト層７とを具え
た空気入りタイヤである。トレッド部２の外表面である
トレッド面２ａに、複数枚のベルトプライのうちタイヤ
半径方向最外側の外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９
の傾き方向と逆向きかつタイヤ軸方向線に対して角度θ
（deg ）で傾いてのびる傾斜溝１０を隔設する。そして
トレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）と前記
角度θとが、下記式を満たすことを特徴とする。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
化量を低減する。 【解決手段】 カーカス６と、このカーカス６のタイヤ
半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されしかもタ
イヤ赤道Ｃに対して小角度で傾くベルトコード９を配列
した複数枚のベルトプライからなるベルト層７とを具え
た空気入りタイヤである。トレッド部２の外表面である
トレッド面２ａに、複数枚のベルトプライのうちタイヤ
半径方向最外側の外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９
の傾き方向と逆向きかつタイヤ軸方向線に対して角度θ
（deg ）で傾いてのびる傾斜溝１０を隔設する。そして
トレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）と前記
角度θとが、下記式を満たすことを特徴とする。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、加速走行時などに
おいてタイヤ発生横力の変化量を低減しうる空気入りタ
イヤに関する。
おいてタイヤ発生横力の変化量を低減しうる空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】定常
状態で直進走行中の車両には、走行抵抗に相当する小さ
な駆動力が駆動軸に負荷されている。このような定常状
態から、例えばアクセルを急激に踏み込んで急加速を行
うと、駆動軸には大きな駆動力が急激に与えられる。
状態で直進走行中の車両には、走行抵抗に相当する小さ
な駆動力が駆動軸に負荷されている。このような定常状
態から、例えばアクセルを急激に踏み込んで急加速を行
うと、駆動軸には大きな駆動力が急激に与えられる。
【０００３】本発明者らの実験の結果、空気入りタイ
ヤ、中でもラジアル構造カーカスと、そのタイヤ半径方
向外側に剛性の高いベルト層とを具えるラジアルタイヤ
の場合、ベルト層を構成するベルトプライのコードの傾
斜方向やトレッドパターンなどの影響によって、前述の
駆動力（又はその逆の制動力）の急激な変化に伴い、ス
リップ角が変化しないにも拘わらずタイヤに発生する横
力が急激に変化することが明らかとなった。そして、こ
のような横力の変化は、スリップ角が非常に小さい直進
走行であっても、車両を横方向へと変位させることがあ
り、加速時（又は減速時）の車両の片流れなどを引き起
こすという問題がある。
ヤ、中でもラジアル構造カーカスと、そのタイヤ半径方
向外側に剛性の高いベルト層とを具えるラジアルタイヤ
の場合、ベルト層を構成するベルトプライのコードの傾
斜方向やトレッドパターンなどの影響によって、前述の
駆動力（又はその逆の制動力）の急激な変化に伴い、ス
リップ角が変化しないにも拘わらずタイヤに発生する横
力が急激に変化することが明らかとなった。そして、こ
のような横力の変化は、スリップ角が非常に小さい直進
走行であっても、車両を横方向へと変位させることがあ
り、加速時（又は減速時）の車両の片流れなどを引き起
こすという問題がある。
【０００４】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、車両の加速走行時（又は減速走行時）とい
った非定常走行時において、タイヤ発生横力の変化量を
低減することにより、例えば車両の片流れなどを効果的
に抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
れたもので、車両の加速走行時（又は減速走行時）とい
った非定常走行時において、タイヤ発生横力の変化量を
低減することにより、例えば車両の片流れなどを効果的
に抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されしかも
タイヤ赤道に対して小角度で傾くベルトコードを配列し
た複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空
気入りタイヤであって、前記トレッド部の外表面である
トレッド面に、前記複数枚のベルトプライのうちタイヤ
半径方向最外側に配された外ベルトプライのベルトコー
ドの傾き方向と逆向きかつタイヤ軸方向線に対して角度
θ（deg ）で傾いてのびる傾斜溝を隔設するとともに、
トレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）と上記
角度θが、下記式を満たすことを特徴としている。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されしかも
タイヤ赤道に対して小角度で傾くベルトコードを配列し
た複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空
気入りタイヤであって、前記トレッド部の外表面である
トレッド面に、前記複数枚のベルトプライのうちタイヤ
半径方向最外側に配された外ベルトプライのベルトコー
ドの傾き方向と逆向きかつタイヤ軸方向線に対して角度
θ（deg ）で傾いてのびる傾斜溝を隔設するとともに、
トレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）と上記
角度θが、下記式を満たすことを特徴としている。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記ベルト層
は、前記外ベルトプライのベルトコードがタイヤ外側か
ら見て左上がりに配列された正貼りベルト層であり、か
つ前記傾斜溝がタイヤ外側から見て右上がりでのびるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
は、前記外ベルトプライのベルトコードがタイヤ外側か
ら見て左上がりに配列された正貼りベルト層であり、か
つ前記傾斜溝がタイヤ外側から見て右上がりでのびるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記ベルト層
は、前記外ベルトプライのベルトコードがタイヤ外側か
ら見て右上がりに配列された逆貼りベルト層であり、か
つ前記傾斜溝がタイヤ外側から見て左上がりでのびるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
は、前記外ベルトプライのベルトコードがタイヤ外側か
ら見て右上がりに配列された逆貼りベルト層であり、か
つ前記傾斜溝がタイヤ外側から見て左上がりでのびるこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】なお、本発明においてトレッドパターンの
前後剛性ＣX は、以下のような方法で求めている。図７
（Ａ）に示すように、タイヤを正規リムにリム組みし正
規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平坦路面
に接地させたときの接地領域で、実接地部Ｂ（ハッチン
グ部）と溝部Ｇを含んだ全面積を接地面積Ｓとする。こ
の接地領域にｎ個のブロックが含まれているとき、個々
のブロックＢｉは、図７（Ｂ）に略示するように、路面
から受けるブロック表面の前後方向外力Ｆｉにより変位
ｙｉだけ変形し、従ってＦｉ方向のブロック剛性Ｋｉ
は、Ｆｉ／ｙｉとして表しうる。このときブロックＢｉ
は溝底下端で支持された片持ち梁状に変形するため、そ
の全変位はｙｉは前記外力Ｆｉによる曲げ変位ｙ１ｉと
せん断変位ｙ２ｉとの和（ｙｉ＝ｙ１ｉ＋ｙ２ｉ）であ
り、各変位ｙ１ｉ、ｙ２ｉは次式で表される。 ｙ１ｉ＝Ｆｉ・（ｈｉ）3 ／３Ｅ・Ｉｉ … ｙ２ｉ＝ｈｉ・Ｆｉ／Ａｉ・Ｇ … ここで、 Ｆｉ ； 前後方向の外力 Ｅ ； ブロックゴムの引張弾性率 Ｇ ； ブロックゴムのせん断弾性率 Ｉｉ ； ブロック表面の断面二次モーメント Ａｉ ； ブロック断面積 ｈｉ ； ブロックの高さ
前後剛性ＣX は、以下のような方法で求めている。図７
（Ａ）に示すように、タイヤを正規リムにリム組みし正
規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平坦路面
に接地させたときの接地領域で、実接地部Ｂ（ハッチン
グ部）と溝部Ｇを含んだ全面積を接地面積Ｓとする。こ
の接地領域にｎ個のブロックが含まれているとき、個々
のブロックＢｉは、図７（Ｂ）に略示するように、路面
から受けるブロック表面の前後方向外力Ｆｉにより変位
ｙｉだけ変形し、従ってＦｉ方向のブロック剛性Ｋｉ
は、Ｆｉ／ｙｉとして表しうる。このときブロックＢｉ
は溝底下端で支持された片持ち梁状に変形するため、そ
の全変位はｙｉは前記外力Ｆｉによる曲げ変位ｙ１ｉと
せん断変位ｙ２ｉとの和（ｙｉ＝ｙ１ｉ＋ｙ２ｉ）であ
り、各変位ｙ１ｉ、ｙ２ｉは次式で表される。 ｙ１ｉ＝Ｆｉ・（ｈｉ）3 ／３Ｅ・Ｉｉ … ｙ２ｉ＝ｈｉ・Ｆｉ／Ａｉ・Ｇ … ここで、 Ｆｉ ； 前後方向の外力 Ｅ ； ブロックゴムの引張弾性率 Ｇ ； ブロックゴムのせん断弾性率 Ｉｉ ； ブロック表面の断面二次モーメント Ａｉ ； ブロック断面積 ｈｉ ； ブロックの高さ
【０００９】従って、前記前後方向のブロック剛性Ｋｉ
は次式で表される。 Ｋｉ＝Ｆｉ／ｙｉ＝１／（ｈｉ3 ／３Ｅ・Ｉｉ＋ｈｉ／Ａｉ・Ｇ）… このＫｉを接地領域に含まれるすべてのブロックについ
て求め、さらに前記接地面積Ｓを用いることでトレッド
パターンの前後剛性ＣX は、次式で表される。 ＣX ＝（ΣＫｉ）／Ｓ …
は次式で表される。 Ｋｉ＝Ｆｉ／ｙｉ＝１／（ｈｉ3 ／３Ｅ・Ｉｉ＋ｈｉ／Ａｉ・Ｇ）… このＫｉを接地領域に含まれるすべてのブロックについ
て求め、さらに前記接地面積Ｓを用いることでトレッド
パターンの前後剛性ＣX は、次式で表される。 ＣX ＝（ΣＫｉ）／Ｓ …
【００１０】また「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば”Design Rim、或いはＥＴＲＴＯで
あれば"Measuring Rim" となる。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば”Design Rim、或いはＥＴＲＴＯで
あれば"Measuring Rim" となる。
【００１１】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車
用である場合には１８０ＫＰａとする。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車
用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００１２】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば、"LOAD CAPACITY" である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷
能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば、"LOAD CAPACITY" である。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１、図２に示すように、空気入
りタイヤはトレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配
されたベルト層７とを具え、本例では乗用車用のラジア
ルタイヤが例示される。
面に基づき説明する。図１、図２に示すように、空気入
りタイヤはトレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配
されたベルト層７とを具え、本例では乗用車用のラジア
ルタイヤが例示される。
【００１４】前記カーカス６は、本例では有機繊維コー
ドからなるカーカスコードを用いるとともに、タイヤ赤
道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラ
ジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ
６ａから構成されたものを例示している。
ドからなるカーカスコードを用いるとともに、タイヤ赤
道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラ
ジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ
６ａから構成されたものを例示している。
【００１５】また前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対
して小角度、例えばタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５°
で傾くベルトコード９を配列した複数枚、本例では内ベ
ルトプライ７Ａ、外ベルトプライ７Ｂの２枚から構成さ
れたものを示す。前記ベルトコード９は、本例ではスチ
ールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン、そ
の他の高弾性の有機繊維コードをも必要に応じて用いう
る。
して小角度、例えばタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５°
で傾くベルトコード９を配列した複数枚、本例では内ベ
ルトプライ７Ａ、外ベルトプライ７Ｂの２枚から構成さ
れたものを示す。前記ベルトコード９は、本例ではスチ
ールコードを採用しているが、アラミド、レーヨン、そ
の他の高弾性の有機繊維コードをも必要に応じて用いう
る。
【００１６】前記ベルト層７は、前記内、外ベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂが、前記ベルトコード９が互いに交差する
向きに重ね合わせて構成されるが、本例ではタイヤ半径
方向最外側に配された外ベルトプライ７Ｂのベルトコー
ド９がタイヤ外側から見て左上がりに傾斜して並列され
た正貼りベルト層として構成されたものを示している。
イ７Ａ、７Ｂが、前記ベルトコード９が互いに交差する
向きに重ね合わせて構成されるが、本例ではタイヤ半径
方向最外側に配された外ベルトプライ７Ｂのベルトコー
ド９がタイヤ外側から見て左上がりに傾斜して並列され
た正貼りベルト層として構成されたものを示している。
【００１７】また本実施形態では、前記トレッド部２の
外表面であるトレッド面２ａに、タイヤ軸方向線に斜め
に交わる傾斜溝１０と、タイヤ周方向に直線状でのびる
縦溝１１とが形成されたものを例示している。これによ
り、トレッド面２ａには、前記傾斜溝１０、縦溝１１又
はトレッド縁Ｅなどにより区画される複数のブロックＢ
が形成される。
外表面であるトレッド面２ａに、タイヤ軸方向線に斜め
に交わる傾斜溝１０と、タイヤ周方向に直線状でのびる
縦溝１１とが形成されたものを例示している。これによ
り、トレッド面２ａには、前記傾斜溝１０、縦溝１１又
はトレッド縁Ｅなどにより区画される複数のブロックＢ
が形成される。
【００１８】前記傾斜溝１０は、前記外ベルトプライ７
Ｂのベルトコード９の傾き方向と逆向き、すなわち本例
ではタイヤ外側から見て右上がりでのびるものを例示し
ており、タイヤ軸方向線に対して角度θで傾くものを例
示している。
Ｂのベルトコード９の傾き方向と逆向き、すなわち本例
ではタイヤ外側から見て右上がりでのびるものを例示し
ており、タイヤ軸方向線に対して角度θで傾くものを例
示している。
【００１９】前記傾斜溝１０、縦溝１１は、本実施形態
ではともに直線でのびる溝として形成され、本例の如く
乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば溝巾が４〜２０
mm、溝深さが５〜１５mm程度のものを好ましく採用しう
る。なお前記傾斜溝１０は滑らかにカーブしつつ傾斜す
るものも採用できる。この場合、傾斜角度θは、溝の傾
斜部分の平均の角度として採用しうる。
ではともに直線でのびる溝として形成され、本例の如く
乗用車用ラジアルタイヤの場合、例えば溝巾が４〜２０
mm、溝深さが５〜１５mm程度のものを好ましく採用しう
る。なお前記傾斜溝１０は滑らかにカーブしつつ傾斜す
るものも採用できる。この場合、傾斜角度θは、溝の傾
斜部分の平均の角度として採用しうる。
【００２０】また、傾斜溝１０は、一方のトレッド縁Ｅ
から他方のトレッド縁Ｅまで整一してのびなくとも前記
各縦溝１１、１１間や縦溝トレッド縁Ｅとの間で外のベ
ルトプライ７Ｂのベルトコードの傾き方向と逆向きに傾
斜してのびるように形成しても良い。また縦溝１１は、
ジグザグ溝に形成することもできる。なお好ましくは、
前記傾斜溝１０が占めるタイヤ軸方向の長さは、トレッ
ド接地巾の５０％以上を含むものが好ましい。
から他方のトレッド縁Ｅまで整一してのびなくとも前記
各縦溝１１、１１間や縦溝トレッド縁Ｅとの間で外のベ
ルトプライ７Ｂのベルトコードの傾き方向と逆向きに傾
斜してのびるように形成しても良い。また縦溝１１は、
ジグザグ溝に形成することもできる。なお好ましくは、
前記傾斜溝１０が占めるタイヤ軸方向の長さは、トレッ
ド接地巾の５０％以上を含むものが好ましい。
【００２１】そして本発明では、このような傾斜溝１０
を有するトレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/c
m2）と前記角度θ（deg ）が、下記式の関係を満たす
ことを特徴としている。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
を有するトレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/c
m2）と前記角度θ（deg ）が、下記式の関係を満たす
ことを特徴としている。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
【００２２】本発明者らの種々の実験の結果、上述のよ
うな傾斜溝１０を設けるとともにトレッドパターンの前
後剛性ＣX と傾斜溝１０の傾斜の角度θ（ｄｅｇ）との
関係において、θはＣX に３．１３を乗じた値より大か
つ６５．６３を乗じた値より小とすることにより、以下
詳述するように、加速走行時等の発生横力の変化を減じ
うることを見出したのである。
うな傾斜溝１０を設けるとともにトレッドパターンの前
後剛性ＣX と傾斜溝１０の傾斜の角度θ（ｄｅｇ）との
関係において、θはＣX に３．１３を乗じた値より大か
つ６５．６３を乗じた値より小とすることにより、以下
詳述するように、加速走行時等の発生横力の変化を減じ
うることを見出したのである。
【００２３】先ず本発明者らは、車両の直進走行状態に
近い横力が小さい領域（スリップ角０°、±０．５°）
で接地、回転しているタイヤに、徐々に駆動力、制動力
を作用させ、このときのタイヤが発生する横力の大きさ
及び方向を調べた。図３はその結果を示すグラフであ
り、一点鎖線はスリップ角−０．５deg 、点線はスリッ
プ角０deg を夫々示し、縦軸に横力の大きさと方向を、
横軸には駆動、制動力をとっている。このグラフから明
らかなように、スリップ角が変化しなくとも駆動力、制
動力の変化にほぼ比例して横力が変化していく傾向があ
る。なお測定条件は、タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１
５、空気圧２．０kgf ／cm2 、荷重５００kgf 、速度１
０km/hとした。また、座標系は図８に示すものとした。
近い横力が小さい領域（スリップ角０°、±０．５°）
で接地、回転しているタイヤに、徐々に駆動力、制動力
を作用させ、このときのタイヤが発生する横力の大きさ
及び方向を調べた。図３はその結果を示すグラフであ
り、一点鎖線はスリップ角−０．５deg 、点線はスリッ
プ角０deg を夫々示し、縦軸に横力の大きさと方向を、
横軸には駆動、制動力をとっている。このグラフから明
らかなように、スリップ角が変化しなくとも駆動力、制
動力の変化にほぼ比例して横力が変化していく傾向があ
る。なお測定条件は、タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１
５、空気圧２．０kgf ／cm2 、荷重５００kgf 、速度１
０km/hとした。また、座標系は図８に示すものとした。
【００２４】また本発明者らの種々の実験の結果、同じ
タイヤでは、微小スリップ角で一定とした場合、この横
力と駆動乃至制動力との間の比例定数は、駆動時及び制
動時ともほぼ同じ値を示すが、ベルトプライのコード傾
斜方向やトレッド面に形成される傾斜溝１０の平均傾斜
角度θ、さらにはトレッドパターンの前後剛性などを調
節することにより、小さくしうることを突き止め本発明
を完成させたのである。そして、このような横力の変化
の勾配（横力が一定である基準線とのなす角）を、横力
変化係数α（％）とすると、このような横力変化係数α
を小さくすることにより加速ないし減速時でもタイヤ発
生横力の変化を抑えうる。
タイヤでは、微小スリップ角で一定とした場合、この横
力と駆動乃至制動力との間の比例定数は、駆動時及び制
動時ともほぼ同じ値を示すが、ベルトプライのコード傾
斜方向やトレッド面に形成される傾斜溝１０の平均傾斜
角度θ、さらにはトレッドパターンの前後剛性などを調
節することにより、小さくしうることを突き止め本発明
を完成させたのである。そして、このような横力の変化
の勾配（横力が一定である基準線とのなす角）を、横力
変化係数α（％）とすると、このような横力変化係数α
を小さくすることにより加速ないし減速時でもタイヤ発
生横力の変化を抑えうる。
【００２５】そこで、発明者らは、車両の片流れが比較
的顕著に現れるＦＦ車両を用いて、前輪（駆動輪）に装
着される２本のタイヤの各横力変化係数αを予め測定す
るとともに、これらの値を加算した横力変化係数の前軸
左右合計値αｆ（％）と、駆動走行時の車両の流れ量
（ｍ）との関係を調べたところ、図４に示すような結果
を得た。なお車両の流れ量は速度８０ｋｍ／Ｈからフル
加速し、該加速開始地点から１００ｍ走行した位置にて
直進走行線からの横方向の変位として測定した。
的顕著に現れるＦＦ車両を用いて、前輪（駆動輪）に装
着される２本のタイヤの各横力変化係数αを予め測定す
るとともに、これらの値を加算した横力変化係数の前軸
左右合計値αｆ（％）と、駆動走行時の車両の流れ量
（ｍ）との関係を調べたところ、図４に示すような結果
を得た。なお車両の流れ量は速度８０ｋｍ／Ｈからフル
加速し、該加速開始地点から１００ｍ走行した位置にて
直進走行線からの横方向の変位として測定した。
【００２６】多くの実験や経験則からして、一般にこの
ようなテストでは、車両の流れ量が１ｍ以下であること
が許容範囲とされており、そのためには、図４から前記
横力変化係数の前軸左右合計値αｆは多少の余裕をみて
６％未満に抑えることが好ましいことが判る。これをタ
イヤ１本当たりに換算すると、横力変化係数αは少なく
とも３％未満、より好ましく２％以下に抑えることが必
要となってくる。なお、外ベルトプライ７Ｂａベルトコ
ードがタイヤ外側から見て右上がりとなるいわゆる逆貼
りベルト層でもほぼ同じ結果が得られた。
ようなテストでは、車両の流れ量が１ｍ以下であること
が許容範囲とされており、そのためには、図４から前記
横力変化係数の前軸左右合計値αｆは多少の余裕をみて
６％未満に抑えることが好ましいことが判る。これをタ
イヤ１本当たりに換算すると、横力変化係数αは少なく
とも３％未満、より好ましく２％以下に抑えることが必
要となってくる。なお、外ベルトプライ７Ｂａベルトコ
ードがタイヤ外側から見て右上がりとなるいわゆる逆貼
りベルト層でもほぼ同じ結果が得られた。
【００２７】また発明者らは、図１に示すような正貼り
のベルト層７を具える基本構造を有しかつ傾斜溝１０の
傾斜角度θ（平均とした）を種々変化させたときの該平
均傾斜角度θとタイヤの横力変化係数αとの関係並びに
トレッドパターンの前後剛性とタイヤの横力変化係数α
との関係についてさらに調べたところ、図５、図６に示
すような結果を得た。
のベルト層７を具える基本構造を有しかつ傾斜溝１０の
傾斜角度θ（平均とした）を種々変化させたときの該平
均傾斜角度θとタイヤの横力変化係数αとの関係並びに
トレッドパターンの前後剛性とタイヤの横力変化係数α
との関係についてさらに調べたところ、図５、図６に示
すような結果を得た。
【００２８】先ず、図５には傾斜溝１０の平均傾斜角度
θとタイヤの横力変化係数αとの関係を示しており、傾
斜溝１０の平均傾斜角度θの傾斜方向を示すために、傾
斜溝１０が外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９の傾斜
方向と同じ向きに傾いてのびる場合にはマイナス表示と
している。このグラフから明らかなように、タイヤの横
力変化係数αの絶対値を２％以下に抑えるためには、前
記傾斜溝１０を外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９と
逆方向としかつ平均傾斜角度θを約５〜５５°とするの
が好ましいことが判る。
θとタイヤの横力変化係数αとの関係を示しており、傾
斜溝１０の平均傾斜角度θの傾斜方向を示すために、傾
斜溝１０が外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９の傾斜
方向と同じ向きに傾いてのびる場合にはマイナス表示と
している。このグラフから明らかなように、タイヤの横
力変化係数αの絶対値を２％以下に抑えるためには、前
記傾斜溝１０を外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９と
逆方向としかつ平均傾斜角度θを約５〜５５°とするの
が好ましいことが判る。
【００２９】また、図６には、傾斜溝１０の傾斜角度θ
と、トレッドパターンの前後剛性Ｃ X と、タイヤの横力
変化係数αとの関係を示している。傾斜溝１０の傾斜方
向が外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９の傾斜方向と
同じ向きに傾いてのびる場合（θ＝−４５゜）には、横
力変化係数αがいずれも２％を超えることが判る。ま
た、θ＝０°の場合でも、横力変化係数αは２％を超え
てしまう。よってタイヤの横力変化係数αの絶対値２％
以下の範囲とするためには、トレッドパターンの前後剛
性ＣX と前記傾斜溝１０の角度θは、所定の値を具える
必要がある。
と、トレッドパターンの前後剛性Ｃ X と、タイヤの横力
変化係数αとの関係を示している。傾斜溝１０の傾斜方
向が外ベルトプライ７Ｂのベルトコード９の傾斜方向と
同じ向きに傾いてのびる場合（θ＝−４５゜）には、横
力変化係数αがいずれも２％を超えることが判る。ま
た、θ＝０°の場合でも、横力変化係数αは２％を超え
てしまう。よってタイヤの横力変化係数αの絶対値２％
以下の範囲とするためには、トレッドパターンの前後剛
性ＣX と前記傾斜溝１０の角度θは、所定の値を具える
必要がある。
【００３０】本発明者らは、このような実験結果を踏ま
え、さらにタイヤの横力変化係数α（％）を、傾斜溝１
０の平均傾斜角度θ（deg ）及びトレッドパターンの前
後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）を用いて回帰分析したとこ
ろ、タイヤの横力変化係数α（％）は、傾斜溝１０のタ
イヤ軸方向線に対する傾斜角度θ（deg ）、トレッドパ
ターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）を用いて下記式
からほぼ推定することが可能であることが判明した。 α＝２．２−０．０６４×θ／ＣX … そして、この式から、αの絶対値を２％未満に設定す
るためには、傾斜溝１０が前記外ベルトプライのベルト
コードと逆向きに傾くことを前提とすると、トレッドパ
ターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）が、前記傾斜溝１
０の傾斜角度θ（deg ）との関係において下記式を満
たすことが必要であることを突き止めたのである。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
え、さらにタイヤの横力変化係数α（％）を、傾斜溝１
０の平均傾斜角度θ（deg ）及びトレッドパターンの前
後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）を用いて回帰分析したとこ
ろ、タイヤの横力変化係数α（％）は、傾斜溝１０のタ
イヤ軸方向線に対する傾斜角度θ（deg ）、トレッドパ
ターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）を用いて下記式
からほぼ推定することが可能であることが判明した。 α＝２．２−０．０６４×θ／ＣX … そして、この式から、αの絶対値を２％未満に設定す
るためには、傾斜溝１０が前記外ベルトプライのベルト
コードと逆向きに傾くことを前提とすると、トレッドパ
ターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）が、前記傾斜溝１
０の傾斜角度θ（deg ）との関係において下記式を満
たすことが必要であることを突き止めたのである。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ …
【００３１】本実施形態のタイヤでは、このように傾斜
溝１の傾斜方向並びにその平均傾斜角θとトレッドパタ
ーンの前後剛性ＣX を規制することなどにより、タイヤ
の横力変化係数αを小としうる結果、小さなスリップ角
での車両の加速（又は減速）走行時においても、発生横
力の変化量を低減でき、例えば車両の片流れを許容範囲
内に低減でき、快適な運転性能を発揮させうる。
溝１の傾斜方向並びにその平均傾斜角θとトレッドパタ
ーンの前後剛性ＣX を規制することなどにより、タイヤ
の横力変化係数αを小としうる結果、小さなスリップ角
での車両の加速（又は減速）走行時においても、発生横
力の変化量を低減でき、例えば車両の片流れを許容範囲
内に低減でき、快適な運転性能を発揮させうる。
【００３２】なお前記実施形態では加速走行時において
のみ説明したが、横力変化係数αを減じると図３に示し
たようにタイヤに大きな制動力が作用した場合でも、同
様に発生する横力の変化量を低減でき、制動走行時にお
いて生じがちであった車両の片流れをも許容範囲内に同
時に低減しうる。
のみ説明したが、横力変化係数αを減じると図３に示し
たようにタイヤに大きな制動力が作用した場合でも、同
様に発生する横力の変化量を低減でき、制動走行時にお
いて生じがちであった車両の片流れをも許容範囲内に同
時に低減しうる。
【００３３】さらに、前記実施形態では、ベルト層７が
正貼りベルト層からなるものを例示したが、外ベルトプ
ライのベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりに配
列された逆貼りベルト層の場合においては、傾斜溝１０
は、タイヤ外側から見て左上がりに傾斜してのびる如く
形成し、かつ前記平均傾斜角θはタイヤ軸方向線とのな
す角度を正として用いることにより、上記式がそのま
ま適用できる。
正貼りベルト層からなるものを例示したが、外ベルトプ
ライのベルトコードがタイヤ外側から見て右上がりに配
列された逆貼りベルト層の場合においては、傾斜溝１０
は、タイヤ外側から見て左上がりに傾斜してのびる如く
形成し、かつ前記平均傾斜角θはタイヤ軸方向線とのな
す角度を正として用いることにより、上記式がそのま
ま適用できる。
【００３４】またトレッドパターンの前後剛性ＣX は、
横溝又は／および縦溝の溝巾、溝深さの変更やそのパタ
ーン模様、トレッドゴムのゴム硬度の調節、サイピング
などを設けるなど、適宜の手段により容易に調整しう
る。また、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、有機繊
維コードを実質的にタイヤ周方向に沿って配列したバン
ド層などを設けることも差し支えなく、本発明は種々の
態様に変形しうる。
横溝又は／および縦溝の溝巾、溝深さの変更やそのパタ
ーン模様、トレッドゴムのゴム硬度の調節、サイピング
などを設けるなど、適宜の手段により容易に調整しう
る。また、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、有機繊
維コードを実質的にタイヤ周方向に沿って配列したバン
ド層などを設けることも差し支えなく、本発明は種々の
態様に変形しうる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、傾斜溝
の傾斜方向並びにその平均傾斜角θに応じてトレッドパ
ターンの前後剛性ＣX を規制することにより、車両の加
速走行時及び制動走行時での発生横力の変化量を小さく
でき、ひいては非定常走行時に生じがちであった車両の
片流れなどを防止して快適な運転性能を発揮しうる。
の傾斜方向並びにその平均傾斜角θに応じてトレッドパ
ターンの前後剛性ＣX を規制することにより、車両の加
速走行時及び制動走行時での発生横力の変化量を小さく
でき、ひいては非定常走行時に生じがちであった車両の
片流れなどを防止して快適な運転性能を発揮しうる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】トレッド部を内部構造とともに示す展開図であ
る。
る。
【図３】駆動力、制動力と、タイヤが発生する横力の大
きさ及び方向を示すグラフである（スリップ角０゜、＋
０．５゜、−０．５゜）。
きさ及び方向を示すグラフである（スリップ角０゜、＋
０．５゜、−０．５゜）。
【図４】横力変化係数の前軸左右合計値αｆ（％）と駆
動走行時の車両の流れ量（ｍ）との関係を示すグラフで
ある。
動走行時の車両の流れ量（ｍ）との関係を示すグラフで
ある。
【図５】傾斜溝の平均傾斜角度θとタイヤの横力変化係
数αとの関係を示すグラフである。
数αとの関係を示すグラフである。
【図６】トレッドパターンの前後剛性ＣX とタイヤの横
力変化係数αとの関係を示すグラフである。
力変化係数αとの関係を示すグラフである。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）はトレッドパターンの前後剛性
ＣX を説明する線図である。
ＣX を説明する線図である。
【図８】横力、スリップ角などの座標系を説明するグラ
フである。
フである。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ 内ベルトプライ ７Ｂ 外ベルトプライ ９ ベルトコード １０ 傾斜溝 θ 平均傾斜角度 ＣX トレッドパターンの前後剛性
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されしかも
タイヤ赤道に対して小角度で傾くベルトコードを配列し
た複数枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた空
気入りタイヤであって、 前記トレッド部の外表面であるトレッド面に、前記複数
枚のベルトプライのうちタイヤ半径方向最外側に配され
た外ベルトプライのベルトコードの傾き方向と逆向きか
つタイヤ軸方向線に対して角度θ（deg ）で傾いてのび
る傾斜溝を隔設するとともに、 トレッドパターンの前後剛性ＣX （kgf/mm/cm2）と上記
角度θが、下記式を満たすことを特徴とする空気入り
タイヤ。 ３．１３×ＣX ＜θ かつ ６５．６３×ＣX ＞θ … - 【請求項２】前記ベルト層は、前記外ベルトプライのベ
ルトコードがタイヤ外側から見て左上がりに配列された
正貼りベルト層であり、かつ前記傾斜溝がタイヤ外側か
ら見て右上がりでのびることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルト層は、前記外ベルトプライのベ
ルトコードがタイヤ外側から見て右上がりに配列された
逆貼りベルト層であり、かつ前記傾斜溝がタイヤ外側か
ら見て左上がりでのびることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10209061A JP2000038010A (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10209061A JP2000038010A (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000038010A true JP2000038010A (ja) | 2000-02-08 |
Family
ID=16566617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10209061A Pending JP2000038010A (ja) | 1998-07-24 | 1998-07-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000038010A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019423A (ja) * | 2000-07-06 | 2002-01-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN108274958A (zh) * | 2018-02-09 | 2018-07-13 | 建大橡胶（中国）有限公司 | 一种高尔夫球车轮胎 |
| CN111267554A (zh) * | 2018-12-04 | 2020-06-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| US11179974B2 (en) * | 2017-12-13 | 2021-11-23 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| US11702555B2 (en) * | 2014-11-12 | 2023-07-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire, manufacturing device for pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire |
-
1998
- 1998-07-24 JP JP10209061A patent/JP2000038010A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019423A (ja) * | 2000-07-06 | 2002-01-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4641333B2 (ja) * | 2000-07-06 | 2011-03-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US11702555B2 (en) * | 2014-11-12 | 2023-07-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire, manufacturing device for pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire |
| US11179974B2 (en) * | 2017-12-13 | 2021-11-23 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| CN108274958A (zh) * | 2018-02-09 | 2018-07-13 | 建大橡胶（中国）有限公司 | 一种高尔夫球车轮胎 |
| CN111267554A (zh) * | 2018-12-04 | 2020-06-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| US11597237B2 (en) * | 2018-12-04 | 2023-03-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
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